Глава 4

РАСЧЕТ ДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДА ПРИ НАЕЗДЕ АВТОМОБИЛЯ

§ 15. Параметры движения пешехода

Для точности экспертного исследования ДТП и досто­верности получаемых выводов необходимо, чтобы все дан­ные, положенные в основу расчетов, как можно точнее соответствовали фактическим обстоятельствам исследуе­мого ДТП. Этому требованию должно отвечать, в част­ности, значение скорости пешехода. Скорость пешехода может быть установлена путем следственного экспери­мента или на основе массовых наблюдений за поведением пешехода в аналогичных условиях.

Следственный эксперимент проводят, как правило, на месте ДТП. Если это невозможно, стараются воссоздать дорожную обстановку, максимально приближенную к фак­тическим обстоятельствам ДТП. Время года (зима, лето), а также время суток при эксперименте также должны соответствовать условиям происшествия. Согласно многим исследованиям очевидец ДТП хорошо помнит все дета­ли события в течение примерно 10 дней и в пределах этого срока может уверенно указать направление и скорость движения пешехода. Поэтому наиболее достовер­ные результаты получают при проведении эксперимента непосредственно после ДТП.

Предварительно следователь (или судья) разъясняет участникам цель предстоящего эксперимента, методику его проведения, роль каждого из участников и предуп­реждает их об ответственности за сообщение неверных сведений. При проведении следственного эксперимента каждый из участников и очевидцев ДТП, находясь на месте, откуда он наблюдал воспроизводимое событие, указывает направление движения пострадавшего и место расположения его на проезжей части. Наиболее достовер­ные показания дают обычно очевидцы, находившиеся на близком расстоянии (до 20—30 м) от места наезда на пешехода.

Свидетель сообщает следователю примерный темп движения пострадавшего перед наездом. После этого

отобранный демонстратор, по росту, сложению и одежде сходный с пострадавшим, проходит по направлению, указанному свидетелем. После первого прохода демонст­ратора следователь выясняет у очевидца, в таком ли темпе двигался пешеход во время ДТП? При отрица­тельном ответе следователь дает указание демонстратору пройти еще раз, изменив скорость в соответствии с пояснениями свидетеля. При положительном ответе демон­стратор делает еще несколько контрольных проходов с той же скоростью. Затем повторяют эксперимент с другим свидетелем. Время движения демонстраторов замеряют секундомером. Определив среднее арифметичес­кое время по нескольким замерам и зная пройден­ное демонстратором расстояние, устанавливают ориенти­ровочную скорость пешехода в процессе ДТП. Иногда для определения скорости пешехода применяют кино­съемку, которая позволяет зафиксировать весь ход след­ственного эксперимента.

Недостаток этого метода заключается в невозможности абсолютно точно воспроизвести все обстоятельства ДТП (например, нельзя воспроизвести одновременное движение автомобиля и пешехода перед наездом), что сказывается на восприятии свидетелем дорожной обстановки и точ­ности измеряемых показателей. Кроме того, проведение эксперимента связано с большой затратой времени. Поэ­тому в экспертной практике скорость пешехода часто определяют по среднестатистическим значениям, установ­ленным в результате массового обследования населения (табл. 4.1).

Преимущество статистического метода заключается в том, что при определении скорости пешехода очеви­дец ДТП не должен называть размер этой скорости в цифрах, что обычно связано с затруднениями. Доста­точно лишь указать темп движения пешехода («шаг», «бег» и т. д.).

Недостатком метода является определение не истинной скорости пешехода в момент ДТП, а только возможной. Серьезный дефект табл. 4.1 заключается в том, что при ее составлении возраст пешеходов определялся по их внешнему виду, т. е. весьма приблизительно. Эксперт же, оперируя материалами уголовного дела, определяет фактический возраст пешехода по документальным дан­ным. Использование таблицы может привести к сущест­венным ошибкам. Указание Ленинградской НИЛСЭ о

том, что при пользовании таблицей «для целей экспертизы возраст пешеходов следует принимать не по документальным данным, а по возможности определять по внеш­нему виду», практически невыполнимо.

