§ 31. Столкновение автомобилей

Место столкновения. Для восстановления механизма ДТП, связанного со столкновением автомобилей, необхо­димо определить место столкновения, взаимное положение автомобилей в момент удара и расположение их на до­роге, а также скорости автомобилей перед ударом. Исходные данные, представляемые эксперту в подобных случаях, обычно неполны, а обоснованная методика по определению необходимых параметров отсутствует. По­этому при анализе столкновений исчерпывающего ответа на все возникающие вопросы, как правило, дать не уда­ется. Наиболее точные результаты дает совместная деятельность экспертов двух специальностей: криминали­ста (трасолога) и автотехника. Однако опыт такой работы пока невелик и эксперту-автотехнику часто при­ходится выполнять функции трасолога.

Положение места столкновения автомобилей на про­езжей части иногда определяют исходя из показаний участников и очевидцев ДТП. Однако свидетельские показания, как правило, неточны, что объясняется сле­дующими причинами: стрессовым состоянием участников ДТП; кратковременностью процесса столкновения; отсут­ствием в зоне ДТП неподвижных предметов, по которым водители и пассажиры могут зафиксировать в памяти место столкновения; непроизвольным или умышленным искажением обстоятельств дела свидетелями.

Кроме того, свидетелей ДТП может не быть.

Поэтому для определения места столкновения надо исследовать все объективные данные, явившиеся резуль­татом происшествия. Такими данными, позволяющими эксперту определить расположение места столкновения на проезжей части, могут быть:

сведения о следах, оставленных транспортными сред­ствами в зоне столкновения (следы качения, продоль­ного и поперечного скольжения шин по дороге, царапины и выбоины на покрытии от деталей транспортных средств);

данные о расположении разлившихся жидкостей (воды, масла, антифриза, тосола), скопления осколков стекол и пластмасс, частиц пыли, грязи, осыпавшихся с нижних частей транспортных средств при столкно­вении;

информация о следах, оставленных на проезжей части предметами, отброшенными в результате удара (в том числе и телом пешехода), свалившимся грузом или дета­лями, отделившимися от транспортных средств;

характеристика повреждений, полученных транспорт­ными средствами в процессе столкновения;

а)

6}

а—~з\ •V•'•з•VV•^\'•/^^*^*'*^^'"'^ Ш—У •ал-в»!»;.»:?.»}:*:^:,^

в) г.

'А';,¹!!!'.¹;!¹,¹;¹.',',",¹-;^;

ц

адУУ'?.:.!^-;'"/;,',¹^

д)

Рис. 7.9. Следы шин на дороге:

а—след скольжения (юза); б—след качения; в—след поперечного сколь­жения; г — изменение следов при поперечном столкновении; д — то же при встречном столкновении

расположение транспортных средств на проезжей час­ти после ДТП.

Подробное исследование следов относится к предмету транспортной трасологии. Здесь приводятся лишь общие понятия.

Из перечисленных исходных данных наибольшую информацию для эксперта дают следы шин на дороге. Они характеризуют действительное положение транспорт­ных средств на проезжей части и их перемещение в процессе ДТП. В период между столкновением и осмот­ром места ДТП такие следы обычно изменяются незна­чительно. Остальные признаки характеризуют положение места столкновения лишь приблизительно, а некоторые из них могут даже за сравнительно короткий промежуток времени измениться, иногда существенно. Так, например, вода, вытекающая из поврежденного радиатора в летний жаркий день, часто высыхает до приезда автоинспек­тора на место ДТП. Наиболее характерные примеры следов шин показаны на рис. 7.9, а—в.

Место столкновения и положение транспортных средств в момент удара иногда можно определить по изменению характера следов шин. Так, при внецентренном встреч­ном и поперечном столкновениях следы шин в месте столкновения смещаются в поперечном направлении в сторону движения автомобиля (рис. 7.9, г).

При встречном столкновении следы юза могут пре­рваться или стать менее заметными. Если ударные на­грузки, действующие на заторможенное колесо, направ­лены сверху вниз, то оно может на мгновение разблоки-

7* 195

Рис. 7.10. Продольное сечение борозды на покрытии:

у/л' а — асфальтобетонном, б — цемен-тобетонном

роваться, так как сила сцепления превысит тормозную силу (рис. 7.9, д). Если ударная нагрузка направлена снизу вверх, то колесо может оторваться от дороги. Иногда, наоборот, колесо в момент удара заклинива­ется деформированными деталями автомобиля и, перестав вращаться, оставляет на дороге след шин, обычно небольшой.

