3. Омнибус - значит «всеобщий»

Латинское слово "омнибус" в переводе означает: для всех, всеобщий. Транспортным термином оно стало более двухсот лет назад, когда появились экипажи для общественного пользования. Их называли повозками-омнибусами, а потом - для краткости - просто омнибусами. Следующую трансформацию название претерпело с появлением многоместных пассажирских автомобилей-омнибусов.

Позднее два слова слились, получилось - автобус. Во многих странах говорят (и пишут!) просто "бус", хотя такое сочетание звуков ничего не означает. Такси тоже предназначено для всех, а его не называют автобусом! Автобусом принято считать автомобиль с числом пассажирских мест более семи-девяти. Он отличается и тем, что пассажиры едут по строго определенным маршрутам и сходят там, где им удобнее. Хотя в последнее время широко распространилось применение маршрутных такси.

Автобусы – «предки» и «ветераны». Первые автобусы частных компаний мало чем отличались от вагонов конки - выглядели так же, да и ходили не быстрее. "Обуты" они были в сплошные "литые" резиновые ленты: машины представляли собой грузовые шасси с кузовами каретной конструкции.

Уже в 1898 году журнал «Иллюстрасьон», как бы полемизируя сам с собой, писал по поводу проходившего в Париже конкурса автобусов и грузовиков: «Из всех соревнований этот конкурс самый практичный, так как он оценивает, насколько автомобиль выполняет задачи, реализация которых сделает его популярным и действительно полезным средством транспорта».

Но до действительной полезности было еще далеко. К примеру, участвовавший в конкурсе паровой автобус «Де Дион» имел массу 6 т, развивал 35 л. с. и перевозил всего 20 пассажиров со скоростью 17 км/час. В эти же годы попытка наладить автобусное сообщение в Германии потерпела крах: машины кое-как справлялись с сухими мостовыми, а на мокрых и заснеженных скользили на своих железных или тонких сплошных резиновых ободьях. Пришлось возвратиться к конным омнибусам.

Автомобильные омнибусы возродились в 1904 - 1905 гг. Именно в это время их назвали автобусами. Описывая парижский автобус марки «Брилье» 1907 года (не смешивать с «Берлье»!), журнал «Пуа-лур» писал: «Общее расположение частей, с местом водителя над двигателем, дало возможность уменьшить длину автобуса и обеспечить ему этим большую гибкость в движении».

Такая компоновка - предвестница современной. Шины представляли собой набор из отдельных литых резиновых блоков, закрепленных на ободе колеса. По замыслу конструкторов блоки должны были предотвращать боковое скольжение автобуса на мощенных брусчаткой горбатых парижских улицах. Часть кузовов переставили на раму шасси автобусов с конных омнибусов. В целях экономии площади автобусы делали двухъярусными. Поэтому, чтобы уменьшить качку экипажа и обеспечить его устойчивость, применяли жесткие рессоры. Однако в сочетании с блоками они вызывали сильную вибрацию.

Показатели динамики и экономики автобусов-ветеранов с ДВС были раза в три лучше, чем у парового «Де Диона», и долго держались на этом уровне при одновременном повышении комфорта и безопасности. Число автобусов в Париже достигло к 1908 году 150, в Лондоне - более тысячи, а к началу войны удвоилось. До 1910-х годов «действительно полезные» автобусы немногочисленны, конкурировали (не всегда успешно) с конными повозками. По мере формирования работоспособной, надеж­ной конструкции отношение к автомобилю народнохозяйственного назначения менялось. Постепенно из омнибуса вырос автобус.

Ранний автобус фирмы Бенц "Гаггенау" (Германия, 1911). Число мест для сидения - 20 в кузове, 12 на империале, всего (со стоящими пассажирами) 40. Двигатель 4-цилиндровый, 32 л.с. Скорость 26 км/ч

Автобусы инженерного периода. В конструкции автобусов с самого начала «золотого века» обозначились тенденции к экономически выгодному повышению грузоподъемности и вместимости, к специализации. Но в течение 10 - 15 лет автобусы оставались грубыми, массивными, с тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легко­вых автомобилей классическую схему с капотом перед каби­ной водителя, что приводило к неэффективному ис­пользованию длины машины и конструктивной массы; задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы. Несколько улучшились условия работы водителя бла­годаря переходу на пневматические шины, введению закрытых кабин и электрического освещения.

Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приво­дом, амортизаторы, дизели.