Кроме того, наблюдения за пешеходами велись в городских условиях, на дорогах с сухими, твердыми, ровными покрытиями. При движении пешеходов по мокрой грунтовой, заснеженной или обледенелой дороге их ско­рости значительно ниже указанных в таблице. Это также может привести к существенным ошибкам. Наконец, составители не указали, к какому диапазону скоростей следует отнести граничные значения возраста каждой из указанных групп пешеходов. Так, например, скорость движения мальчика 12 лет, идущего медленным шагом, может бькь принята равной 1,0 и 1,05 м/с. Это может привести к разным окончательным выводам эксперта. Поэтому некоторые авторы предлагают учитывать не толь­ко пол и возраст пешехода, но и рост, оказывающий влияние на скорость его движения. Однако во всех случаях экспериментальный способ установления скорости являет­ся предпочтительным, так как он лучше соответствует истинным обстоятельствам ДТП.

Таблица 4.1. Скорость движения (м/с) пешеходов-мужчин' (данные Ленинградской НИЛСЭ)

Характеристика пешеходов	Шаг			Бег
	медленный	спокойный	быстрый	спокойный	быстрый
Школьники, лет: 7-8 8-10 10-12 12-15 Молодые 15-20 лет 20-30 лет Среднего возраста 30-40 лет 40-50 лет Пожилые 50-60 лет 60-70 Старики старше 70 лет С протезом ноги В состоянии алкогольного опьянения Ведущие ребенка за руки С громоздкими вещами Идущие под руку

' Скорости движения пешеходов-женщин обычно на 5—12% меньше ука­занных в таблице

Таблица 4.2. Параметры движения пешехода (данные Ф. X. Ерма­кова)

Состояние дорожного покрытия	Возраст пешеходов, лет	Скорость, м/с	Ол, С	Ь„,м
Укатанный снег	8-9 19—25 35—45 60 и более	3,2 4,0 3,4 2,7	1.8 2,1 1,3 1,9	2,3 2,8 0,8 1,2
Гололедица	Любой	3,1	2,8	3,5
Сухой асфальтобетон, весна То же лето	19—25 19—25	4,2 4,5	1,5 1,2	1,8 2,0.

Эксперименты в области моторики человека показали, что пешеход не может мгновенно изменить режим движе­ния; каждый пешеход имеет свой остановочный путь. Во время опытов даже заранее проинструктированный пешеход после подачи условного сигнала не сразу останав­ливался или изменял направление движения, а по инерции делал еще несколько шагов. Расстояние, проходимое пешеходом по инерции, зависит в основном от его началь­ной скорости и продолжительности латентного периода

реакции.

На основании имеющихся исследований приблизитель­ная длина остановочного пути пешехода

Sоп = anun - bn

где. an и bп — эмпирические коэффициенты.

В табл. 4.2 приведены значения этих коэффициентов, а также средние скорости пешеходов-мужчин всех возраст­ных групп на укатанном снегу и на дорожных покры­тиях всех видов. Скорость пешеходов-женщин на 5—10% меньше, а их остановочный путь на 8—12% больше.

Данные табл. 4.2 получены на основании сравнительно небольшого числа экспериментов. Для определения более точных значений скорости необходимы дальнейшие иссле­дования.

$ 16. БЕЗОПАСНЫЕ СКОРОСТИ АВТОМОБИЛЯ И ПЕШЕХОДА

Скорость является важнейшим показателем дорожно­го движения. Управляя автомобилем, водитель обычно выбирает режим движения исходя из двух критериев:

минимальной затраты времени и максимальной безопас­ности движения. Эти критерии противоречивы и превыше­ние допустимого предела скорости является одной из наиболее распространенных причин ДТП. Тяжесть их последствий и возможность предотвращения также непос­редственно связаны со скоростью транспортного средства.

Рассмотрим, каким образом, выбирая соответствую­щую скорость автомобиля, можно предотвратить наезд на пешехода.

