Введение.

Экономика железнодорожного транспорта, равно как и экономика транспортной системы в целом – наука историческая. С течением времени менялся объект ее изучения, поскольку транспорт развивается вместе со всеми производительными силами страны, частью которых он является. Меняется и предмет изучения – производственные отношения, так как они развиваются в соответствии с производительными силами. Как и другие науки, не стояла на месте и экономика железнодорожного транспорта. Она прошла путь от этапа описательного через этап количественного анализа процессов и явлений до современного состояния количественного измерения качества и экономической оценки эффективности процессов и явлений. В наши дни экономика железнодорожного транспорта широко использует теорию регулирования рыночных систем, современный математический аппарат, вычислительные системы, методологию стратегического анализа, прогнозирования и планирования, основанную на широком применении средств информационного обмена.

Всеобщий диалектический метод познания и многие конкретные научные методы исследования экономика отечественного железнодорожного транспорта стремится применять творчески с учетом геополитических, демографических, природно-географических и других особенностей развития экономики России.

Результаты исследования проблем экономики железнодорожного транспорта в современных рыночных условиях формируются в виде концепций, обобщений, закономерностей, теорий и их практических приложений. Их цель – инновационное развитие транспортного комплекса, интенсификация его функционирования на базе научно-технического прогресса, создание рациональной системы мотивации работников на основе социально справедливой оплаты труда железнодорожников и разумного экономически обоснованного реформирования управления отраслью.

Экономика железнодорожного транспорта как наука исследует условия и разрабатывает практические рекомендации, при соблюдении которых обеспечивается полное и качественное (своевременное, надежное) удовлетворение потребностей производства и населения в перевозках грузов и пассажиров, в предоставлении услуг инфраструктуры, а также продукции (работах, услугах) других видов деятельности (как основных, так и прочих) при наиболее экономичном использовании всех ресурсов самого железнодорожного транспорта и обеспечивающих его внетранспортных отраслей производства.

Экономика железнодорожного транспорта разрабатывает научно-обоснованные рекомендации по установлению темпов развития его материально-технической базы и выявления оптимальных пропорций: между транспортной системой (транспортным комплексом) в целом и производственно-хозяйственным комплексом страны как совокупности всех внетранспортных отраслей; между отдельными взаимодействующими и конкурирующими видами транспорта, а также между компаниями, их подразделениями внутри отрасли железнодорожного транспорта при установлении баланса интересов и темпов развития как внутри отрасли в целом, так и в региональном разрезе; между производственной и непроизводственной (социальной) сферами экономики отрасли и ее подразделений, исходя из социально справедливой оплаты труда железнодорожников, создания новых рабочих мест и защиты от безработицы.

Экономика железнодорожного транспорта в сотрудничестве с другими видами транспорта формирует теорию материальных потоков в общественном производстве России и ее регионов в едином экономическом пространстве со странами-стратегическими партнерами; разрабатывает методы учета транспортного фактора при размещении производительных сил; изучает миграционные процессы, чрезмерно усложняющиеся в последнее время; анализирует факторы роста или снижения уровня подвижности населения; разрабатывает рекомендации по улучшению в обновленных условиях экономико-географической структуры транспортных сетей и важнейшей составной части всего транспортного комплекса – железнодорожного магистрального и промышленного транспорта.

Выполнение основных технико - экономических расчётов и планирования производственно - финансовой деятельности дистанции пути.

1. Расчёт численности монтёров пути при применении ручного инструмента и средств малой механизации. Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути утверждены приказом МПС №8 от 7. 04. 1997 г. и составлены в зависимости от грузонапряжённости и скорости движения поездов на основную конструкцию железнодорожного пути. Нормы затрат труда для участка не совпадают с табличными данными, определяются методом интерполяции. Расчёт численности монтёров пути по нормам расхода рабочей силы производится раздельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Расчёт численности производится:

• Для главных (Ргл);

• Для станционных (Рст).

Ргл (Рст) = N * L,

где N - норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряжённости и скорости движения поездов (категория пути) конкретного участка (чел в год);

L – развернутая длина конкретного участка пути (км).

• Для стрелочных переводов

Рстр = N * n,

где N - норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряжённости и скорости движения поездов (чел в год);

n - количество стрелочных переводов одного типа и марки, соответствующей скорости движения поездов и размера грузонапряжённости.

Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы корректируются на величину поправочного коэффициента Кэ, которые

корректируются на величину, учитываемой местными эксплуатацион-ными факторами и может определяться несколькими вариантами:

1. Определяется как обобщённый в целом для обслуживания участка по формуле

Кэ = ∑L₁*(K₁ -1,0)/L_общ,

L₁ - развёрнутая длина первого участка с индивидуальными эксплуата-ционными условиями,

K₁ - величина поправочного коэффициента для первого участка,

L_общ - общая развёрнутая длина обслуживаемого участка.

2. Поправочный коэффициент определяется для каждого километра. При действии на первом километре нескольких эксплуатационных факторов общий поправочный коэффициент определяется по формуле

Kэ=1+∆1+∆2+…+∆n,

где ∆1,∆2,∆n - добавки в табличной норме от поправочных коэффици-ентов.

При ∆1 = 1,1 - добавка = 1,1-1,0.

Численность монтёров пути вычисляется путём умножения нормы с учётом эксплуатационных условий на развёрнутую длину соответствующего участка.

P₁ = N₁ * Кэ * L₁.

Поправочный коэффициент на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и стрелочных переводов. Контингент монтёров пути, рассчитываемый по нормам расхода рабочей силы с учётом условий эксплуатации выразится по формуле:

Р = Ргл * Кэ гл + Рст * К э ст + Рстр* Кэ стр,

где Ргл, ст, стр - численность монтёров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы на главных, станционных и стрелочных переводах; Кэ гл, ст, стр - поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и стрелочных переводах.