В 1920-х годах дизели начали применять на грузовых автомобилях. Работа дизеля па первый взгляд мало отличается от работы бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно воспламеняется. В этом существенное отличие дизеля от бензинового двигателя. Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топлива - не единственное достоинство дизеля. Он расходует в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое более высокой степени сжатия.

Автомобиль выбился на первые роли не только в городском транспорте, составляя конкуренцию и авиации, и железной дороге. Миллионы пассажиров пользуются автобусами дальнего сообщения, оснащенными всем необходимым для долгой, многочасовой поездки. Конечно же, эти сухопутные «пакетботы» весьма отличаются от своих городских собратьев, хотя «генеалогия» и тех и других восходит к одним и тем же автобусам-ветеранам.

Вот автобус на базе первого советского грузового автомобили АМО-Ф15 с кузовом типа «шарабан», то есть с входом снаружи к каждому ряду сидений. В те времена мало кого беспокоили тряска, ветер, пыль и шум. Везут - и слава богу! А возил АМО прилежно. И по серпентинам Кавказа, и по проселкам или булыжнику средней России, и зимой, и в распутицу.

АМО-Ф15 (СССР, 1925 - 1930). Число мест - 10. Двигатель 4-цилиндровый, 35 л.с., скорость 50 км/ч

Но с каждым годом от дальних автобусов требовали все большего комфорта, особенно там, где им приходилось соревноваться с железными дорогами. Пример - американские автобусы 1920 – 1930-х годов. Образцы таких машин - «макк» и «иеллоу» - прошли испытание в НАМИ, У обоих шасси - удлиненное и пониженное по сравнению с базовым грузовым (сиденья над колесными кожухами пришлось поднять), кузов закрытый, спинки сидений откидываются, имеется отопление. «Макк» все же сохранил угловатую форму кузова и заднюю площадку с перилами, заимствованную у хвостового вагона американских поездов, багажную решетку на крыше и лестницу к ней (от дилижанса?), боковые входы к сиденьям (от шарабана?).

«Макк» (США, 1928 - 1931). Число мест - 28. Двигатель 6-цилиндровый, 80 л.с, скорость 70 км/ч

Конструкторы «иеллоу» отказались от этих архаизмов. Зачем множество дверей, если остановки редки? Для чего площадка, если пассажиры избегают ее, чтобы не дышать отработавшими газами? Чтобы изолировать от газов салон, выхлопная труба «иеллоу» выведена над крышей. Для багажа под потолком предусмотрены полки. Форма кузова округлилась. Обратите внимание на соотношение длины пассажирского салона и всей машины. Двигатель смещен вперед, и капот стал коротким.

Дальний автобус типа «иеллоу» настолько всем понравился, что повлиял на конструкцию некоторых городских автобусов, например, ЗИС-16, хотя им обтекаемая форма кузова и не нужна.

«Иеллоу-коч» (США, 1934 - 1936). Число мест - 33 плюс 7 на откидных сиденьях в проходе.Двигатель 6-цилиндровый, 100 л.с., скорость 80 км/ч

Коммунальные городские автобусы появились в нашей стране только после революции. Поначалу пришлось обходиться машинами заграничных марок, но вскоре Ярославский автозавод наладил выпуск автобусных шасси, а Московский кузовной завод - кузовов для них, по образцу английских "лейландов".

В конструкции кузова широко применялось дерево, оно шло на каркас, внутреннюю обшивку (черные, белые и желтые полированные планки, так называемая вагонка), боковые решетчатые фальшборты, подножки, дверные и оконные рамы. Верхние окна делали из цветного рифленого стекла. Над крышей возвышался фонарь с номером маршрута. Боковины кузова украшал герб Моссовета. Освещенные изнутри, автобусы придавали остановкам нарядный вид.

Автобус Я-6 Ярославского автозавода (СССР, 1928-1932). Число мест для сидения 27, всего 36. Двигатель 6-цилиндровый, 73 л.с. Скорость 40 км/час

Основой позднейших автобусов ЗИС-8 и ЗИС-16 служило опять-таки удлиненное шасси грузовика ЗИС-5. ЗИС-16 отличался модной в то время, но вряд ли целесообразной для городской машины, обтекаемой формой кузова и заостренной хромированной облицовкой радиатора.

Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались производными от него вплоть до 1930-х годов, когда появились городские машины так называемого вагонного типа.

Можно понять удивление горожан, привыкших к автобусам с традиционным, выступающим вперед двигателем, когда на улицы вышли машины вагонного типа. Экспериментальные образцы проходили тогда эксплуатационные испытания. Многие принимали их за троллейбусы (которые тогда уже появились в Москве).