Детали кузова, ходовой части и трансмиссии автомо­биля, разрушившиеся от удара, могут оставить на покры­тии следы в виде выбоин, борозд или царапин. Начало этих следов расположено, как правило, недалеко от места столкновения. Такие же следы оставляют детали (под­ножки, педали, руль) опрокинувшегося мотоцикла, мото­роллера и велосипеда при волочении или отбрасывании в ходе ДТП. Царапины и борозды на покрытии начи­наются с малозаметного следа, затем глубина его увели­чивается. Достигнув максимальной глубины, след резко обрывается (рис. 7.10). На асфальтобетонном покрытии в конце вмятины образуется бугорок вследствие пласти­ческой деформации массы.

В ряде случаев на детали автомобиля, повредившей покрытие, остаются частицы его массы. Идентификация этих частиц позволяет уточнить деталь, соприкоснувшую­ся с покрытием.

Некоторое представление о месте столкновения могут дать траектории предметов, отброшенных в процессе столкновения. Эти траектории могут быть различными в зависимости от формы и массы предметов, а также от характера дороги. Круглые и близкие к ним по форме предметы (колеса, колпаки, ободки фар), перекатываясь, могут удалиться на большое расстояние от места паде­ния Выбоина или возвышение на покрытии создает местное повышенное сопротивление перемещению пред­мета, способствуя его разворачиванию и искривлению траектории. Однако начальные участки траекторий обыч­но близки к прямолинейным и при наличии нескольких следов, расположенных под углом, можно считать, что место столкновения находится вблизи точки их пересе­чения.

После столкновения транспортных средств на дороге в зоне ДТП почти всегда остаются сухие частицы осыпав­шейся земли, засохшей грязи, пыли. Место расположения этих частиц довольно точно совпадает с местом положения во время столкновения детали, на которой находилась земля. Земля может осыпаться одновременно с нескольких деталей, в том числе и далеко отстоящих от места перво­начального контакта автомобилей. Например, при встреч­ном столкновении автомобилей частицы грязи могут осы­паться с заднего бампера или с картеров задних мостов. Поэтому при определении места столкновения эксперту необходимо выяснить, с какого автомобиля и с какой детали отделилась земля Ответ на этот вопрос, получен­ный с помощью криминалистической экспертизы, поможет точнее установить взаимное положение транспортных средств и расположение их на дороге в момент удара.

Очень часто при столкновении автомобилей разбива­ются стекла и пластмассовые детали, осколки которых разлетаются в разные стороны. Часть осколков падает на детали кузова автомобиля (крышку капота, крылья, подножки) и отскакивает от них или движется вместе с ними, после чего падает на дорогу. Частицы стекла, контактировавшие непосредственно с деталями встречного автомобиля, падают вблизи места столкновения, так как их абсолютная скорость невелика. Частицы, не входив­шие в контакт, продолжают движение по инерции в преж­нем направлении и падают на землю дальше. Кроме того, небольшие кусочки стекла и пластмассы в период между происшествием и началом осмотра могут быть передви­нуты от места их падения ветром, дождем, транспорт­ными средствами или пешеходами. В результате зона рассеивания осколков получается достаточно обширной (иногда площадь ее составляет несколько квадратных метров) и определить по ней точное положение места удара невозможно.

В зоне ДТП, как правило, остается много признаков, каждый из которых по-своему характеризует положение места столкновения. Однако ни один из этих признаков, взятый в отдельности, не может служить основанием для окончательного вывода. Только комплексное исследование всей совокупности сведений позволяет эксперту решить с нужной точностью поставленные перед ним задачи.

Положение автомобилей в момент удара. Все много­образие столкновений транспортных средств в зависимо­сти от угла ^,ст между векторами их скоростей можно

197

Рис. 7.11. Виды столкновений ")

Рис. 7.12. Определение угла Хст

разделить на несколько видов. При А,ст«180° столкно­вение называют встречным (рис. 7.11, / и //), а при ^ст»0, когда автомобили движутся параллельными или близкими к ним курсами,— попутным (рис. 7.11, ///и IV). При ^т«90⁰ столкновение именуют перекрестным (рис. 7.11, V), а при 0<^т<90° (рис. 7.11, VI) и при 9(Г<Лст<180° (рис. 7.11, VI/} —косым. Если нагрузка действует на торцовые поверхности автомобилей (см. рис. 7.11, / и ///), то удар называют прямым; если же она

198

приходится на боковые стороны,— скользящим (см. рис. 7.11, Л и IV).

Положение автомобилей в момент удара часто опреде­ляют путем следственного эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого повреж­денные автомобили располагают как можно ближе друг к другу, стараясь совместить участки, контактировавшие при ударе (рис. 7.12, а). Если это не удается сделать, то автомобили располагают так, чтобы границы деформи­рованных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга (рис. 7.12, б). Поскольку такой эксперимент провести довольно сложно, иногда вы­черчивают в масштабе схемы автомобили и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения графически.

