ЛЕКЦИЯ 5. Технология технического обслуживания и ремонта трансмиссии автомобилей.

1. Общая характеристика трансмиссии автомобилей.

На агрегаты и механизмы трансмиссии (сцепление, карданная передача, коробка передач, раздаточная коробка, главная передача и бортовые редукторы) приходится 10—15% отказов и до 40% материальных и трудовых затрат на восстановление их работоспособности. Для устранения отказов автоматической трансмиссии (автоматической, полуавтоматической и гидромеханической передач), являющейся наиболее сложным и дорогостоящим агрегатом современных авто­мобилей, требуется до 25% материальных и трудовых затрат. Бесступенчатые автоматические коробки передач со стальным гибким ремнем фрикционного \зацепления, гидравлическим насосом и системой электронно-гидравлического управления, применяемые на легковых автомобилях с передним приводом и дюперечно расположенным двигателем небольшой мощности (как правило, до 80 л.с.), имеют не более 12-15% отказов и неисправностей по автомобилю. Трудо­затраты на их устранение значительно больше (до 30%), что связано с высокой трудоемкостью снятия, ремонта и установки данного агрегата.

Диагностирование агрегатов и механизмов трансмиссии осуществляется при техническом обслуживании или поступлении сведений от водителя об отказах и неисправностях и состоит в контроле суммарных люфтов, легкости переключения передач, уровня шума и вибрации при испытаниях автомобиля на стенде с беговыми барабанами.

При общем диагностировании трансмиссии определяют механи­ческие потери по продолжительности движения автомобиля нака­том, шумы и перегревы агрегатов, самопроизвольное включение передач или трудности их включения при ходовых и стендовых испытаниях автомобиля. Одновременно с этим принимают во вни­мание данные о механических потерях в трансмиссии, полученные при диагностировании автомобиля в целом, а также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.).

При поэлементном диагностировании трансмиссии определяют техническое состояние сцепления, карданной передачи, коробки передач, раздаточной коробки, ведущих мостов.

2. Основные неисправности сцеплений. Диагностирование сцеплений..

Неполное включение сцепления может быть из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа. При пробуксовывании сцеп­ления появляется запах гари, автомобиль имеет слишком медленный разгон несмотря на интенсивное увеличение частоты вращения ко­ленчатого вала.

Резкое включение сцепления происходит вследствие заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шли­цев ступицы ведомого вала, износа и задиров рабочих поверхностей нажимного диска или маховика при износе (до заклепок) фрик­ционных накладок ведомого диска или в результате ослабления заклепок.

Шумы, нагрев, стуки, вибрация и рывки возникают из-за раз­рушения подшипника муфты выключения, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков. Износ и разрушение подшипника — результат недостаточного его смазывания, малого свободного хода педали, неправильной эксплуа­тации автомобиля (когда сцепление длительное время удерживается выключенным). Неисправность подшипника обнаруживают по появ­лению шипящего звука высокого тона («писк») при частичном вы­ключении сцепления.

Техническое состояние сцепления приближенно можно опреде­лить простейшим методом, который основан на испытании сцепле­ния при затянутом ручном тормозе и включенной передаче. Для этого после пуска двигателя при выключенном сцеплении медленно отпускают педаль сцепления и доводят частоту вращения вала дви­гателя до 1200 мин ^-1. Если после включения сцепления двигатель остановится, то можно считать, что сцепление работает нормально, без пробуксовывания.

Достаточно точно оценить техническое состояние сцепления можно по величине свободного хода педали и полноте выключения сцепления, определяемой легкостью включения передач, а также по признакам пробуксовывания.

Свободный ход педали сцепления удобнее всего проверять спе­циальной линейкой или при помощи устройства КИ-8929. Для большинства отечественных автомобилей он равен 20...50 мм. Сво­бодный ход педали сцепления регулируют изменением зазора (1,5...4,0 мм) между концами рычажков и подшипников муфты включения сцепления, вращая гайку или вилку тяги педали. В сцеплениях с центральной пружиной регулировке свободного хо­да педали предшествует регулировка силы сжатия пружины. В ав­томобилях с гидравлическим приводом сцепления дополнительно регулируют зазор между толкателем и поршнем.

Пробуксовывание сцепления можно выявить на динамометри­ческом стенде, освещая стробоскопической лампой карданный вал автомобиля, колеса которого подтормаживаются барабанами стен­да при помощи нагрузочного устройства. Лампу включают в элек­трическую цепь системы зажигания. При отсутствии пробуксовыва­ния сцепления карданный вал, освещаемый вспышками лампы, кажется неподвижным, так как он работает с коленчатым валом как одно целое.