Неисправности гасителя

• Течь масла между кожухом и дополнительным цилиндром .

• Разрушение клапанов.

• Износ поршневого чугунного кольца (заклинивание поршня).

• Срыв резьбы соединения верхней головки со штоком поршня.

• Разрушение резинометаллических втулок на обеих головках.

• Механическое повреждение корпуса

Рельсосмазыватель. Приемная катушка алс

Установлены на первой или второй тележке головного вагона два рельсосмазывателя (РСЧ), две или четыре приемных катушек АЛС.

Рельсосмазыватель предназначен для смазывания внутренней грани головки ходового рельса в целях уменьшения износа гребня колеса.

Выполнен (рис.36) в виде кронштейна вместе с резервуаром для заливки в него масла(700 мл). К нижней части резервуара приварен корпус, в котором установлен игольчатый кран, регулирующий поступления масла из резервуара к фитилю. Фитиль изготавливают из войлока и вставляют в корпус, где с помощью крышки фиксируют в рабочем положении. Между крышкой и корпусом установлены внутренняя и наружная пружины. Внутренняя пружина имеет отверстие для прохода масла к фитилю. Кронштейн прикреплен болтами к продольной балке рамы тележки. В процессе эксплуатации через открытый кран масло попадает на войлочный фитиль и пропитывает его, смазывая внутреннюю часть головки ходового рельса. После заливки масла в резервуар вентиль для работы необходимо открыть на 1 – 1,5 оборота. В РСЧ применяется индустриальное масло И-40А.

Для приема кодовых сигналов АЛС на первой тележке головного вагона устанавливают приемные катушки на кронштейнах на высоте 180±6 от УГР.

Рис.36. Рельсосмазыватель и Катушка АРС

Тяговый редуктор

Тяговый редуктор предназначен для передачи крутящего момента с вала якоря тягового двигателя на ось колесной пары через карданную муфту с учетом передаточного числа.

Зубчатая передача одноступенчатая, цилиндрическая, косозубая с эвольвентным профилем зуба.

Применение косозубых передач имеет следующие преимущества: в зацеплении одновременно участвуют не менее двух зубьев, тем самым уменьшается нагрузка на них, передача работает без ударов, понижен уровень шума. Профили рабочей поверхности зубьев у всех передач очерчены по эвольвенте – кривой, являющейся разверткой базовой окружности эволюты. Эвольвентное зацепление не чувствительно к смещению зубчатых элементов и увеличению расстояния между ними, что возможно при опорно-рамном подвешивании тяговых двигателей. Кроме того, преимуществом является простота получения профиля зубьев при нарезании их червячной фрезой.

Число зубьев зубчатого колеса выбирают четным, а шестерни – нечетным; при этом все зубья обкатываются друг об друга и лучше притираются. Для изготовления зубчатой пары применяют высоколегированные стали. Технологический процесс изготовления достаточно сложный.

Угол наклона зуба 8 º

Косозубое зацепление обеспечивает работу с меньшим шумом. В зацеплении всегда находятся одновременно не менее 2 зубьев, нагрузка на каждый зуб уменьшается. Недостатком косозубой передачи является осевое смещение, и торцевое давление на стенки корпуса редуктора, поэтому угол наклона зуба выбран небольшим

Корпус редуктора 3

Большое зубчатое колесо 13

Малая шестерня 1

Подшипники малой шестерни 2, 6

Осевые подшипники 8, 12, 14

Крышки редуктора 7, 15

Крышки малой шестерни 4,5

Лабиринтные кольца раздельной смазки 18, 19

Лабиринтные запорные кольца 10, 9, 16, 20

.

Рисунок 37. Редукторный узел

Передаточное число редуктора 5,33

1.Отношение числа зубьев большого зубчатого колеса (80) к числу зубьев вала малой шестерни (15)

2.Отношение числа оборотов вала малой шестерни к числу оборотов большого зубчатого колеса.

Зубчатые передачи колесных пар вагонов метрополитена заключены в корпуса редукторов (рис. 38) и работают на подшипниках качения. Корпус редуктора является резервуаром для смазки, служит опорой для вала шестерни и воспринимает усилие от зубчатой передачи, которое передается им на раму тележки через подвеску и на ось колесной пары через подшипники.

Корпус редуктора изготавливают методом литья из алюминиевого сплава с последующей механической обработкой.. Тяговый редуктор имеет систему раздельной смазки. Она заключается в том, что полости подшипников заполняют густой смазкой ЛЗ-ЦНИИ, а в полость редуктора заливают жидкую смазку - нигрол, ТАП 15. Нижняя часть большого зубчатого колеса должна находиться в смазке. Полости друг от друга отделены лабиринтными уплотнителями раздельной смазки. В процессе эксплуатации густую смазку дополняют с помощью шприцев через пресс-масленки.

В ерхняя половина корпуса снаружи имеет приливы в виде двух ребер с отверстиями для соединения с подвеской. Точка расположения подвески редуктора выбрана таким образом, чтобы при просадке рессор тележки было обеспечено минимальное отклонение вала шестерни от вала двигателя. В верхней половине расположено отверстие(6) для осмотра зубьев передачи и добавления смазки. На боковой стене имеется два отверстия с резьбой для установки сапуна(1) и пальца(2) крепления щеток заземления (ЗУМ). Сапун служит для соединения внутренней полости с атмосферой через клапан и снятия при этом внутренней компрессии.

Нижняя половина(3) корпуса имеет люк с крышкой(4) для осмотра зубьев и количества смазки в редукторе.

Неисправности узла:

Рисунок 38. Корпус редуктора

- Излом зубьев;

- разрушение подшипников;

- выброс смазки

- нагрев свыше установленных норм;

- трещины в корпусе;

- сдвиг большого зубчатого колеса.