Эти методы дают хорошие результаты при экспер­тизе встречных перекрестных столкновений, когда контак­тирующие участки автомобилей в процессе удара не имеют относительного перемещения. При косых и угловых столкновениях, несмотря на незначительную продолжи­тельность удара, автомобили перемещаются друг относи­тельно друга. Это приводит к проскальзыванию контак­тирующих частей и дополнительным их деформациям. В качестве примера на рис. 7.13, а показано внецентренное столкновение легкового и грузового автомобилей. В ре­зультате удара в месте первоначального контакта воз­никает сила Руд, которая вместе с силой инерции дает момент, стремящийся повернуть легковой автомобиль по направлению движения часовой стрелки. Автомобиль, вращаясь, последовательно занимает положения 1...1У, что приводит к возникновению обширной зоны дефор­маций обоих транспортных средств (грузовой автомобиль

Рис. 7.13. Внецентренное столкновение автомобилей:

а — процесс столкновения; б — неправильное определение угла ^ст

199

в}

Рис 7 14 Повреждения поверхности автомобиля при столкновениях-а — царапины при отслоении грунтов ки, б — заусенцы на задире

условно считаем неподвижным). Если определять угол ^ст описанными выше методами (рис. 7.13, б), можно прийти к неверному выводу о том, что автомобили в начальный момент удара были расположены под углом около 35°.

Иногда угол ^ст определяют по фотографиям повреж­денных транспортных средств. Этот способ дает хорошие результаты только в том случае, когда снимки разных сторон автомобиля сделаны под прямым углом с одного и того же расстояния.

Представление о соотношении скоростей соударяю-щихся автомобилей и направлении их движения можно получить, исследовав повреждения окрашенных поверх­ностей и металлических деталей. Следы на поверхности поврежденного автомобиля, ширина которых больше, чем глубина, а длина больше, чем ширина, называют царапи­нами. Царапины идут параллельно поврежденной поверх­ности. Они имеют небольшие глубину и ширину вначале, расширяясь и углубляясь к концу. Если вместе с лакокра­сочным покрытием повреждается грунтовка, то она от­слаивается в виде широких каплеобразных царапин дли­ной 2—4 мм. Широкий конец капли направлен в сторону движения предмета, нанесшего царапину. В конце капли грунтовка может отслоиться, образовав поперечные тре­щины длиной около 1 мм (рис. 7.14, а). Повреждения, глубина которых больше их ширины, называют зади­рами и вмятинами. Глубина задира обычно увеличи­вается от его начала к концу, что позволяет определить направление движения царапавшего предмета. На по­верхности задира часто остаются острые заусенцы (рис. 7.14, б), которые отогнуты в том же направле­нии, в котором двигался царапавший предмет.

Зная направление движения предмета, нанесшего царапину или задир (на рис. 7.14 показано стрелкой), эксперт определяет, какой из автомобилей при попутном скользящем ударе двигался с большей скоростью. У авто­мобиля, двигавшегося медленнее, следы царапин направ­лены от задней части к передней, а у обгонявшего авто­мобиля — в противоположную сторону.

200

Важную информацию о механизме ДТП может дать изучение положения автомобилей после удара. При встречном прямом столкновении скорости автомобилей взаимно погашаются. Если их масса и скорость были примерно одинаковы, то они останавливаются вблизи места столкновения. Если же массы и скорости были различными, то автомобиль, двигавшийся с меньшей скоростью, или более легкий отбрасывается назад. Иногда водитель грузового автомобиля перед столкновением не снимает ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, растерявшись, продолжает нажимать на нее. В этом слу­чае грузовой автомобиль может протащить волоком встречный легковой автомобиль на довольно большое расстояние от места столкновения.

Скользящие столкновения сопровождаются небольшой потерей кинетической энергии при сравнительно значи­тельных разрушениях и деформациях кузова. Если во­дители перед столкновением не тормозили, то они могут далеко разъехаться от места столкновения.

В момент удара автомобилей скорости у\ и и^ контак­тирующих деталей складываются и соударяющиеся участ­ки некоторое время движутся в направлении результи­рующей скорости из (рис. 7.15). В этом же направлении движутся и центры тяжести автомобилей. Хотя после пре­кращения действия ударных нагрузок автомобили дви­жутся под влиянием внешних сил и в дальнейшем траектории обоих автомобилей могут измениться, однако общее направление движения центров тяжести позволяет определить положение автомобилей в момент столк­новения.

