- •Введение
- •Технические характеристики вагонов 81-717(714)
- •База вагона и тележки
- •Технический паспорт вагона
- •Кузов вагона 81 – 717(714)
- •Рама кузова
- •Боковые и торцевые стенки кузова
- •Крыша кузова
- •Перегородка
- •Внутривагонное оборудование
- •Дверное подвешивание
- •Т ележка вагона
- •Работа тележки
- •Р ама тележки
- •Колесные пары
- •О сь колесной пары
- •Подрезиненное колесо
- •Цельнокатаное колесо
- •Профиль катания колеса
- •Требования предъявляемые к колесным парам
- •Мерительные инструменты
- •Рессорное подвешивание
- •Взаимодействие подвижного состава с рельсовым путем
- •Надбуксовое подвешивание
- •Шпинтонное подвешивание
- •Работа шпинтонного узла
- •П оводковое подвешивание
- •Поводки
- •Работа поводкового узла
- •Неисправности узла - Излом поводков, появление трещин в кронштейнах крепления поводков, излом пружин ц ентральное подвешивание
- •Р Рисунок 31. Серьга абота центрального подвешивания
- •П ятниковое устройство
- •Гидравлический гаситель колебаний
- •Гаситель колебаний с пластинчатыми клапанами.
- •Неисправности гасителя
- •Рельсосмазыватель. Приемная катушка алс
- •Тяговый редуктор
- •Подвеска редуктора
- •Комплексное предохранение редуктора
- •Далее в обратном порядке
- •Зубчатая муфта
- •Буксовый узел
- •Причины перегрева букс
- •Проверка правильной работы буксового узла
- •Подвешивание тягового двигателя Вагоны типа е
- •Вагоны 81-717 и 81-714
- •Рычажно-тормозная передача Рычажно-тормозная передача служит для передачи усилия от пневматического или ручного привода к тормозным колодкам.
- •Работа рычажно-тормозной передачи
- •Передаточное число рычажно-тормозной передачи
- •Кпд тормоза
- •Регулировка рычажно-тормозной передачи
- •Тормозные колодки
- •Оттормаживающее устройство
- •Стабилизирующее устройство
- •Антивибрационное устройство
- •Предохранительные устройства.
- •Ручной (стояночный) тормоз
- •Комбинированная автосцепка
- •Головка автосцепки
- •Головка автосцепки со сцепным механизмом
- •Работа сцепного механизма
- •Признаки правильного сцепления:
- •Ударно - тяговый аппарат
- •Работа ударно-тягового аппарата
- •Подвеска автосцепки
- •Проверка тепловых узлов
- •Нормы межремонтных пробегов
- •Мерительные инструменты
- •Смазки, применяемые в механическом оборудовании
- •Виды дефектоскопии
- •Электромагнитная дефектоскопия
- •Ультразвуковая дефектоскопия
Кпд тормоза
Отношение фактической эффективной работы к расчетной.
Потери происходят из-за следующих факторов:
1. Необходимость преодоления усилий возвратной пружины тормозного цилиндра и пружины оттормаживающего устройства .
2. Трение в подвижных элементах .
3. Увеличение люфта в шарнирах из-за выработки .
4. Неправильное положение концевого и среднего рычагов из-за перекоса (между рычагами и параллельными тягами в момент прижатия колодок к колесу должен быть угол по возможности ближе к 90º) .
КПД тормоза принимается равным 75-80 %
Регулировка рычажно-тормозной передачи
По мере износа тормозных колодок зазоры между колодками и колесами, а также и выход штоков тормозных цилиндров увеличиваются, и при предельно допустимых размерах осуществляют регулировку передачи для каждого узла в отдельности. Регулировка фактически сводится к изменению рабочей длины тяг(7), соединяющих рычаги друг с другом.
Грубую регулировку выполняют перестановкой валиков средних рычагов в соответствующие отверстия нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес.
Валик соединения со средним рычагом должен быть размещен:
- при диаметре колеса 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии
- менее 750 мм - во втором (внутреннем) отверстии
Точную регулировку осуществляют регулировочными винтами(5), которые расположены на параллельных тягах. Один оборот при затяжке регулировочного винта уменьшает выход штока тормозного цилиндра на 6-7 мм. Для концевого рычага с концевой колодкой производится также регулировка с помощью регулировочной гайки и винта оттормаживающего устройства(3).
В первую очередь регулируют средний зазор между тормозными колодками и колесом. Средний зазор должен быть выставлен в пределах 7÷8 мм.
После этого приступают к регулировке верхних и нижних зазоров между колодками и колесом. Ее выполняют с помощью фиксаторов положения тормозных колодок. Верхние зазоры между колодками и колесом должны быть выставлены в пределах 10÷12 мм, а нижние зазоры 4÷6 мм.
Тормозные колодки
Тормозные колодки предназначены для преобразования силы нажатия их на колесо в силу трения (силу, задерживающую вращения колеса) или в тормозную силу. Сила трения колодки и тормозная сила численно равны.
Каждая тормозная колодка представляет собой штампованный стальной башмак, на который в горячем состоянии напрессовывается фрикционная тормозная масса на композиционной основе. Горячая напрессовка тормозной массы на башмак предусматривает ее нагрев до температуры 130 ºС с созданием прессовочного давления около 300 кг/см². Эта масса изготавливается в виде набора синтетических смол ( с включением фенолформальдегида для связки всех составляющих компонентов) с добавление асбеста для повышения термоустойчивости тормозной колодки, а также тертого каучука для увеличения коэффициента трения так как чем он выше , тем больше будет тормозная сила при одном и том же усилии нажатия тормозной колодки на колесо). Все тормозные колодки, применяемые на метрополитене – гребневые (с обхватом гребня) и сделано это для увеличения площади соприкосновения (контакта) тормозной массы колодки с поверхностью катания колеса, а также, чтобы тормозная колодка при ее прижатии к колесу не стремилась уйти с поверхности катания на внешнюю сторону из-за ее конусообразной формы.
Тормозная масса в средней части тормозной колодки имеет сплошной поперечный желоб, улучшающий ее обдув и охлаждение с целью получения более постоянного коэффициента трения по всей ее площади, так как повышение температуры тормозной массы резко снижает коэффициент трения, а наиболее сильный нагрев приходится на середину тормозной колодки. При этом толщина новой тормозной колодки должна составлять 38+3 мм, а износ допускается до 12 мм.