17. Достоинства и недостатки алст
См 15. АЛС проверяла бдительность с помощью свистка ЭПК, что способствовало развитию у машиниста условного рефлекса на свисток. Это грозит проездом запрещающего сигнала, поэтому использование АЛСН без дополнительных приборов безопасности запрещено.
18. Достоинства и недостатки алсн
См 16. АЛСН проверяла бдительность с помощью свистка ЭПК, что способствовало развитию у машиниста условного рефлекса на свисток. Это грозит проездом запрещающего сигнала, поэтому использование АЛСН без дополнительных приборов безопасности запрещено.
19. Частотная автоматическая сигнализация непрерывного типа
Принцип построения частотной АЛСН
У проходного светофора устанавливается кодирующая аппаратура состоящая из передающего устройства ПУП и сигнального генератора СГ, который может вырабатывать f1, f2 и f3, в зависимости от показаний светофора.
Ff1 = 75 Гц – соответствует зеленому сигналу; f2 = 125 Гц – желтому; f3 = 175 Гц – КЖ.
По рельсам БУ передается кодовый частотный ток, который замыкается через 1-ую КП локомотива ПК. С помощью ПК принятая частота поступает в приемное устройство локомотива ПУЛ и далее фильтруется фильтрами. Фильтры настроены, каждый на свою частоту, поэтому на выходе появится заданная сигнальная частота соответствующая показаниям путевого светофора. В СГ происходит преобразование этой частоты в постоянный сигнал зажигающий соответствующие показания на ЛС.
Частотная АЛСН позволяет осуществить многозначную ЛС (например, АЛС-ЕН – позволяет получить 50 информационных каналов или активных сигналов), а также позволяет создать системы автоведения поездов.
21. Анализ управляющей деятельности машиниста (удм)
УДМ складывается из следующих этапов:
1. восприятие рабочей информации.
2. сопоставление рабочей информации с начальной.
3. выбор и реализация требуемого режима движения поезда.
По мере приобретения машинистом знаний и опыта по вождению поездов характер УДМ меняется.
Выделяются следующие этапы изменения:
1. обучение вождению поездов – машинист запоминает начальную информацию (ориентиры по маршруту, соответствующие им операции по управлению поездом). Восприятие рабочей информации заключается в поиске ориентиров, по которым осуществляется ведение поезда.
2. самостоятельное вождение поездов – начальная информация дополняется значениями скорости у каждого из ориентиров. Режим ведения поезда выбирается машинистом на основе сравнения фактической скорости с заданной у конкретного ориентира.
3. опытный машинист – происходит качественное изменение принципов управления поездом – вместо использования стандартной программы траектории движения, машинист выбирает индивидуальную программу ведения поезда наиболее удобную для него.
На практике на всех 3-х этапах бывают ошибки:
На 1-ом и 2-ом этапах ошибки появляются потому, что характеристики конкретного поезда либо условия движения отличаются от стандартных.
На 3-ем этапе ошибки происходят из-за неправильного прогнозирования индивидуальной траектории движения поезда.
На всех 3-х этапах могут быть ошибки из-за нарушения трудовой дисциплины (потеря бдительности).
Указанные ошибки приводят к нарушению графика движения поездов и снижению пропускной способности линии.
При создании САУТ, была сделана попытка, учесть эти ошибки и устранить их.
Была разработана обобщения модель процесса движения поезда на основе статистического анализа скоростемерных лент.