Введение

Актуальность темы курсового проекта. В настоящий момент наблюдаются негативные тенденции на мировом рынке морских перевозок грузов такие, как сокращение общего числа судов и тоннажа, контролируемого непосредственно судовладельцами; стремление судовладельцев к строительству судов, регистрации судов и судоходного бизнеса за рубежом; активное старение флота; некоторое несоответствие специализаций и мощностей торговых портов структуре и объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков. Безусловно отмеченные мировые тенденции в полной мере характерны и для Украины в частности.

За последние годы Украина практически утратила статус морской державы. Сегодня национальный флот Украины находится в критическом состоянии. Средняя вместимость судов не превышает 1500 рег. т., т.е. украинский флот – малотоннажный. Доля судов под украинским флагом во внешнеторговых перевозках не превышает 4-5%. Возрастная структура украинского торгового флота свидетельствует, что наблюдается перспектива его значительного сокращения в ближайшие годы: более 62% судов имеют возраст 20 и более лет. Очевидно, что украинский флот на грани исчезновения. Поэтому сегодня проблема пополнения отечественного торгового флота особенно актуальна.

Цель и задачи исследования. Цель курсового проекта – повышение эффективности деятельности национальной судоходной компании путем проектного анализа программы пополнения флота.

Для достижения поставленной цели в работе решали следующие задачи:

• анализ структуры флота судоходной компании и перспектив его использования для освоения заданных грузопотоков;

• обоснование целесообразности инвестиционного проекта судоходной компании;

• определение возможных вариантов эксплуатации судна в зависимости от состояния мирового рынка.

Теоретической базой исследования является нормативно-законодательная база Украины, статистические данные судоходных компаний, научно-практические разработки отечественных и зарубежных авторов, публикации периодических профессиональных изданий.

Методическая база

• методы статистического анализа структуры и динамики флота Украины;

• методы проектного анализа (расчет современной стоимости проекта – NPV, расчет показателя внутренней нормы доходности - IRR, расчет срока окупаемости - PP).

Практическое значение полученных результатов состоит в том, что они могут быть использованы для поддержки принятия решений в инвестиционной деятельности судоходных компаний.

1 Анализ структуры флота судоходной компании и перспектив его использование для освоения заданных грузопотоков

1.1. Судоходные компании и специализация их управленческой деятельности

Судоходные компании являются важнейшими составляющими транспортного комплекса страны. Они вынуждены работать в условиях конкуренции с другими отечественными и зарубежными компаниями, с перевозчиками, использующими другие виды транспорта. Вместе с тем, на результаты работы судоходной компании влияют многочисленные не всегда благоприятные факторы внутренней и внешней среды, остро стоит проблема обновления устаревшего флота, что сказывается на рентабельности рейсов и понижает призводственно-финансовые показатели работы судоходных компаний.

Крупным и средним судоходным компаниям свойственен ряд особенностей, которые в своей совокупности могут отрицательно влиять на эффективность внутренних бизнес-процессов, если не принимать специальных мер. Судоходная компания является сервисной организацией, и в отличие от производителя промышленной продукции, она не может использовать такие простые и эффективные формы контроля как выборочные проверки готовой продукции и т.д., что осложняет контроль всех аспектов качества производимых услуг. Она может испытывать давление со стороны более гибких мелких перевозчиков, что еще более осложняет работу на конкурентных рынках. Сложная и громоздкая организационная структура, свойственная большой судоходной компании, может приводить к недостаточному функциональному (горизонтальному) взаимодействию, нечеткости полномочий и ответственности.

Но, работая в условиях рыночной экономики и конкуренции, судоходная компания должна стремиться к обеспечению высокой степени удовлетворенности клиентов, к высокой эффективности внутренних бизнес-процессов и рентабельности. Помимо этого, в процессе развития судоходной компании возникают экономические, технические и технологические проблемы, требующие постоянного совершенствования ее организационной структуры и поиска новых прогрессивных форм управления[5].

Традиционно в международном судоходстве сложились две формы организации перевозок – линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).

Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли и связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.

Этот вид договора морской перевозки на практике выступает как бронирование части тоннажа морских или речных судов и оформляется документом, называемым коносаментом. Коносамент – это документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским путем.

В отличие от линейного в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Поэтому оно и получило свое название от английского слова “tramp” (бродяга).

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем) и называется чартером. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.

Рассмотрим сложившуюся ситуацию в рамках морского флота Украины.