Определение скорости автомобиля перед ударом. Определить начальную скорость автомобиля на осно­вании данных, содержащих­ся в материалах уголовного дела, обычно довольно труд­но, а иногда и невозможно. Причинами этого является отсутствие универсальной методики расчета, пригодной для всех вариантов столкно­вений, и недостаток исходных данных. Попытки использо­вать коэффициент восстанов- р^ , ,5. Направление движения ления в этих случаях ••"

^н(э автомобиля после удара

201

приводят к положитель­ным результатам, так как достоверных значений это­го коэффициента при столкновении не опублико­вано. При исследовании столкновений транспорт­ных средств нельзя приме­нять экспериментальное значение Кул, действитель­ное для наезда автомоби­ля на жесткое препятст­вие. Процессы деформиро­вания деталей в обоих слу­чаях принципиально раз­личны, соответственно различными должны быть и коэффициенты восста­новления, о нем свидетель­ствует, например, рис. 7.6. Возможность накопить до­статочную эксперимен­тальную информацию, учитывая многообразие моделей автомобилей, их скоростей и видов столкновений, исче-зающе мала. В Японии исследователями Такеда, Сато и другими предложена эмпирическая формула для коэф­фициента восстановления

а)

V,	У^О
т,	тг		1	2
			^пн у

					?	3^
-?"' 1-				^ля ,,
) »»-»-

?

И?

5,

0/7//

//Г ^1

пнг~)

				-4и
ию1 »				<?

Рис. 7 16 Схемы наезда автомобиля на стоящий автомобиль-а — оба автомобиля не заторможены, б — оба автомобиля заторможены; в — заторможен передний автомобиль, г — заторможен задний автомобиль

/С„=0,574е-°'⁰³⁹⁶^, где и'а — скорость автомобиля, км/ч.

Однако экспериментальные точки на графике, послу­жившем основой для этой формулы, расположены с боль­шим разбросом относительно аппроксимирующей кривой, и расчетные значения Луд могут отличаться от действи­тельных в несколько раз. Поэтому формулу можно ре­комендовать лишь для сугубо ориентировочных подсче­тов, а не для применения в экспертной практике тем более, что она описывает ДТП с иностранными автомо­билями.

Отсутствие надежной информации о коэффициенте восстановления часто вынуждает экспертов рассматри­вать предельный случай, считая удар абсолютно неупру­гим (/<уд=0).

202

Определить параметры прямого столкновения (см. рис. 7.11, / и ///) можно лишь в том случае, если один из автомобилей до удара был неподвижным, и скорость его Г2=0. После удара оба автомобиля перемещаются как одно целое со скоростью v'} (рис. 7.16).

При этом возможны различные варианты.

I. Не заторможены оба автомобиля, и после удара они катятся свободно (рис. 7.16, а) с начальной скоростью у'\.

Уравнение кинетической энергии при этом

(т, +тг) (У'^/2=(гщ +отг) ^д,=5„н,

где 5цн — перемещение автомобилей после удара; фд, — коэф­фициент суммарного сопротивления движению, определяе­мый по формуле (3.7а)._____

Следовательно, и^==^/2^дв5цн. Кроме того, согласно формуле (7.2) при иа=0 и и\=и'2 скорость автомобиля / перед ударом

(7.15)

II. Оба автомобиля заторможены, после удара пере­мещаются совместно на расстояние 5цн (рис. 7.16, б) с начальной скоростью v'}. _____

Скорость автомобилей после удара и1==-\/2^(р^5цн .

Скорость автомобиля / в момент удара — форму­ла (7.15).

Скорость автомобиля / в начале тормозного пути

(7.16)

где 5ю| — длина следа юза автомобиля / перед ударом.

Скорость автомобиля / перед началом торможения

(7.17)

III. Заторможен стоящий автомобиль 2, автомобиль / не заторможен (рис. 7.16, в).

Оба автомобиля после удара перемещаются на одно и то же расстояние 5пн с начальной скоростью у'\. Урав­нение кинетической энергии в этом случае: (1п\-\-тч)Х. X (и1 )^2 == (т | ^дв + т^ёЗп», откуда

v'! == л/2^(от | (рАн + т2^дв5„н)/(от | + тг).

203

IV. Стоящий автомобиль 2 не заторможен. Задний автомобиль / перед ударом в заторможенном состоянии переместился на расстояние 5ю1. После удара переме­щение автомобиля / равно 5пн1, а перемещение автомо­биля 2 — 5„н2.

Аналогично предыдущим случаям

у\ =-\/2^ (От|(рх5пн1 + т^ю5т'г)/(1П1 + тч).

Скорости у), Уа1 и Уа определяют соответственно по формулам (7.15)—(7.17).

Применить эту методику для анализа встречного или попутного столкновения, при котором двигались оба авто­мобиля, возможно только, если следствием или судом установлена скорость одного из автомобилей.

