2.2.Характеристика автомобілепотоків

Автомобільний транспорт є одним із самих широко використовуваних. Автомобільний транспорт у країні обумовлюється наступними перевагами:

- здатність забезпечувати доставку за схемою «від дверей до дверей», без необхідності використання декількох видів транспорту, без додаткових перевантажень, і без зайвих видатків часу й матеріальних коштів;

- висока маневреність і рухливість дозволяють швидко зосередити автомобілі в потрібному місці й у необхідній кількості;

- висока швидкість доставки, пов'язана з технічними особливостями автомобілів;

- більше високий ступінь схоронності вантажів;

- широка сфера застосування по видах вантажів, й відстаням перевезення.

До недоліків автомобільного транспорту відносяться:

- невелика вантажопідйомність вантажних автомобілів;

- мала дальність перевезення - автомобільний транспорт вигідніше експлуатувати для перевезення на невеликі відстані;

- висока вартість перевезень, що не може не впливати на ціну вантажу, виходить, і на його конкурентоспроможність.

Неостаточне широке використання автомобільного транспорту пов’язано ще й з тим, що в багатьох районах відсутні автомобільні дороги, а деякі

існуючі дороги дуже низької якості.

3 Характеристика складського господарства

Об'єктивна необхідність у спеціально обладнаних місцях для утримування запасів існує на всіх стадіях руху матеріального потоку, починаючи від первинного джерела сировини й закінчуючи кінцевим споживачем. Роль кожного складу в системі просування товару від постачальника до споживача залежить від характеру й обсягів окремих складських операцій.

У складські об'єкти вантажопотоки входять із одними параметрами, а виходять із іншими. Під параметрами маються на увазі розмір і склад транспортних партій вантажів, тип і спосіб упакування, число найменувань матеріалів у партії, час прибуття й відправлення й інші.

Ефективне функціонування складського господарства й вхідних у нього складів у системі логістики, незалежно від їхнього призначення й виду діяльності, можливо лише при успішному рішенні цілого ряду проблем. До основних таких проблем, з якими фірми зіштовхуються при створенні складського господарства й раціоналізації діючих складів, можна віднести:

- вибір між власним складом і складом загального користування;

- визначення кількості складів і розміщення складської мережі;

- вибір місця розташування складу;

- визначення виду й розміру складу;

- розробку системи вантажопереробки й складування.

По технічному устрої складські будинки й спорудження діляться на закриті, напівзакриті, відкриті й спеціальні. Закриті складські приміщення можуть бути наземними, напів підземними, підземними, одноповерховими й багатоповерховими, опалювальними й неопалюваними. До напівзакритих складських устроїв відносять навіси, а також склади, у яких бічні стіни влаштовуються не по всім периметрі. Вони влаштовуються також одне і багатопрогоновими. Під відкритими складами розуміються площадки для відкритого зберігання окремих матеріалів: палива, лісу, інертних будівельних матеріалів, металів, контейнерів і т.п. Площадки в цьому випадку повинні мати покриття, бути піднятими на деяку висоту й мати ухил до водостоків. До спеціальних складських устроїв відносять бункерні спорудження для зберігання різних сипучих матеріалів, спорудження резервуарного типу для зберігання рідин: світлих і темних нафтопродуктів, кислот, масел і ін.

Складські устрої ставляться до групи виробничих споруджень, тому їхні конструктивні рішення багато в чому відповідають принципам проектування виробничих будинків. Найпоширеніший одноповерхові будинки, у тому числі з багатоярусними стелажами, що володіють рядом переваг перед багатоповерховими при високій інтенсивності вантажообігу й великій номенклатурі вантажів, що зберігаються, а саме: можливістю більше інтенсивного включення складів у технологічний процес, більше раціональним використанням складської площі, меншими експлуатаційними витратами.

4 Вантажно-розвантажувальні роботи та їх

характеристика

4.1 Існуюча технологія вантажно-розвантажувальних

робіт

Масштаби й призначення складу не грають ніякої ролі при оптимізації вивантаження й навантаження.

Якими б не були масштаби й призначення складу, на ньому завжди реалізуються такі складські операції, як вивантаження й навантаження. Як відомо, технологічний процес на складі являє собою наступну послідовність операцій:

- розвантаження транспорту;

- приймання товарів;

- розміщення на зберігання (укладання товарів у стелажі, штабелі);

-відбір товарів з місць зберігання;

- комплектування й упакування товарів;

-внутріскладське переміщення вантажів;

-навантаження.

Найбільш тісний контакт складу з постачальниками й клієнтами виникає при здійсненні операцій із вхідними й вихідним матеріальними потоками, тобто при виконанні розвантажувальних і навантажувальних робіт. Саме тут гостро відчувається необхідність у спільних технічних і технологічних рішеннях, у спільному плануванні. Операції розвантаження й навантаження визначаються в такий спосіб:

розвантаження - операція, що укладається у звільненні транспортного засобу від вантажу;

навантаження - операція, що укладається в подачі, орієнтуванні й укладанні вантажу в транспортний засіб.