Для упрощения расчетов поперечными размерами пе­шехода можно пренебречь и изображать его в виде, "точки. Автомобиль изобразим прямоугольником, размеры которого равны габаритным длине и ширине. Считаем, что автомобиль и пешеход движутся прямолинейно и их траектории пересекаются под прямым углом. Скорость пешехода считаем постоянной, а безопасным интервалом пренебрегаем. Дорожную ситуацию, в кото­рой возможен контакт (наезд, столкновение) транспортного средства с препятствием (движущимся или непод­вижным), способный вызвать вредные последствия, называют опасной дорожкой обстановкой.

Безопасной назовем такую скорость автомобиля, сле­дуя с которой водитель в момент возникновения опас­ной дорожной обстановки имеет техническую возможность тем или иным способом предотвратить наезд. При прямо­линейном движении водитель может обеспечить безопас­ность одним из следующих способов:

остановить автомобиль до линии следования пеше­хода;

пересечь линию следования пешехода, проехав перед ним раньше, чем он достигнет полосы движения авто­мобиля;

пропустить пешехода перед автомобилем. При этом пешеход переходит полосу движения автомобиля раньше, чем тот достигнет линии следования пешехода.

Примем, что опасная дорожная обстановка возникает в момент пересечения пешеходом некоторой линии — гра­ницы опасной зоны (например, границы проезжей части).

Расстояние между пешеходом и автомобилем (измерен­ное по направлению движения последнего) в момент возникновения опасной обстановки обычно называют удалением (или удаленностью) автомобиля и обозначают S_уд.

Первой безопасной скоростью (u_б1) автомобиля называют минимальную скорость, следуя с которой водитель может, своевременно применив экстренное торможение, остановить автомобиль у линии следования пешехода. Значение первой безопасной скорости получаем, прирав­няв удаление длине остановочного пути [см. формулу (3.17)]:

(4.1)

Первая безопасная скорость зависит лишь от показателей, характеризующих водителя, автомобиль и дорогу. Параметры движения пешехода в выражение (4.1) не входят. Если автомобиль останавливается на расстоя­нии, равном удалению, то безопасность обеспечивается независимо от движения пешехода по проезжей части.

В экспертной практике формулу (4.1) иногда приме­няют для определения скорости, «с которой водитель обязан был вести автомобиль, чтобы избежать наезда па пешехода». Особенно часто эту формулу применяли и в то время, когда в Правилах дорожного движения имелась формулировка: «скорость, обеспечивающая безопасность движения».

Ошибочность подобной трактовки состоит в том, что при экспертизе ДТП удаление автомобиля не задается произвольно, как принято выше, а определяется расче­том, исходя из действий пешехода. Расчетное удаление зависит от того момента времени, в который пешеход начинает свое движение. Этот момент выбирает пеше­ход, и о нем водитель может только догадываться. Неопределенность действий пешехода часто усугубляется их нелогичностью, особенно разительной при опьянении пешехода или болезненном его состоянии.

Требуя от водителя, чтобы он вел автомобиль со скоростью u_б1, забывают, что эта скорость мгновенная, действительная лишь для данного удаления S_уд и по мере приближения к пешеходу беспрерывно уменьшаю­щаяся вследствие уменьшения этого расстояния. Факти­чески такое требование означает, что водитель, приближаясь к стоящему на краю проезжей части пешеходу, намерения которого ему неизвестны, обязан заблаговре­менно и беспрерывно уменьшать скорость своего автомо­биля. Поскольку же при определении u_б1 исходят из максимальной эффективности торможения, то рассматри­ваемые требования по существу сводятся к требованию тормозить до остановки при виде пешехода, находя­щегося вблизи полосы движения автомобиля.

Для объективного расследования ДТП и установления возможности его предотвращения необходимо оценить поведение всех участников происшествия. Технически не­грамотно определять допустимую скорость автомобиля исходя из действий пешехода, являющегося инициатором создания опасной дорожной обстановки. Ответственность водителя за последствия наезда на пешехода может быть установлена лишь в том случае, когда водитель видел, что пешеход двигался, пренебрегая собственной безопасностью, но своевременно не принял мер к предот­вращению наезда.