При перекрестном столкновении (рис. 7.17, а) оба автомобиля обычно совершают сложное движение, так как в результате каждый из автомобилей начинает вращаться около своего центра тяжести. Центр тяжести в свою очередь перемещается под некоторым углом к первона­чальному направлению движения. Пусть водители авто­мобилей / и 2 перед столкновением тормозили, и на схеме зафиксированы тормозные следы 5) и 5а. После столк­новения центр тяжести автомобиля / переместился на

Рис. 7.17. Схемы столкновения автомобилей-а — перекрестного; б — косого

204

расстояние 8\ под углом Ф\, а центр тяжести автомо­биля 2 — на расстояние 8\ под углом Фа.

Все количество движения системы можно разложить на две составляющие в соответствии с первоначальным направлением движения автомобилей / и 2. Поскольку количество движения в каждом из указанных направ­лений не изменится, то:

/П|У1=ОТ1У1С05Ф|+ОТ2У2С05Ф2; (7.18)

тгУ'г= т\у'\&т Ф^+т^игбт Фг, (7.19) где и'\ и иг — скорости автомобилей / и 2 после удара.

Эти скорости можно найти, предположив, что кинети­ческая энергия каждого автомобиля после удара перешла в работу трения шин по дороге во время поступательного перемещения на расстояние 8пн\ (Зпнг) и поворота вокруг центра тяжести на угол 61 (ег).

Работа трения шин на дороге при поступательном движении автомобиля /

Л'=т1§8т\({>у.

То же при повороте его относительно центра тяжести на угол б1:

Л"=/?г|а]е1(ру+/?г2б|е1ф„,

где а.1 и Ь\ — расстояния от переднего и заднего мостов авто­мобиля / до его центра тяжести; Кг\ и Кг2—нормальные реакции дороги, действующие на передний и задний мосты автомобиля ./; б) —угол поворота автомобиля /, рад.

При этом

к^^т^ь^/и; Кггяип^щ/и,

где и — база автомобиля /.

Следовательно,

А' + А" = /П|^(5^1(ру + 20,6,61^/^) = =т,(у\У/2.

Отсюда скорость автомобиля / после столкновения

(7.20) 205

Точно так же находим скорость автомобиля 2 после столкновения

(7.21)

и а = ^2§<Р» (5„н2 + 2026262/^-"),

где ^/' и 82 — соответственно база и угол поворота автомо­биля 2; (22 и &2 — расстояния от переднего и заднего мостов автомобиля 2 до его центра тяжести.

Подставив эти значения в формулу (7.18), определим скорость автомобиля /

у! ==[У2^фу(от|С05Фп|/.5„н1+2а|Ь1в1Д/-т-+ /пасов Ф2-\/5пн2 + ЧачЬ^ч/Ь")\/т \.

Аналогично для автомобиля 2

^2 == Ь/Щг^т 15шФп/5,„,1+2а|&1е1/1/ + + т^зт Ф2-У5|,в24-2а2б2е2///')]//Я2.

Зная скорости у\ и ог автомобилей непосредственно перед столкновением, можно, используя выражения (7.16) и (7.17), найти скорости в начале тормозного пути и перед торможением.

При расчетах следует иметь в виду, что расстояния (5пн1 и 5пн2) и углы (Ф) и Ф2) характеризуют переме­щения центров тяжести автомобилей. Расстояния 5пн1 и 5пн2 могут значительно отличаться от длины следов шин на покрытии. Углы Ф| и Ф2 также могут отличаться от углов наклона следов, оставленных шинами. Поэтому как расстояния, так и углы лучше всего определять по схеме, выполненной в масштабе с разметкой положения центра тяжести каждого автомобиля, участвовавшего в ДТП.

В практике нередки происшествия, в процессе кото­рых автомобили сталкиваются под углом Хст, отличаю­щимся от прямого. Последовательность расчета таких столкновений не отличается от изложенной выше. Только количество движения системы нужно спроектировать на составляющие, соответствующие первоначальным направ­лениям движения автомобилей / и 2, что повлечет за собой усложнение формул (7.18) и (7.19).

Тогда, согласно рис. 7.17, б:

ОТ1У|+'"2У2С05?1сг=ОТ1^С05Ф|+ОТ2и2С05Ф2; (7.22)

206

СТАСОВ Хст+»12У2=ОТ1^С05(^ст—Ф])+/ЭТ2У2+

+ОТ2У2С05(^ст—Ф2). ^\'•'•"^{^}'

Скорости и'\ и у'ч в уравнениях (7.22) и (7.23) опре­деляют по формулам (7.20) и (7.21). Направление от­счета углов Ф| и Ф2 показано на рис. 7.17. Обозначив правые части уравнений (7.22) и (7.23) соответственно через А\ и 5|, можно найти скорости автомобилей перед ударом:

vi ==А\ —В|С05 ^стД/п^т²^);

»2==В| —Л|СОЗ ^ч/^ЗШ²^).

