162 Рис. 6.5. Закон поворота перед­них колес автомобиля при манев­ре семена полосы движения»

6—2

Выполняя маневр, водитель должен обеспечивать безопасность других участников движения, избегать за­носа и опрокидывания своего автомобиля. В экспертных расчетах обычно исходят из условия отсутствия заноса. Потеря поперечной устойчивости наиболее вероятна в тот момент, когда угол поворота передних колес и кривизна траектории максимальны, т. е. при 9= 9м. В момент начала поперечного скольжения шин по дороге центро­бежная сила Рц достигает значения силы сцепления:

рц = о^/№;„) = Оу1в./(§ц = о<р„

где Ктт — минимальное значение радиуса (при 9м).

Максимальный угол поворота передних колес яв­ляется функцией угловой скорости и и времени -п: 9м == =9т1. Следовательно, и^бт|==^ср,/. Отсюда скорость поворота передних колес, максимально допустимая по условиям заноса, 6=§1.Ц)у/(и1т:\).

Из материалов уголовного дела эксперту обычно известно не время п, а расстояние х», необходимое для выполнения маневра. Тогда полное время движения автомобиля в процессе маневра Тм=л"м/иа.

Время Т|, необходимое для поворота передних колес на угол 9м, зависит от типа маневра. Так, при «входе в поворот» это время равно всему времени маневриро­вания Тм при «входе — выходе» — его половине, а при маневре «смена полосы движения» — четвертой части. Соответственно получаем три различные формулы для допустимой угловой скорости б (табл. 6.2).

Объезжая препятствие со сменой полосы движения, водитель должен за короткий промежуток времени сде­лать больше движений и точнее их рассчитать, чем при маневрах других типов. Поэтому такой маневр является наиболее сложным и требует высокого мастерства, особенно на узких дорогах. Зато в конце такого маневра автомобиль оказывается в соседнем ряду и движется параллельно прежнему направлению, а не под углом к нему.

Проведя аналогичные предыдущим расчеты, можно получить для всех рассматриваемых типов маневров формулы для расчета параметров х», у», у.м, характе­ризующих положение автомобиля в конце маневра (см. табл. 6.2).

к- 16Л

Таблица 6.2. Формулы для расчета параметров маневра автомобиля

Эти выражения получены на основе ряда упрощающих предположений, принятых при их выводе. В формулах не учтены влияния высоты центра тяжести автомобиля, поперечной упругости шин, конструкций подвески и рулевого управления, а также мастерства водителя. В результате фактическая траектория автомобиля при маневре может отличаться от вычисленной.

Чтобы приблизить результаты расчетов к экспери­ментальным данным, воспользуемся поправочным эмпи­рическим коэффициентом маневра К_м, который пока­зывает, во сколько раз фактический путь маневра х_ф больше теоретического пути х_м, вычисленного по фор­мулам: .

Введение коэффициента маневра наряду с интерва­лом безопасности, с одной стороны, компенсирует не­достатки расчетной модели, а с другой — различие в приемах управления у водителей, имеющих разную квалификацию и уровень водительского мастерства.

Коэффициент маневра

(6.12)

где и — эмпирические коэффициенты, зависящие от состояния дорожного покрытия:

Сухой асфальтобетон ( =0,7...0,8) .... 1,12 0,0050

Мокрый асфальтобетон ( =0,35...0,45) . . 1,05 0,0050

Обледенелое ( =0,1...0,2) ....... 1,0 0,0035

Значения получены в результате небольшого числа экспериментов на ограниченном числе моделей автомо­биля. Уточнение этих значений весьма желательно, особенно с учетом новых требований Правил дорожного движения.