Второй безопасной скоростью автомобиля называют минимальную скорость, следуя с которой автомобиль полностью проедет линию следования пешехода в момент, когда тот подойдет к его полосе движения.

Как видно на рис. 4.1, а, автомобиль, движущийся равномерно со второй безопасной скоростью, переместится за время t на расстояние:

где — габаритная длина автомобиля.

Пешеход за это время пройдет расстояние , равное ∆y . Следовательно, , откуда

(4.2)

Рис.4.1. Схемы к расчету второй (а) и третьей (б) безопасных ско­ростей автомобиля

В этом случае для сохранения безопасности должно быть выполнено условие .

Значение второй безопасной скорости увеличивается с увеличением расстояния и скорости пешеходов, а также с уменьшением бокового интервала ∆у . При неболь­ших значениях ∆у , характерных для движения по узким улицам городов и населенных пунктов, скорость долж­на быть весьма большой. Поэтому такой способ обес­печения безопасности нежелателен, а при малых значе­ниях ∆у и невозможен, так как расчетное значение может превысить не только установленные ограниче­ния, но и максимально возможную скорость данного автомобиля.

Третьей безопасной скоростью автомобиля назы­вают максимальную скорость, двигаясь с которой, автомо­биль достигнет линии следования пешехода к тому момен­ту, когда пешеход уже уйдет с его полосы движения (рис. 4.1, б). Для этого необходимо соблюдение равенства

где — габаритная ширина автомобиля.

Скорость

В этом случае условие безопасности:

Вторая и третья безопасные скорости зависят от интервала ∆у (рис. 4.2). Область А характеризует скорость, двигаясь с которой, автомобиль проедет мимо пешехода раньше, чем тот до­стигнет опасной зоны. Область В характеризует значения ско­рости, двигаясь с которой, ав­томобиль пропустит пешехода раньше, чем сам достигнет его линии следования. Наконец, зо­на Б характеризует скорости, при которых наезд автомобиля на пешехода при равномерном движении неизбежен.

Рис. 4,2 . Зависимость скоростей от бокового интервала.

Четвертой безопасной скоростью автомобиля называют максимальную скорость, при которой водитель, своевременно применив экстренное торможение, успевает пропустить пешехода. Автомобиль при этом не останавли­вается у линии следования пешехода и пересекает ее с некоторой скоростью .

Время движения автомобиля Т в интервале измене­ния скорости от до равно времени перемещения пешехода на расстояние (∆у +В_а):

Скорость, с которой заторможенный автомобиль дости­гает линий следования пешехода, . Путь автомобиля в том же диапазоне изменения скорости . Подставив в эту формулу значе­ние и» и решая уравнение относительно , получаем выражение для четвертой безопасной скорости:

При четвертая безопасная скорость равна тре­тьей, а при = 0 - первой безопасной скорости. Чем менее интенсивно тормозит водитель (т. е. чем меньше j), тем меньше должна быть начальная скорость авто­мобиля, чтобы пропустить пешехода. Когда замедление отсутствует, четвертая безопасная скорость становится равной скорости .

Пятой безопасной скоростью автомобиля называют такую скорость, следуя с которой, водитель, даже приме­нив экстренное торможение в момент возникновения опас­ности, успевает проехать мимо пешехода. Эту скорость можно определить, используя формулу (3.20) и выражение

Исключая из этих выражений конечную скорость аналогично тому, как это было сделано выше при определении , получаем

где — время движения пешехода.

При использовании этой формулы необходимо иметь в виду, что время , подставляемое в формулу (4.4),

значительно меньше, чем при расчете скорости и^, так как в первом случае пешеход пре­одолевает лишь боковой интер­вал Лу, отделяющий его от опасной зоны, во втором же слу­чае он должен пройти расстоя- > ние Лу+ба. Время ^==Лу/ип.