Скорости автомобилей перед перекрестным столкнове­нием, определенные описанным способом, являются мини­мально возможными, так как в расчетах не учтена энер­гия, затраченная на вращение обоих автомобилей. Фак­тические скорости могут быть на 10—20% выше рас­четных.

Иногда используют так называемую «приведенную» скорость автомобиля, т. е. такую скорость, при которой автомобиль, наехав на неподвижное препятствие, полу­чает те же разрушения и деформации, что и при столкно­вении. Принципиальных возражений против такого пара­метра, естественно, нет, однако достоверные способы его определения отсутствуют.

Техническая возможность предотвратить столкновение. Ответ на вопрос о возможности предотвратить столкно­вение связан с определением расстояния между автомо­билями в момент возникновения опасной дорожной об­становки. Установить это расстояние экспертным путем трудно, а часто и невозможно. Данные, содержащиеся в следственных документах, как правило, неполны или противоречивы. Наиболее точные данные получают путем следственного эксперимента с выездом на место ДТП.

Рассмотрим вначале попутное столкновение.

Если столкновение явилось результатом неожиданно­го торможения переднего автомобиля, то при исправной тормозной системе заднего автомобиля могут быть только две причины: либо опоздание водителя заднего автомо­биля, либо неправильно выбранная им дистанция. При правильно выбранной дистанции и своевременном тормо­жении заднего автомобиля столкновение, очевидно, исключается.

207

Если фактическая дистанция между автомобилями 5ф известна, то ее сравнивают с дистанцией 5б, мини­мально необходимой для предотвращения столкновения. Если стоп-сигнал автомобиля-лидера исправен и включа­ется в момент нажатия водителем на тормозную пе­даль, то минимальная дистанция по условиям безопас­ности 5б = у'^'{ + /2' + 0,5/?) + (У^/(2П - Уа(<2 + 0,5^) -—{и'а)²/{2^'}, где одним штрихом обозначены параметры переднего автомобиля, а двумя — заднего.

Если оба автомобиля движутся с одинаковой ско­ростью И ^=у^=Уа, ТО 5б=иа[^^/+(<2^/-^)+0,5(й'-й)]+

+^(1/Г-1/Л/2.

Наибольшей безопасная дистанция должна быть при следовании грузового автомобиля за легковым, так как при этом Г{> Г-г, Г{> Гз, и ^^//<^^/. Если транспортные средства однотипны, то при и'а=у'а==иа дистанция

5б==Уа<Г.

При 5фд^5б можно сделать вывод о том, что водитель заднего автомобиля имел техническую возможность избе­жать столкновения, а при 5ф<5б—вывод о том, что у него такой возможности не было.

У некоторых автомобилей момент загорания стоп-сигнала не совпадает с началом нажатия на тормозную педаль. Запаздывание может составлять 0,5—1,2 ^ и быть одной из причин ДТП.

Предотвратить встречное столкновение водителям, движущимся по одной полосе, удается лишь в том случае, если оба успеют затормозить и остановить автомобили. Если хотя бы один из автомобилей не остановится, ДТП будет неизбежным.

Рассмотрим возможность предотвращения встречного столкновения. На рис. 7.18 в координатах «путь—время» показан процесс сближения двух автомобилей / и 2. Римскими цифрами отмечены следующие их положения:

/ — в момент, когда водители могли оценить сложив­шуюся дорожную обстановку как опасную и должны были принять необходимые меры для ее ликвидации;

// — в моменты, когда каждый из водителей в действи­тельности начал реагировать на возникшую опасность;

/// — в моменты, соответствующие началу образова­ния следов, юза на покрытии (начало полного тормо­жения);

IV—в момент столкновения автомобилей.

208

Цифрами V отмечены по- ^ ложения автомобилей, в ко­торых они остановились бы, если бы не столкнулись, а продолжали двигаться в заторможенном состоянии (предположительная вер­сия).

Расстояние между авто- о мобилями в момент возник­новения опасной обстановки

5е. Участок //-/// СООТВет-р,, у.18 График движения авто-СТВует движению аВТОМОби- мобиля при встречном столкновении

лей с постоянными скоростя­ми за суммарное время Т| (Гг). Расстояния 5а1 и 5а2, отде­лявшие автомобили от места столкновения в начальный момент, должны быть определены следственным путем, так же, как их начальные скорости Оа1 и Уа2.

