- •1. Требования к птэ к безопасности движения.
- •2. История появления безопасности движения.
- •3. Способ интервального движения поездов.
- •4. Организация движения поездов с помощью путевых телефонограмм
- •5. Электрожезловая система блокировки
- •6. Полуавтоматическая блокировка
- •7. Достоинства и недостатки полуавтоматической блокировки
- •8. Понятие об автоблокировке
- •9. Достоинства автоблокировки
- •10. Классификация автоблокировки
- •11. Автоблокировка числового хода
- •12. Централизованная автоблокировка
- •13. Кодовая автоблокировка
- •14. Назначение автоматической локомотивной сигнализации. Виды автоматической локомотивной сигнализации.
- •15. Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа (алст)
- •16. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (алсн)
- •17. Достоинства и недостатки алст
- •18. Достоинства и недостатки алсн
- •19. Частотная автоматическая сигнализация непрерывного типа
- •21. Анализ управляющей деятельности машиниста (удм)
- •22. Основные причины проезда запрещающего сигнала
- •23. Основные функции приборов безопасности
- •27. Алсн при работе в одно лицо
- •30. Особенности работы л-143 при подъезде к запрещающему сигналу
- •32. Укбм
- •33. Функции укбм
- •34. Функции л-132
- •35. Недостатки укбм
- •36. История спутниковой навигационной системы
- •37. Структура спутниковой навигационной системы
- •38. Определение координат по спутниковой навигационной системе.
- •39. Спутниковая дальнометрия
- •40. Системы счисления
- •41. Понятие о микропроцессоре
- •42. Архитектура микропроцессора
- •43. Структура центрального процессора
- •44. История скоростемеров
- •45. Структурная схема кпд-3
- •46. Функции кпд-3
- •47. История тскбм (телемеханическая система бодрствования машиниста)
- •48. Причины снижения бодрствования (2 психологических состояния)
- •49. Структура тскбм
- •50. Саут. Структурная схема
- •51. Разновидности саут
- •52. Функции клуб-у
- •57. Понятие о тоническом и фазическом электрическом сопротивлении кожи
51. Разновидности саут
1. САУТ-У – информация о путевых параметрах БУ передается на локомотив вначале каждого БУ, для этого используется точечный путевой канал, содержащий путевой генератор и шлейф. Длина шлейфа пропорциональна длине БУ.
Недостаток:
А) крайне низкая надежность работы, из-за использования в конструкции отечественных элементов.
Б) необходимо огромное количество генераторов и шлейфов, что не реально в объемах всей России.
В настоящее время САУТ-У нигде не используется.
2. САУТ-Ц – информация о путевых параметрах всех БУ перегона записывается в блок памяти путевых параметров (ЛБПП), на перегоне путевых генераторов нет. На выходе станции устанавливается один генератор, который передает на локомотив № перегона, а затем из ЛБПП последовательно извлекается информация для каждого БУ. На входе станции используются путевые генераторы разной частоты и путевые шлейфы разной длины, за счет этого можно передавать информацию о маршруте приема и длине станционных путей.
Сейчас САУТ-Ц эксплуатируется до списания.
3. САУТ-ЦМ/485 – принцип работы такой же как у САУТ-Ц, но используется более надежная микропроцессорная техника (исключительно зарубежная).
52. Функции клуб-у
КЛУБ обеспечивает:
- прием информации от АЛСН, ее обработку и отображение машинисту.
- измерение и индикацию фактической скорости движения.
- формирование допустимой скорости и ее индикацию.
- контроль скорости движения по показаниям светофоров (функции системы «Дозор»).
В случае превышения фактической скорости над допустимой, обесточивается ЭПК и осуществляется экстренное торможение поезда.
- выключение тяги при формировании сигнала на торможение.
- контроль бдительности машиниста как в Л143.
- защита от скатывания как в системе САУТ.
- невозможность движения локомотива при выключенных КЛУБ и ЭПК.
- обеспечивает работу в режимах «поездной» и «маневровый».
- ввод и корректировку постоянных величин учитывающих конструктивные особенности локомотива:
1. конструкционную скорость.
2. скорость проследования желтого путевого сигнала.
3. диаметр колеса по кругу катания.
4. минимальную длину БУ.
- формирование информации для 3СЛ-2М и КПД-3, а так же САУТ.
- отслеживание проследования границ БУ при работе от АЛС-ЕН (контролируется смена синхрогрупп).
- включение на стоянке предупредительного звукового сигнала при появлении разрешающего показания светофора – нужно нажать РБ.
- обмен информацией с блоком ввода и диагностики БВД, который подключается к блоку электроники КЛУБ.
57. Понятие о тоническом и фазическом электрическом сопротивлении кожи
Все жизненные процессы в организме сопровождаются электрическими явлениями. Изменения в тонусе ЦНС (в зависимости от состояния машиниста – бодр или спит, спокоен или возбуждён) сопровождаются колебаниями электричских потенциалов кожи. Если измерять электрическое сопротивление кожи (ЭСК), то при восприятии любого значимого сигнала (показания светофора, вызов по рации и т.д.) вызывает появление кратковременных колебаний уровня ЭСК – так называемая кожно-гальваническая реакция (КГР). При этом в общем уровне ЭСК две составляющие: медленное или тоническое изменение ЭСК; быстрое или фазическое изменение ЭСК.Бодрость определяется по второй составляющей.