Мерительные инструменты

Шаблон максимальный профильный - Для проверки геометрии профиля катания колеса.

Контршаблон к шаблону максимальному профильному шаблону - Для проверки максимального шаблона

Абсолютный шаблон - Для проверки ползуна, проката, толщину гребня и контроль тонкомерного гребня.

Контршаблон к абсолютному шаблону - Для проверки абсолютного шаблона

Приспособление для измерения ползуна - Для измерения глубины ползуна

Штангенциркуль – скоба применяется на колесных парах после выкатки из-под вагона. Для измерения диаметра колес по кругу катания без подкатки под тележку

Скоба для измерения диаметра колеса под вагоном

Штихмасс - Для измерения расстояний между элементами к.п.

Шаблон ВПГ - Для выявления вертикального подреза гребня.

Приспособление для измерения глубины рисок

Штангенциркуль для измерения ширины обода

Толщиномер для измерения толщины ободьев в наиболее тонком месте

Термометры бесконтактного типа ”Кельвин”, “Пирометр”.

Все мерительные инструменты проходят поверку через каждые 6 месяцев, кроме абсолютного шаблона и штихмаса – каждые 2 месяца, и контршаблона к максимальному шаблонуи термометров - 1 год.

Рессорное подвешивание

Это упругое устройство, которое служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых изменением профиля пути, для сохранения плавности хода вагона и возвращение его в изначальное положение. На вагонах метрополитена в качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.

Взаимодействие подвижного состава с рельсовым путем

Кузов вагона опирается через пятниковые устройства на тележки. Наличие между кузовом и тележкой упругих элементов (пружин центрального подвешивания) приобретает вторую ступень рессорного подвешивания (первая ступень надбуксовое подвешивание между колесными парами и рамой тележки). Такое рессорное подвешивание называется двухступенчатым.

Вся масса вагона разделяется на подрессоренную и неподрессоренную. К неподрессоренной массе относят массу колесных пар с буксами.

При движении вагона его подрессоренная и неподрессоренная массы совершают колебания относительно рельсового пути. Причем колебания колесных пар происходят самостоятельно, независимо от кузова.

В зависимости от направления действующих сил колебания кузова могут вызывать сложные перемещения его в пространстве.

Надбуксовое подвешивание

Предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно колесной пары и передачи тяговых и тормозных усилий и вертикальной нагрузки.

Используется двух видов шпинтонное и поводковое.

В связи с большим количеством дефектов, образующихся в поводковом буксовом подвешивании (трещины и изломы поводков, крепежных деталей, износы гребенок, трещины в кронштейнах крепления буксовых поводков и продольных балках рамы в зоне приварки этих кронштейнов), было принято решение о разработке модернизированного шпинтонного буксового подвешивания.

Шпинтонное подвешивание

С остоит (рис. 24, 25) из двух однорядных пружин (5)(высота пружин под тарой вагона 253 мм), установленных через нижние опоры (11) и резиновые прокладки (12) на крылья буксы. В верхней части через резиновые прокладки (3) и верхние опоры (4)на пружины опираются продольные балки рамы тележки. В нижнюю опору впрессованы резиновая втулка (10) и стакан (8), в котором находится пластмассовая или полимерная втулка (9)зафиксированная гайкой (7). Шпинтоны (1) запрессованы в продольные балки рамы тележки и зафиксированы гайками (2) со стопорными планками, которые стопорятся болтами. Для защиты трущихся поверхностей от попадания абразивных частиц (песка, грязи и т.д.) шпинтонный узел закрыт резиновым колпачком (14),который крепится хомутиком (13) и защитным резиновым чехлом (6) закрепленным при помощи проволоки.

Рисунок 24. Шпинтонное подвешивание

Рисунок 25. Шпинтонное подвешивание