Лишь присмотревшись к НИИГТ (модель Института городского транспорта) и НАМИ-А, можно было заметить решетки радиаторов и выхлопные трубы.

	Преимущества автобусов вагонного типа

Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в прежнем автобусе (двигатель находился под капотом впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с грузоподъемностью базового грузовика (ЗИС-5 - 3 т), пришлось бы удлинить таковой на 2 - 3 м до 11 м. Он стал бы громоздким, неповоротливым, тяжелым. Поэтому в ЗИС-8 только 21 место, а в ЗИС-16 - 26 вместо возможных сорока!

В автобусе же вагонного типа двигатель устанавливается рядом с сиденьем водителя, под кузовом, а иногда - в задней части машины, поэтому почти вся длина машины предоставлена пассажирам. Это дает возможность увеличить салон, устранить несоответствие между вместимостью и грузоподъемностью машины. Перевозка одного пассажира обходится в вагонном автобусе в 1,5 дешевле, чем в том, что сделан на шасси грузовика («капотном»). Пример тому - автобус НИИГТ.

На изготовление рамы уходило до 1 т металла - это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессоры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, чтобы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кроме того, рама препятствовала понижению пола кузова.

До тех пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что выхода нет. Он наметился после внедрения металлических кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно использовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устранили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жесткой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор сохраняется).

3 - Полувагонный автобус "Лейланд" (Англия, 1930-1933). Число мест для сидения 32, всего 40. Двигатель 6-цилиндровый, 62 л.с. Скорость 60 км/ч. 4 - Автобусы ЗИС-8 и ЗИС-16 (СССР, 1934-1938 и 1938-1942). Двигатель 6-цилиндровый, 73 и 85 л.с. Скорость 60 и 65 км/ч. 5 - Вагонный автобус ЗИС-154 (СССР, 1947-1950). Число мест для сидения 36, всего 62.

Двигатель 4-цилиндровый дизель, 110 л.с. Скорость 65 км/ч

На некоторых автобусах 1930-х годов водитель находился даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его си­денье регулировалось по высоте, по углу наклона и было уста­новлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание на переключение передач - трансмиссию ставили автоматическую, рычаг передач и педаль сцепления устранили. В результате - высокая средняя скорость и безопасность движения.

Автобус - транспорт общественный, коммерческий. Пусть он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пассажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько напоминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен, чем возможность быстро добраться до нужного места.

В 1940-х годах автобусы ослабляют напряженность пассажирооборота на железных дорогах, полностью вытесняют извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался ныне в основном завершившийся процесс полного отделения конструкции и производства автобу­сов от легковых.

Автобусы дизайнерского периода. Схема с задним поперечным расположением двигателя перешла на первый в СССР серийный вагонный автобус ЗИС-154, только вместо бензинового двигателя поставили дизель, а механическую трансмиссию заменили электрической. Особенность машины - несущий кузов вместо тяжелой рамы шасси.

Конкуренция с железными дорогами привела к появлению в США спальных двухэтажных автобусов. Однако распространения они не получили. Многодневные путешествия остались все-таки привилегией рельсового транспорта.

Максимальное наполнение кузова и использование площади в комфортабельном междугородном автобусе не так важны, как в городском. Правда, рационально используя площадь, можно улучшить комфорт! Кроме того, междугородных автобусов и выпускают сравнительно немного. Значит, выгодно унифицировать их с городскими, которых производят гораздо больше.

По этим двум причинам и междугородные автобусы приобрели «вагонную» компоновку с выдвинутым вперед сиденьем водителя. Первым таким автобусом в нашей стране был ЗИС (ЗИЛ)-127, который по конструкции в корне отличается от грузового автомобиля, но во многом схож с городским автобусом ЗИС-154. Двигатель расположен поперечно сзади, кузов несущий (рама отсутствует).

Чтобы сделать удобными и сиденья над колесными кожухами, конструкторы подняли боковые части пола, а проход оставили на прежнем уровне. Это позволило устроить под креслами вместительные багажные ящики. Такая принципиально новая схема междугородного автобуса стала, в свою очередь, типичной, не устарев и по сей день.

ЗИЛ-127 (СССР, 1955 - 1960). Число мест - 32. Двигатель (дизель) 6-цилиндровый, 180 л.с., скорость 95 км/ч

Иначе скомпонован современный «бедфорд», образец которого имеется в НАМИ. У него сохранена «классическая» схема шасси с передним расположением двигателя.

