- •1. Требования к птэ к безопасности движения.
- •2. История появления безопасности движения.
- •3. Способ интервального движения поездов.
- •4. Организация движения поездов с помощью путевых телефонограмм
- •5. Электрожезловая система блокировки
- •6. Полуавтоматическая блокировка
- •7. Достоинства и недостатки полуавтоматической блокировки
- •8. Понятие об автоблокировке
- •9. Достоинства автоблокировки
- •10. Классификация автоблокировки
- •11. Автоблокировка числового хода
- •12. Централизованная автоблокировка
- •13. Кодовая автоблокировка
- •14. Назначение автоматической локомотивной сигнализации. Виды автоматической локомотивной сигнализации.
- •15. Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа (алст)
- •16. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (алсн)
- •17. Достоинства и недостатки алст
- •18. Достоинства и недостатки алсн
- •19. Частотная автоматическая сигнализация непрерывного типа
- •21. Анализ управляющей деятельности машиниста (удм)
- •22. Основные причины проезда запрещающего сигнала
- •23. Основные функции приборов безопасности
- •27. Алсн при работе в одно лицо
- •30. Особенности работы л-143 при подъезде к запрещающему сигналу
- •32. Укбм
- •33. Функции укбм
- •34. Функции л-132
- •35. Недостатки укбм
- •36. История спутниковой навигационной системы
- •37. Структура спутниковой навигационной системы
- •38. Определение координат по спутниковой навигационной системе.
- •39. Спутниковая дальнометрия
- •40. Системы счисления
- •41. Понятие о микропроцессоре
- •42. Архитектура микропроцессора
- •43. Структура центрального процессора
- •44. История скоростемеров
- •45. Структурная схема кпд-3
- •46. Функции кпд-3
- •47. История тскбм (телемеханическая система бодрствования машиниста)
- •48. Причины снижения бодрствования (2 психологических состояния)
- •49. Структура тскбм
- •50. Саут. Структурная схема
- •51. Разновидности саут
- •52. Функции клуб-у
- •57. Понятие о тоническом и фазическом электрическом сопротивлении кожи
3. Способ интервального движения поездов.
ИРДП – это поддержание безопасного интервала между движением поездов.
Особенностью ИРДП является наличие коли исключающей возможность разъезда поездов идущих по одному и тому же пути либо вслед либо на встречу. В зависимости от интенсивности движения поездов и скорости их движения возможно применение временного или пространственного ИРДП.
При временном способе, отправление поездов на перегон осуществляется через определенный промежуток времени, необходимый для проследования предыдущим поездом всего перегона. Этот способ применяется на участках с малыми скоростями и небольшой интенсивностью движения.
Для повышения БД используются телефонные средства связи между станциями. Движение поездов организуется с помощью путевых телефонограмм. Перед отправлением поезда дежурный по станции отправляет запрос дежурному станции прибытия, если получает согласие, то открывает выходной сигнал. При этом перегон для станции прибытия закрывается пока на нее не прибудет отправленный поезд.
Недостатком является очень низкая пропускная способность, а также вероятность отправления встречного поезда.
Пространственный способ – поезда отделяются друг от друга либо межстанционными перегонами, либо блок участками. Примером такого способа электрожезловая система блокировки (полуавтоматическая или автоматическая).
4. Организация движения поездов с помощью путевых телефонограмм
Следующим шагом в БДП явилось создание оптического телеграфа который мог передавать сигналы с поезда на станцию и назад. Телеграф представлял собой ряд столбов с кронштейнами расположенных в пределах видимости (5 км.). Возле столбов дежурили сигналисты. Сигналы подавались днем – поднятием черных шаров, ночью – красным фонарем. Можно было передать три сигнала:
- один черный шар днем или сигнал красного цвета ночью – поезд остановился на перегоне;
- два черных шара днем или два сигнала красного цвета ночью – вызов к поезду вспомогательного локомотива;
- три черных шара днем или три сигнала красного цвета ночью – вызов к поезду вспомогательного локомотива с вагонами.
Время передачи сигнала около 30 мин.
В 1831г после гибели под колесами локомотива станционного караульного были введены поездные сигналы для отправления. 21.05.1839г произошло первое крушение с большими человеческими жертвами. В поезде произошел саморасцеп в хвостовой части на ходу, на спуске отцепившиеся вагоны догнали головную часть на большой скорости.
Для исключения саморасцепов были введены дополнительные цепи между вагонами, а для связи кондуктора с машинистом были протянуты веревки с колокольчиками.
На дороге постоянно вводились новые устройства безопасности движения поездов, локомотивы оборудовались паровыми свистками и буферными огнями, стали использоваться показатели стрелок. Большинство команд и распоряжений подавались словесно, что требовало четкости их произнесения и особого внимания лиц, связанных с движением поездов.
В 1845г началось строительство электромагнитного телеграфа фирмы «Морзе». Станциям были присвоены кодовые номера для сверки часов по сигналу, передаваемому из Петербурга в 7.00.
Перед отправлением поезда на стацию отправлялся сигнал запрос и после подтверждения сигнала сообщалось время отправления поезда предполагаемое время прибытия его на станцию