С момента провозглашения независимости, Украина обрела довольно значительную часть советского морского комплекса, однако вместе со столь значительным потенциалом ей достались и не менее значительные проблемы: у судоходных компаний не было средств на обновление флота; они оказались не подготовлены к жесткой конкуренции на фрахтовом рынке. В результате суда начали простаивать в портах, что ускорило их естественное старение.

В судоходстве произошли существенные изменения. Перевозкой грузов теперь занимается достаточное большое число появившихся небольших судоходных компаний со старыми судами.

Нынешнее состояние морского и речного украинского торгового флота характеризуется целым рядом негативных тенденций:

– сокращение количества торговых судов, в том числе под национальным флагом;

– уменьшение валютных поступлений, полученных от работы флота, и, соответственно, сокращение налоговых отчислений;

– активное старение флота, что, в свою очередь, приводит к ограничению заходов отечественных судов в иностранные порты;

– снижение объемов участия украинского флота в перевозках внешнеторговых грузов, что ведет, кроме потерь прибылей, к усилению зависимости Украины от мирового фрахтового рынка и увеличению импорта транспортных услуг.

Одна из самых острых проблем для судоходных компаний страны — проблема обновления и строительства флота. Если раньше вопрос постройки новых судов решался централизованно, в масштабах другого государственного строя, то сейчас судоходным компаниям приходится действовать самостоятельно. К сожалению, экономика Украины не позволяет строить и обновлять флот быстро и качественно, поэтому он в основном состоит из старых, технически изношенных судов, и поддержание их в хорошем состоянии требует от судовладельцев значительных материальных затрат.

Тоннаж торгового флота под Государственным флагом Украины, осуществляющего внешнеторговые перевозки, за годы независимости Украины неуклонно сокращался. По данным Укрморречинспекции, на 1 января 2013 года средний возраст торговых судов валовой вместимостью свыше 500 р.т., зарегистрированных в государственном судовом реестре Украины, значительно превышает 30 лет.

Одной из основных причин кризисного положения судоходной отрасли Украины является высокая доля налогов в стоимости транспортной продукции по сравнению с компаниями стран, имеющих международные реестры, с которыми конкурирует флот под флагом Украины на мировом фрахтовом рынке.

При морских перевозках в регионах Азовского, Черного и Средиземного морей украинские судовладельцы оперируют в основном судами смешанного плавания грузоподъемностью до 5000 тонн. В последние годы объемы перевозок в регионе возрастают (в год на 10—15 %), особенно по таким массовым грузам, как зерновые, металлопрокат, удобрения и др. В то же время существенно обостряется положение с флотом судов смешанного плавания, используемых на перевозках. Их общее количество — примерно 300 единиц грузоподъемностью от 3 до 5 тыс. тонн. Однако большинство из указанных судов построено в 1970—80 гг., и их возраст уже достиг 25—30 лет.

С учетом физического и технического износа происходит списание около 20—25 подобных судов ежегодно, и такая прогрессирующая тенденция сохранится. Поэтому в нашем регионе уже на данном этапе возникает нехватка тоннажа, которая может быть восполнена только за счет судов нового поступления.

Понятно, что задача создания национального морского флота, его обновления и пополнения может быть решена в Украине путем принятия и реализации конкретной государственной программы строительства флота и его соответствующего бюджетного финансирования.

Если рассматривать необходимость строительства флота для относительно ограниченного региона перевозок (Азовского, Черного и Средиземного морей), то можно попытаться схематично оценить затратную часть такой программы. Вероятная нехватка тоннажа в регионе к 2010 году может составить 200—250 судов (в пересчете на суда дедвейтом 5000 тонн). Если исходить из программы-минимум, то есть постройки хотя бы 100 единиц судов, то при строительной стоимости такого судна примерно 6,5 млн. долларов потребуется 650—700 млн. долларов.

Естественно, украинские судовладельцы не в состоянии инвестировать такие средства. На это необходимо политическое решение руководителей государства, трансформированное в бюджетные ассигнования на перспективную программу строительства судов для национального морского флота. Тем более, что в составе морского флота Украины должны быть и большегрузные и специализированные суда для океанских направлений перевозок.

Следует также принять во внимание, что окупаемость подобных судов на перевозках в нашем регионе обеспечивается в пределах 6—7 лет, т. е. возврат средств государственного кредитного финансирования программы постройки судов находится в оптимальных пределах, с финансово-экономической точки зрения. При этом речь не идет о монопольной государственной структуре судоходных компаний. Флот, построенный в соответствии с такой программой бюджетных ассигнований, может быть передан на условиях бербоут-чартера в структуры как государственных, так и частных судоходных украинских компаний [2].