«Бедфорд» (Англия, 1964 - 1973). Число мест - 52. Двигатель (дизель) 6-цилиндровый, 124 л.с., скорость 100 км/ч

Для того чтобы пол был ровным и низким, примечены колеса малого диаметра, причем передних осей две, так как два малых колеса не выдержали бы нагрузки от массы двигателя, половины кузова и пассажиров.

Следующий экспонат - туристский автобус «Юность». Молодые конструкторы ЗИЛа во главе с Н.Гринчаром пришли к выводу, что на основе легкового автомобиля можно создать великолепный автобус. Потребовалось много месяцев, чтобы обосновать и отстоять эту идею, добиться средств на постройку опытных образцов, сконструировать и построить их в свободное от основных заводских заданий время. Первый же образец «Юности» доказал правоту ее авторов. Началось серийное производство. Оно продолжается и теперь, конструкция машины все улучшается.

В технической литературе «Юность» иногда называют «многоместным легковым автомобилем». Но это все-таки автобус. Применение автобусной, вагонной схемы дает возможность увеличить число пассажирских мест, почти не увеличивая размеров автомобиля. Автобус получается таким же мобильным, как базовая машина.

ЗИЛ-118 «Юность» (СССР, 1960 - 1973). Число мест – 15 - 17. Двигатель 8-цилиндровый, 170 л.с., скорость 120 км/ч

В 1967 году «Юность» вместе с четырьмя другими советскими машинами участвовала в международной «неделе автобусов», проводимой раз в два года во Франции. Это соревнование автобусных заводов и одновременно туристских организаций. Со всех концов Европы своим ходом прибывают машины с туристами. В зачет соревнования входят дальность пробега и обслуживание пассажиров. По достижении Лазурного берега пассажиры выбывают из игры (и начинают, к радости курортных коммерсантов, тратить деньги), но для автобусов и водителей игра продолжается.

Машины испытываются на техническое совершенство, водители - на мастерство управления. В заключение техническая комиссия оценивает конструктивные новинки, удобства и отделку автобусов. За каждый конкурс ставят отметки, потом ЭВМ их суммирует и определяет место, занятое тем или иным автобусом в своем классе и в общем зачете. Советский Союз впервые участвовал в «неделе». Это была как бы проба сил для «Интуриста», для конструкторов, для водителей.

Соперником «Юности» оказался американский «чеккер-аэробус». Вот уж его-то действительно можно назвать многоместным легковым автомобилем! Кузов лимузина буквально разрезали, сохранив всю его схему с длинным капотом, в вырезанную часть вставили кусок с двумя рядами сидений. С обеих сторон получилось по четыре двери! А пассажирских мест всего лишь 12. База почти на метр больше, чем у «Юности». Это-то и подвело «аэробус». На горных дорогах ему не хватало поворотливости.

«Чеккер-аэробус» (США, 1965 - 1973). Число мест – 9 - 12. Двигатель 8-цилиндровый, 180 л.с., скорость 110 км/ч

И вот большой зал одного из ресторанов Ниццы заполнили две тысячи участников «недели». Награды возле советского флажка - целая коллекция кубков: синяя с золотом фарфоровая ваза - большой приз президента Французской республики за первое место, занятое «Юностью» в туристском пробеге; большой приз технических испытаний - тоже автобусу «Юность»; большой приз за мастерство вождения - Степану Бориму из Львова (автобус «Украина»). Три главных приза «недели» из четырех! И еще пять почетных призов другим нашим автобусам.

Между автобусами и грузовыми автомобилями осталось так мало общего, что теперь "омнибусы" выпускают на специализированных заводах - таких, например, как Львовский (ЛАЗ) или Ликинский (ЛиАЗ).

Автобус ЛиАЗ-677 (СССР, 1967-1972). Число мест для сидения 25, всего 80. Двигатель 8-цилиндровый, V-образный, 180 л.с. Скорость 70 км/ч

Современные машины строят по схемам с передним и задним расположением двигателя. На этом, собственно, и кончается их сходство с автобусами-ветеранами. Жесткие металлические рессоры уступили место резиновым баллонам со сжатым воздухом, которые придают машине плавность хода и не позволяют кузову проседать, какой бы ни была нагрузка.

Эти усовершенствования не повредили бы и любому автомобилю. А на автобусе без них не обойтись (несмотря на сложность и дороговизну некоторых устройств), потому что он машина общественная.