Технологія виконання вантажно-розвантажувальних робіт на складі залежить від характеру вантажу, типу транспортного засобу, а також від виду використовуваних коштів механізації.

Організація процесу розвантаження товарів на складі містить у собі рішення наступних питань:

- устрій площадок для маневру й паркування вантажних автомобілів, що прибувають під розвантаження;

- устрій і встаткування розвантажувальних площадок;

- організацію робіт розвантажувальних постів;

- визначення чисельності технічних коштів і кількості робітників для виконання робіт з розвантаження товарів;

- організацію збору й утилізації відходів кріпильних і пакувальних матеріалів;

- координацію робіт з розвантаження з роботами на інших ділянках складу.

Розмір площадки для паркування й маневру автомобільного транспорту, що прибуває під розвантаження, визначається довжиною й глибиною фронту розвантаження.

Довжина фронту розвантаження залежить від кількості й розмірів транспортних засобів, що прибувають на склад (автомобілів або вагонів), а також від часу, необхідного для їхнього розвантаження. Кількість транспортних засобів, що прибувають на склад за зміну, можна визначити, розділивши середній змінний вантажообіг складу на середню вантажопідйомність автомобіля. При цьому необхідно врахувати коефіцієнт використання вантажопідйомності, а також коефіцієнт нерівномірності надходження вантажів на склад.

Кількість автомобілів, що одночасно перебувають під розвантаженням, повинне відповідати кількості постів розвантаження .

Відомо, що габарити автотранспортних засобів не повинні перевищувати по ширині 2,5 м (для рефрижераторів і ізотермічних кузовів допускається 2,6 м). Отже, відстань між осями для місць розвантаження не повинне бути менш 3,6 м.

В описаному вище методі визначення довжини розвантажувального фронту береться в розрахунок середньостатистичне значення величини вхідного потоку транспортних засобів і середньої продуктивності одного розвантажувального поста. Реальні вхідні потоки автомобілів можуть істотно коливатися протягом дня. Уникнути виникнення черги в цьому випадку можна збільшуючи продуктивність одного поста, тобто збільшуючи чисельний склад бригад, що здійснюють розвантажувальні роботи.

Вірне рішення по кількості технічних і трудових ресурсів складу, що направляються на виконання робіт з розвантаження товарів, дозволить, з одного боку, зняти проблему черг транспортних засобів, з іншого боку - скоротити простий персоналу складу, тобто дозволить підвищити надійність і економічність роботи складу. Збільшення кількості постів для виконання вантажно-розвантажувальних робіт спричиняє не тільки ріст змінних витрат (кількість витрачених людино-годин персоналу складу), але й ріст постійних видатків, викликаних виділенням і облаштованістю додаткових площадок під розвантаження. Скорочення кількості постів збільшує чергу обслуговування, що очікує, транспорту, що також відображається на постійних і змінних видатках складу. Ріст постійних видатків обумовлений збільшенням потреба в площі для паркування й маневрування транспорту. Змінні видатки виникають у зв'язку зі збільшенням часу очікування розвантаження, тобто у зв'язку з додатковим із простоєм транспорту.

Таким чином, при визначенні кількості постів обслуговування транспорту необхідно знаходити компроміс між:

розміром видатків на будівництво й експлуатацію постів обслуговування транспорту;

розміром сумарних видатків на будівництво площадок для очікування й маневрування транспорту й видатків на можливий простій транспортних засобів чекаючи обслуговування.

Вхідний потік автомобілів, що надходять під розвантаження, може носити або імовірнісний, або планово певний характер. У першому випадку без простою бригад, що обслуговують ділянку розвантаження, не обійтися, як і не обійтися й без черги з автомобілів. Планово певний характер вхідного потоку транспорту передбачає прибуття автомобілів під розвантаження точно в призначений час, що дозволить виключити черги на розвантаження й простої бригад. Відносини з постачальником і транспортною організацією повинні будуватися таким чином, щоб інформація про прибуття транспорту з товаром надходила на склад завчасно. Наприклад, при залізничних поставках станція призначення вантажу, відповідно до Уставу залізниць, зобов'язана повідомляти вантажоодержувача про прибуття вантажу не пізніше 12 годин наступного дня. Зі своєї сторони керівництво складу, одержавши інформацію, що попереджає, про прибуття вантажу, повинне заздалегідь передбачити для вивантаження товарів виділення робітників і використання наявних транспортних і вантажопідйомних машин і пристосувань: навантажувачів, кранів і ін.

Пропускна здатність вантажно-розвантажувальної зони залежить не тільки від числа постів, але й від вантажопідйомності прибуваючого транспорту. Проведені методом теорії масового обслуговування розрахунки показують, що при заданому числі постів, і при заданому значенні черги на розвантаження, наприклад не більше однієї машини, кількість оброблюваних на ділянці вантажів прямо пропорційно вантажопідйомності транспорту, що обслуговується.