Очевидное условие возможности предотвратить столк­новение: расстояние видимости должно быть не меньше суммы остановочных путей обоих транспортных средств:

5в==5а1+5а2>5о1+5о2, ГДС ИНДСКСЫ 1 И 2 ОТНОСЯТСЯ К

соответствующим автомобилям. Для реализации этого условия водители должны одновременно реагировать на возникшую опасность для движения и без промедления начать экстренное торможение. Однако, как показывает экспертная практика, такое случается редко. Обычно водители некоторое время продолжают сближаться, не снижая скорости, и тормозят со значительным опозда­нием, когда столкновение невозможно предотвратить. Особенно часты такие ДТП в ночное время, когда один из водителей выезжает на левую сторону дороги, а недо­статочная освещенность затрудняет определение расстоя­ний и распознавание транспортных средств.

Для установления причинной связи между дей­ствиями водителей и наступившими последствиями нужно ответить на вопрос: имел ли каждый из водителей тех­ническую возможность предотвратить столкновение, не­смотря на неправильные действия другого водителя? Другими словами, произошло ли столкновение автомоби­лей, если бы один из водителей реагировал на опас­ность своевременно и затормозил раньше, чем он это сделал в действительности, а другой водитель действовал так же, как в ходе ДТП. Для ответа на этот вопрос опре-

209

деляют положение в момент остановки одного из авто­мобилей, например первого, при условии, что его водитель своевременно реагировал бы на опасную обстановку. После этого находят положение второго автомобиля в момент остановки, если бы он не был задержан при столк­новении.

Условие возможности предотвратить столкновение для водителя автомобиля /

•^а! ^^*^о1 т Опн2»

для водителя автомобиля 2

5а2 ^ 5о2-г- 5пн1,

где 5пн1 и 5пн2 — расстояния, на которые переместились бы авто­мобили от места столкновения до остановки, если бы не были задержаны.

Примерная последовательность расчета при оценке действий водителя автомобиля / такова.

1. Скорость второго автомобиля в момент начала полного торможения

ию2="а2-0,5ЙТ,

где Г{ — время нарастания замедления автомобиля 2; ]" — уста­новившееся замедление того же автомобиля.

2. Путь полного торможения второго автомобиля

5^==^2/(2Г).

3. Расстояние, на которое переместился бы второй автомобиль до остановки от места наезда, если бы не произошло столкновения,

5пн2 ^ 54'—5ю2,

где 5ю2 — длина следа юза, оставленного на покрытии вторым автомобилем перед местом столкновения.

4. Остановочный путь первого автомобиля 5о1 =

=Т'и^+У^/(2Г).

5. Условие возможности для водителя первого автомо­биля предотвратить столкновение, несмотря на несвое­временное торможение второго водителя: 5а1 >5о1+5пи2.

Если это условие соблюдено, то водитель первого автомобиля имел техническую возможность при своевре­менном реагировании на появление встречного автомо-

210

биля остановиться на расстоянии, исключавшем столк­новение.

В такой же последовательности определяют, была ли такая возможность у водителя второго автомобиля.

Пример. На дороге шириной 4,5 м произошло встречное столк­новение двух автомобилей: грузового ЗИЛ-130-76 и легкового ГАЗ-3102 «Волга». Как установлено следствием, скорость автомобиля ЗИЛ-130-76 была примерно 15 м/с, а скорость автомобиля ГАЗ-3102 —

25 м/с.

При осмотре места ДТП зафиксированы тормозные следы. Зад­ними шинами грузового автомобиля оставлен след юза длиной 16 м, а задними шинами легкового автомобиля — след юза длиной 22 м. В результате следственного эксперимента с выездом на место ДТП установлено, что в тот момент, когда каждый из водителей имел тех­ническую возможность обнаружить встречный автомобиль и оценить дорожную обстановку как опасную, расстояние между автомобилями было около 200 м. При этом автомобиль ЗИЛ-130-76 находился от места столкновения на удалении примерно 80 м, а автомобиль ГАЗ-3102 «Волга»—на удалении около 120 м. Данные, необходимые для расчета:

автомобиль ЗИЛ-130-76 Г =1,4 с; Г» =0,4 с; /'=4,0 м/с²;

автомобиль ГАЗ-3102 «Волга» Г'=1,0 с; й'=0,2 с; ;"=5,0 м/с². Определить наличие технической возможности предотвратить столкновение автомобилей у каждого из водителей. Решение.

1. Остановочные пути автомобиля ЗИЛ-130-76 5„1=15-1,4+ +225/(2-4,0) =49,5 м; автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» 5„2=25.1,2+ +625/(2.5,0) =92,5 м.