По статистике универсальные сухогрузные суда составляют 47% от дедвейта флота судов для перевозки генеральных грузов. Традиционными строителями универсальных сухогрузных судов являются Китай, Нидерланды, Япония, Германия. В последние годы к ним присоединились Румыния, Словакия, Турция и Иран.

Основными странами-владельцами универсальных сухогрузных судов являются Панама, Багамы, Кипр, Мальта, Либерия. Им принадлежит около 35% тоннажа флота универсальных сухогрузных судов. Это страны так называемого «дешевого» флага, поэтому весьма сложно определить истинного владельца этих судов.

Современный морской флот Украины из-за значительного физического и морального износа почти непригоден для коммерческого использования. Поэтому первоочередной задачей восстановления морфлота является создание новых судов, приспособленных для рыночных международных грузоперевозок. Также Украина имеет хорошие перспективы развития перевозок внешнеторговых грузов.

После распада СССР начался развал и существующей структуры флота. Упадку торгового морского флота способствовало создание сети брокерских компаний, занимающихся фрахтом суден. «Благодаря» их посредничеству стоимость фрахта суден выросла в разы. Кроме того, правительство страны практически отказалось от морских перевозок на условиях «Франко борт», из-за чего судовладельцы заключали заведомо невыгодные для себя договора перевозок. Все это привело к постепенному вытеснению с рынка морских транспортировок национальных судовладельцев, а отечественные операторы потеряли свою долю на международном рынке контейнерных перевозок.

Подавляющее количество морских торговых судов современной Украины – это малотоннажные (грузоподъемностью до 5000 тонн) суда смешанного плавания возрастом 25-35 лет. Ежегодно по техническим причинам списывается около 30 судов, и такая тенденция сохраняется на протяжении последних годов. Наши корабли «бороздят просторы» преимущественно Черного, Азовского и Средиземного морей. Некоторые украинские суда ходят в Балтийском море.

На сегодняшний день отечественный морфлот испытывает нехватку суден в количестве более 300 единиц. В условиях интенсификации перевозок в бассейне Средиземного моря Украина теряет многомиллионные прибыли. Ведь товаропроизводители вынуждены все чаще фрахтовать судна зарубежных компаний, так как количество суден, ходящих под флагом Украины, постоянно сокращается. Еще одна причина, по которой количество отечественных суден становится меньше из года в год – это нежелание судовладельцев платить большие налоги в бюджет Украины. По этой причине они часто меняют порты прописки на зарубежные.

По мнению специалистов, ситуацию может улучшить введение квот на перевозки товаров отечественного производства. Но внедрить эту идею можно только при условии установления государственной монополии на перевозки, что на сегодняшний день практически невозможно.

Судоходство в нашей стране нуждается в глобальных изменениях. Первоочередным шагом реформирования этой отрасли является создание комплексной долгосрочной программы развития отечественного флота, а также украинской фрахтовой биржи. Последняя должна обеспечить регулирование ставок на контейнерные перевозки и оформлять сделки фрахтования судов. В дальнейшем возникнет необходимость в создании и соответствующем финансировании государственной программы восстановления флота. Только воплотив в жизнь эти мероприятия, можно рассчитывать на постепенный выход судоходной отрасли из кризиса.

В Государственном судовом реестре Украины, где регистрируются суда с мощностью двигателя 75 л.с. и более и валовой вместимостью 80 регистровых тонн и более, по состоянию на 1 января 2013 года насчитывалось 10350 судов. Из них прогулочных судов — 7648, речных судов — 1325. Валовый же тоннаж судов, которым присваивается постоянный распознавательный номер IMO, составляет всего 650844 регистровых тонны. Что касается возраста торговых судов, которые могут плавать под украинским флагом, то он превышает 30 лет. В настоящее время растет число обращений иностранных граждан или компаний, которые бы хотели зарегистрировать свои суда под украинским флагом, но этого не позволяет нынешнее законодательство. Генеральный директор Регистра судоходства Украины Сергей Фадеев дал справку, что сегодня под техническим надзором Регистра находится 2212 судов под украинским флагом. Их средний возраст уже превысил 32 года. Это весьма тревожный факт, над которым необходимо задуматься и министерству, и судовладельцам.