48. Причины снижения бодрствования (2 психологических состояния)

Машинист может потерять бдительность в двух наиболее опасных состояниях:

1. Психологическая перезагрузка – возникает в связи с необходимостью одновременно совершать несколько управляющих действий при дефиците времени и недостатке информации. Уменьшить вероятность такого сотояния можно за счёт автоматизации процесса управления поезда (МСУД, САВ ПЭ).

2. Состояние перротивного покоя – когда машинист просто наблюдает за процессом, не выполняя никаких активных действий, его опасность возрастает с увеличением скорости (сказывается монотонное покачивание кабины, эффект мелькания шпал и опор контактной сети, равномерный гул оборудования). Всё это способствует переходу в гипнотическое состояние, когда машинист воспринимает сигнал, но логически его не осмысливает. Затем наступает сон.

49. Структура тскбм

Бодрость определяется по второй составляющей. ТСКБМ работает так:

Перед отправлением поезда машинист одевает на руку датчик в виде часов или браслет ТСКБМ-Н. В ремешке имеются два электрода, которые плотно рпижимаются к коже и через кожу начинает протекать измерительный ток, форма и величина которого зависят от состояния машиниста. Этот ток замеряется и преобразуется в радиосгнал, который подаётся на приёмник, под названием ТСКБМ-П, расположенный в зоне видимости машиниста, обычно возле скоростемера. Там он снова преобразуется в электрический и подаётся в блок электроники ТСКБМ-К. В нём микропроцессоры обрабатывают этот сигнал и зажигают на ТСКБМ-П условную шкалу уровня бодрости. Если бодрость высокая, то вся шкала светится, если уменьшается, то длина шкалы сокращается – всё это в ранних версиях ТСКБМ. В современных ТСКБМ наооборот.

50. Саут. Структурная схема

Сама схема на распечатке

САУТ состоит из путевых (станционных) и локомотивных устройств. Путевые устройства САУТ (СУ) содержат программируемые генераторы ГП1 И ГП2, устанавливаемые в релейных шкафах автоблокировки у предвходных, входных, маршрутных и выходных светофоров.

ПГ1 – основной, ПГ2 – резервный, для повышения надежности системы осуществляется дублирование ПГ1 и ПГ2, они соединяются параллельно и подключаются к участку правого по ходу движения рельса.

Участок рельса между точками подключения является шлейфом или передающей антенной (ПА).

Постоянно работает только один ПГ. Если он откажет, то устройство автоматического включения резерва (АВР) немедленно его отключит и подключит второй, резервный ПГ.

ПГ могут работать на разной частоте, которая задается аппаратурой управления, расположенной на станции.

Локомотивная САУТ также выполнена в виде двух одинаковых полукомплектов ПК, дублирующих друг друга. Они работают одновременно, их исправное состояние контролируется путем сравнения контрольных сигналов, поступающих с выходов сумматоров Σ1 и Σ2, входы которых подключены к наиболее важным узлам аппаратуры. Если система исправна, тогда контрольные сигналы 2-х ПК идентичны и элемент сравнения ЭС1 открывается, и пропускает через себя контрольную частоту U_К­. Эта частота через РЭ, формирующий каскад ФК, элемент сравнения ЭС3, пороговое устройство ПУ1 подается на реле контроля РК. РК срабатывает и замыкает свои блок-контакты цепи питания клапана ЭПК, подавая на него +50 В от цепей управления локомотива. При этом ЭПК начинает работать в дежурном режиме.

Если неисправен хотя бы один из ПК, то ЭС1 закрывается (не совпадают сигналы с выходов сумматоров), U_К не подается на РК, оно обесточивается и размыкает свои блок-контакты в цепи питания ЭПК. ЭПК теряет питание и начинается выпуск воздуха через свисток из специальной камеры выдержки времени, (находится внутри ЭПК). Воздух выходит течение 6-7 сек., а затем открывается срывной клапан выпускающий воздух из ТМ в Атм.

САУТ обеспечивает следующие функции:

1. прием от путевых устройств информации о номере перегона, длине ПОП (либо БУ), маршруте приема на станцию.

2. запоминание принятой информации и ее обработка с учетом показаний АЛСН и фактического расстояния до конца БУ.

3. регулирование скорости движения поезда в режиме служебного электропневматического торможения.

Локомотивная антенна (А) принимает информацию, проходя над активным участком рельса ПА. Принятая в частотном виде информация подается в блок приема информации БПИ, который переключает измеритель пути ИП в один из 2-х режимов работы:

1. суммирование импульсов от датчика пути и скорости ДПС – производится о время прохождения ПА.

2. вычитание импульса от ДПС – производится после прохождения ПА.

Информация полученная при суммировании импульсов представляет собой, в закодированном виде длину БУ (хранится в БПИ и в ИП двоичном виде).

При дальнейшем движении поезда происходит вычитание импульсов ДПС из ИП и формирование в нем числа в двоичном коде, пропорционального фактическому расстоянию до конца БУ.

Информация с выхода БПИ поступает в блок программ БВП, который с учетом показаний АЛСН переключает цифро-аналоговый преобразователь ЦАП в один из 3-х режимов формирования программной траектории торможения (V_П(S)):

1. контроль допустимой максимальной скорости при зеленом огне светофора.

2. контроль допустимой скорости, изменяющейся плавно от максимального значения до заданного ограничения в конце БУ при желтом огне.

3. контроль допустимой скорости, изменяющейся плавно от заданного ограничения в начале БУ до нулевого значения в конце при красном огне.

V_Ф (V_д) измеряется измерителем скорости ИС и постоянно сравнивается с программной скоростью, на элементе сравнения ЭС2. Полученная разность скоростей усиливается операционным усилителем ОУ с регулируемым коэффициентом усиления, и поступает на органы управления торможением поезда.

Тормозная сила поезда регулируется через пороговые устройства ПУ1 и ПУ2 с помощью тормозного вентиля ТВ и отпускного вентиля ОВ, смонтированных в специальной приставке к крану машиниста №395 (394).

Первая ступень торможения – выпуск воздуха 0,07 – 0,08 МПа, а последующие – выпуск воздуха по 0,03 – 0,04 МПа.

Отпуск тормозов осуществляет машинист вручную по условиям безопасности движения. Иногда САУТ запрещает отпуск тормозов машинисту (включается специальная лампа «Запрет отпуска») – при красном светофоре.

Во всех случаях превышения программной скорости на значение больше допустимого, система обеспечивает экстренное торможение поезда. РКУ – регулятор коэффициента усиления, задает коэффициент усиления операционного усилителя ОУ (коэффициент максимален в конце БУ, для повышения точности остановки поезда и минимален в начале, что уменьшает количество торможений аппаратуры).

Для повышения точности работы используется измеритель эффективности тормозов (ИЭТ). Входы ИЭТ соединены с датчиком давления, ИС и ускорения ИУ. ИЭТ измеряет действительное значение тормозного коэффициента при торможении поезда и корректирует программные кривые торможения. Вычисленный тормозной коэффициент выдается на пульт машиниста для индикации.