2. Условие возможности предотвратить столкновение: 5о|+5о2==

•=49,5+92,5=142,0 м; 142,0<5в=200 м.

Сумма остановочных путей обоих автомобилей меньше расстояний, отделявших их от места предстоящего столкновения. Следовательно, если бы оба водителя правильно оценили создавшуюся дорожную обстановку и одновременно приняли правильное решение, то столкно­вения удалось бы избежать. После остановки автомобилей между ними оставалось бы расстояние около 58 м: Л5==(80+120)—

—(49,5+92,5) =58 м.

Определим, какой из водителей имел техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на неправильные действия другого водителя. Вначале возможные действия водителя ЗИЛ-130-76.

3. Скорость автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» в момент начала полного торможения Ою2=25—0,5 -0,2.5,0 =24,5 м/с.

4. Путь полного торможения автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» 5?= 24,57(2.5,0) =60,0 м.

5. Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» от места столкно­вения в заторможенном состоянии при отсутствии столкновения 5пн2 =60,0—22,0=38,0 м.

6. Условие возможности для водителя ЗИЛ-130-76 предотвратить столкновение: 5о1 + 5пн2 = 49,5 + 38,0 =87,5> 5а1 ==80 м.

Водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 даже при своевременном реаги­ровании на появление автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» не имел техниче­ской возможности предотвратить столкновение.

211

7. Аналогичные расчеты проводим применительно к водителю автомобиля ГАЗ-3102 «Волга»:

и„1=15—0,5.0,2.4,0=14,6 м/с;

Х^Н.б^^.О^б.б м;

5„,1=26,5—16,0=10,5 м²;

5„г+5„„ |==92,5 +10,5 =103 м<5,г==120 м.

Как показали • расчеты, водитель автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» имел реальную техническую возможность предотвратить столкновение, несмотря на то, что водитель ЗИЛ-130-76 опоздал с началом Экстрен­ного торможения.

Таким образом, хотя оба водителя несвоевременно реагировали на появление опасности и оба затормозили с некоторым опозданием, но только один из них в создавшейся обстановке располагал возмож­ностью предотвратить столкновение, а второй — такой возможности не имел. Чтобы объяснить полученный вывод, определим перемещение каждого автомобиля за время, просроченное его водителем.

Перемещение автомобиля ЗИЛ-130-76

5э,,„1=5.1+5„„1—5о] =80+10,5—49,5=41,0 м. Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 <Волга»

5з.п2=5,2+5„н2—5о2= 120 +38— 92,5=65,5 м.

Перемещение автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» за время запазды­вания водителя (65,5 м) примерно в 1,5 раза больше перемещения автомобиля ЗИЛ-130-76 (41,0 м). Поэтому его водитель имел техниче­скую возможность избежать наезда. Водитель автомобиля ЗИЛ-130-76 не имел такой возможности.

Рассматривая способы предотвратить перекрестное столкновение так же, как и выше, устанавливают, успевал ли водитель выполнить необходимые действия, когда воз­никла объективная возможность обнаружить опасность столкновения. Водитель, пользующийся преимуществен­ным правом на движение, должен принимать необхо­димые меры безопасности с момента, когда он может определить, что другое транспортное средство при даль­нейшем движении может оказаться на полосе следования его автомобиля. Момент возникновения опасной обста­новки должен быть определен следствием или судом, так как при субъективном определении этого момента возможны разноречивые толкования и существенные ошибки. Так, например, в некоторых методических источ­никах встречается указание, что опасная обстановка воз­никает в момент, когда водитель автомобиля может

212

обнаружить другое транспортное средство на таком рас­стоянии, на котором его водитель уже не может оста­новиться, чтобы уступить дорогу (т. е. когда другое транс­портное средство приблизилось на расстояние, равное тормозному следу). Для практической реализации этого положения водитель должен точно определить скорость приближающегося транспортного средства, его тормозные свойства и качество дороги, вычислить длину тормоз­ного пути и сравнить ее с фактической дистанцией, наблюдаемой им. Нереальность подобной операции оче­видна.

При анализе столкновений на закрытых перекрестках учитывают ограничение обзорности, применяя методику расчета удаления, аналогичную описанной в гл. 5.

Контрольные вопросы

1. Что такое коэффициент восстановления? Как он характеризует процесс удара?

2. Опишите центральный и внецентренный удары.

3. Как изменяется скорость автомобиля при его наезде на жест­кое неподвижное препятствие?

4. Как определить начальную скорость автомобиля перед наездом его на неподвижное препятствие: а — при центральном ударе; б — при внецентренном ударе?

5. В какой последовательности анализируют столкновение авто­мобилей?

6. Как определить возможность предотвратить попутное столкно­вение (встречное столкновение)?