Численное значение пятой безопасной скорости обычно ве­лико и часто близко к значению максимально возможной скоро­сти автомобиля. При ^*< Т кри­вая Уб5 сливается с кривой вто­рой безопасной скорости, а при ин==0 переходит в пря­мую, параллельную оси абсцисс.

Рис. 4.3. Сводный график безопасных скоростей авто­мобиля

Чтобы сравнить между собой различные способы сохранения безопасности при прямолинейном движении автомобиля, нанесем кривые и==г(Лу) для всех безопасных скоростей на один график (рис. 4.3).

Все поле графика можно разделить на восемь зон (/—У///). Для каждой цз зон характерны свои способы обеспечения безопасности и положения автомобиля после остановки. Так, при сочетаниях интервала Лу и скорости, характеризуемых зонами /—///, водитель проедет мимо пешехода, не снижая скорости. В первой зоне (точка А) и третьей зоне (точка С) можно также применить экстренное торможение. В первом случае заторможен­ный автомобиль, проехав мимо пешехода, остановится за линией его следования, а во втором — до этой линии. В зоне // (точка В) экстренное торможение приведет к наезду на пешехода. В зонах IV и VII, напротив, единственным средством обеспечения безопасности яв­ляется своевременное экстренное торможение (точки О и С). При значениях интервала и скорости, охваты­ваемых этими зонами, равномерное движение автомоби­ля не предотвращает наезда на пешехода. Водитель не может ни пропустить пешехода (иа> У&з), ни проехать мимо него (иа<Уб2). В зонах V (точка Е) и VI (точка Р) пешеход успевает перейти полосу движения автомобиля при Уа=соп§(. В случае своевременного экстренного торможения автомобиль останавливается либо после пе­ресечения линии следования пешехода (зона VI}, либо до нее (зона V). Наконец, зона VIII (точка Н) характе-

82

ризует сочетание таких условий движения, при которых водитель не имеет технической возможности предотвра­тить ДТП, не изменяя направления движения автомобиля.

Среди рассмотренных зон наибольший интерес пред­ставляет зона //. При интервале и скорости, характер­ных для этой зоны, экстренное торможение автомобиля в противовес установившемуся мнению не только не обеспечит требуемой безопасности, но, напротив, приводит к неизбежному наезду на пешехода. В этом случае водитель, выполняющий указания Правил дорожного дви­жения, которые предписывают снижение скорости при появлении препятствия, не ликвидирует, а усугубляет опасную дорожную обстановку. Снижение скорости, вызы­ваемое интенсивным торможением, способствует перерас­танию опасной дорожной обстановки в аварийную, и наезд на пешехода становится неотвратимым.

Приведенные графики и расчеты характеризуют лишь предельные технические возможности автомобиля при нормативном значении всех параметров. Соображения, аналогичные приведенным выше, не могут и не должны служить основанием для обвинения водителя в пренеб­режении требованиями безопасности. Определение ответ­ственности участников ДТП выходит за рамки компе­тенции автотехнического эксперта и является предметом деятельности судебных органов. Вместе с тем график наглядно показывает, что водитель во многих случаях может обеспечить безопасность и предотвратить наезд на пешехода не только путем экстренного торможения автомобиля. Не менее вероятно также сочетание усло­вий движения, при котором безопасность можно обеспе­чить, сохраняя неизменной скорость автомобиля. В неко­торых же случаях единственным способом является увеличение скорости.

Рассматривая безопасные скорости автомобиля и действия водителя, следует также указать, что, как пра­вило, у пешехода гораздо больше шансов увидеть приб­лижающийся автомобиль, чем у водителя заметить пеше­хода, так как параметры внешней информативности автомобиля (размеры, шумность, сигнализация) в не­сколько раз выше, чем у человека. Кроме того, пешеход может значительно легче изменить направление и ско­рость движения и оградить тем самым себя от опасности, чем любое транспортное средство. Однако приходится считаться с непреложным фактом: если произошел наезд транспортного средства на пешехода, то незави­симо от действий и состояния пешехода в положении подозреваемого (а затем и обвиняемого) прежде всего оказывается водитель. Причина такого подхода к оценке ДТП в известной мере объясняется установившимся мнением, согласно которому водитель управляет «источ­ником повышенной опасности», т. е. таким предметом, который, будучи приведен в движение, проявляет свойства, исключающие возможность остановить предмет и прервать его движение. Такое мнение об автомобиле во многом напоминает печально известный английский' закон XIX в., согласно которому перед поездом должен был бежать человек с красным флагом и криками пре­дупреждать население о «приближающейся опасности».