В крупных городах требуются машины все большей вместимости. И они появились. Сочлененные автобусы, способные перевезти 200 человек. Всему миру известен венгерский завод "Икарус", выпускающий такие суперавтобусы.

Интервалы между сменами моделей автобусов и грузовиков длиннее, чем у легковых автомо­билей, поскольку программа выпуска меньше и затраты на производственное оборудование окупаются медленнее. Поэтому, на сбороч­ных конвейерах, и на дорогах можно увидеть архаичные ма­шины бок о бок с прогрессивными.

Нетрудно представить себе, что в будущем, когда возрастет число и автобусов, и личных автомобилей, и такси, когда улучшатся другие виды транспорта, в городских автобусах не увидишь стоящих пассажиров. Уменьшится высота этих машин, они станут как бы большими легковыми автомобилями. Не исключено, что отпадет нужда в водителях. Ведь автобусы ходят по определенным маршрутам, и их движение поддается программированию.

Сочлененный автобус "Икарус", модель 180 (Венгрия, 1970-1972). Число мест для сидения 40. Двигатель 6-цилиндровый, 170 - 200 л.с. Скорость до 80 км/ч

Получить представление о перспективном автобусе поможет своеобразное предполагаемое продолжение, экстраполяция развития... автобусного остановочного пункта. Когда-то его обустройство заключалось в табличке на фонарном столбе. Таблички становились подробными, превратились в щиты с расписанием. Появились платформы, «карманы» в тротуарах для заезда автобусов, застекленные павильоны. Растут требования к информации, комфорту, безопасности. Продолжением этой линии развития станет небольшая станция, под крышу которой заходит автобус. В пересадочных узлах она образует комплекс со станциями трамвая, метро, железной дороги (может быть, под землей).

Платформу станции, конечно же, выполнят высокой, на одном уровне с полом автобуса. Отпадает необходимость в ступеньках, из-за которых автобус долго задерживается на остановках. Улучшится удобство входа и выхода, очень важное для пассажиров с детьми и пожилых. Не потребуются ни понижение его пола (имеет конструктивные пределы), ни сложные устройства для опускания подножки, применяемых в США.

За счет сокра­щения продолжительности остановок возрастет эксплуата­ционная скорость автобуса. Соответственно изменится внешний вид автобуса в сторону двухэтажных автобусов, вместительных, но занимаю­щих мало места на улице. Препятствием их распростране­нию служит внутренняя лестница, с ней связаны потери пло­щади обоих этажей и большая высота кузова. Стоит выполнить станцию двухэтажной, может быть, с эскалатором, и верхний этаж автобуса превратится в комфортабельный, как у легкового автомобиля, невысокий салон с несколькими две­рями, сплошь заполненный рядами кресел.

Возрождение двухэтажного автобуса - типич­ный для истории техники пример развития «по спирали». Когда-то все омнибусы, конные, паровые или бензиновые были с «империалом» и естественно выглядели на улицах, забитых экипажами. Погоня за скоростью, сокращением вре­мени остановок уничтожила империал. Он сохранился лишь в Англии.

Но двухэтажные автобусы вновь появились и за ее пределами. Им откроет широкую дорогу решение проблемы «лестница - остановочный павильон».

В малых городах и на окраинах больших городов имеет место неравномерность «пассажироинтенсивности» в течение суток, поэтому альтернативой могут служить «модульные» автобусы и автобусы, работающие по вызову.

«Модульные» выполняются в двух вариантах - с рабочим местом водителя и без него, но оба с двигателями. Их можно соединять в поезда с единым управлением всеми двигателями и трансмиссиями. В часы пик работают поезда, в остальные часы - головные машины без прицепов. Соблюдается по­стоянная частота движения автобусов, равномерное их на­полнение, минимальные расход топлива, загрязнение воздуха и занятость водителей.

Автобусы для работы по вызову снабжены связью с центральной диспетчерской, которая держит связь с остановочными пунктами. Ожидающий пассажир нажимает кнопку нужной ему цели поездки, сигнал поступает на ЭВМ, она диктует водителю одного из автобусов кратчай­ший маршрут, обеспечивающий реализацию нескольких вы­зовов и недолгое ожидание пассажиров на остановках. Система «по вызову» уже применяется в ряде западноевропейских городов.

Хотя пути развития автобусов и грузовиков давно стали самостоятельными, между ними сохраняется общность в главном: растет грузоподъемность больших машин и вместе с тем распространяются малые.