Согласно действующему законодательству имеется воз­можность привлекать к судебной ответственности пешехо­да, действия которого повлекли за собой ДТП, однако на практике эта возможность реализуется крайне редко.

Определим условия, при которых может избежать наезда пешеход, движущийся прямолинейно с постоянной скоростью под углом α к направлению движения авто­мобиля (рис. 4.4). Движение автомобиля также считаем прямолинейным и равномерным. Очевидно, пешеход может обеспечить собственную безопасность двумя способами:

либо двигаться сравнительно медленно, чтобы автомобиль успел проехать мимо него, не задев, либо, напротив, двигаться максимально быстро, чтобы успеть пройти перед автомобилем.

Первой безопасной скоростью пешехода назовем максимальную скорость, следуя с которой, пешеход подойдет к полосе движения автомобиля к тому моменту, когда автомобиль пересечет его линию следования.

Согласно рис. 4.4 , откуда первая безопасная скорость пешехода

(4.5)

При α = 0 скорость = . Условие сохранения безопасности: . Первая безопасная скорость пешехода зависит от уг­ла α , как показано на рис. 4.5. Найдем угол α ₁ , при котором скорость минимальна. Продифференцировав

формулу (4.5) по а и прирав­нивая производную нулю, по­лучаем

. (4.6)

Из выражений (4.5) и (4.6) имеем

Второй безопасной ско­ростью пешехода назовем такую минимальную ско­рость, двигаясь с которой, он успеет покинуть полосу дви­жения автомобиля к тому моменту, когда последний приблизится к его линии сле­дования.

Согласно рис. 4.6. откуда вто­рая безопасная скорость пе­шехода

(4.4) (4.6) (4.5)

Рис. 4.4. Схема к расчету первой безопасной скорости пешехода

Рис. 4.5. Зависимость безопасных скоростей пешехода от угла а

Рис. 4.6. Схема к расчету второй безопасной скорости пешехода

При α = 0 скорость .

Вторая безопасная скорость также зависит от направ­ления движения пешехода (см. рис. 4.5). Она минимальна при угле α ₂ , значение которого находим из выражения .

Минимальное значение второй безопасной скорости

Условие безопасности: пешеход .должен двигаться со скоростью, не меньшей, чем вторая безопасная скорость: .

Таким образом, чтобы избежать наезда и обес­печить собственную безопасность, пешеход должен дви­гаться либо со скоростью, не превышающей (зона А), либо со скоростью, не меньшей, чем (зона С). При движении со скоростями, характерными для зоны B, наезд неизбежен. Если пешеход намерен пропустить авто­мобиль, то наиболее опасным будет его движение под углом α ₁, так как допустимая скорость при этом мини­мальна. Если же он хочет перейти дорогу перед авто­мобилем, то наиболее целесообразным будет его движение под углом α ₂, так как при любом другом направлении движения он должен будет идти быстрее, чтобы перейти дорогу.

Контрольные вопросы

1 Расскажите последовательность следственного эксперимента по определению скорости пешехода

2 Охарактеризуйте безопасные скорости автомобиля

3 При каких сочетаниях Ду и Оа необходимо затормозить авто­мобиль, чтобы предотвратить наезд на пешехода?

4 При каких сочетаниях Ду и иа торможение автомобиля приве­дет к наезду на пешехода

5 Дайте определение безопасным скоростям пешехода.

6 В чем заключается сущность статистического метода определе­ния скорости пешехода