- •1. Требования к птэ к безопасности движения.
- •2. История появления безопасности движения.
- •3. Способ интервального движения поездов.
- •4. Организация движения поездов с помощью путевых телефонограмм
- •5. Электрожезловая система блокировки
- •6. Полуавтоматическая блокировка
- •7. Достоинства и недостатки полуавтоматической блокировки
- •8. Понятие об автоблокировке
- •9. Достоинства автоблокировки
- •10. Классификация автоблокировки
- •11. Автоблокировка числового хода
- •12. Централизованная автоблокировка
- •13. Кодовая автоблокировка
- •14. Назначение автоматической локомотивной сигнализации. Виды автоматической локомотивной сигнализации.
- •15. Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа (алст)
- •16. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (алсн)
- •17. Достоинства и недостатки алст
- •18. Достоинства и недостатки алсн
- •19. Частотная автоматическая сигнализация непрерывного типа
- •21. Анализ управляющей деятельности машиниста (удм)
- •22. Основные причины проезда запрещающего сигнала
- •23. Основные функции приборов безопасности
- •27. Алсн при работе в одно лицо
- •30. Особенности работы л-143 при подъезде к запрещающему сигналу
- •32. Укбм
- •33. Функции укбм
- •34. Функции л-132
- •35. Недостатки укбм
- •36. История спутниковой навигационной системы
- •37. Структура спутниковой навигационной системы
- •38. Определение координат по спутниковой навигационной системе.
- •39. Спутниковая дальнометрия
- •40. Системы счисления
- •41. Понятие о микропроцессоре
- •42. Архитектура микропроцессора
- •43. Структура центрального процессора
- •44. История скоростемеров
- •45. Структурная схема кпд-3
- •46. Функции кпд-3
- •47. История тскбм (телемеханическая система бодрствования машиниста)
- •48. Причины снижения бодрствования (2 психологических состояния)
- •49. Структура тскбм
- •50. Саут. Структурная схема
- •51. Разновидности саут
- •52. Функции клуб-у
- •57. Понятие о тоническом и фазическом электрическом сопротивлении кожи
1. Требования к птэ к безопасности движения.
Основным законом, регулирующим работу железнодорожного транспорта является ПТЭ. В отношении безопасности движения сказано:
а) Основными обязанностями работников ждт является выполнение планов перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов;
б) Каждый работник, связанный с безопасностью движения поездов несет по кругу своих опасностей ответственность за выполнение ПТЭ и безопасность движения.
2. История появления безопасности движения.
Перед ждт вопросы безопасности движения появились уже на самой заре ее развития, они остаются актуальными и до конца не решенными и по сегодняшнее время.
15.09.1830г в Англии в первые в мире было открыто жд движение. При открытии жд появилась первая жертва: под колесами паровоза «Ракета» погиб лорд английского парламента В. Хакисон. Это трагическое происшествие заставило ученых обратить внимание на вопросы БВП.
Для безопасности следования поезда было решено сопровождать поезд конными сигналистами (с духовым рожком).
В России первая железная дорога была открыта 1.09.1837г от С – Петербурга до Павловска. В первые месяцы эксплуатации поезда ходили только в светлое время суток, и точно по расписанию. Для соблюдения расписания кондукторам выдавали точные швейцарские часы, которые сверялись со станционными. Станционные часы находились под охраной. Со временем увеличился грузопоток и поезда стали ходить ночью.
Следующим шагом в БДП явилось создание оптического телеграфа который мог передавать сигналы с поезда на станцию и назад. Телеграф представлял собой ряд столбов с кронштейнами расположенных в пределах видимости (5 км.). Возле столбов дежурили сигналисты. Сигналы подавались днем – поднятием черных шаров, ночью – красным фонарем. Можно было передать три сигнала:
- один черный шар днем или сигнал красного цвета ночью – поезд остановился на перегоне;
- два черных шара днем или два сигнала красного цвета ночью – вызов к поезду вспомогательного локомотива;
- три черных шара днем или три сигнала красного цвета ночью – вызов к поезду вспомогательного локомотива с вагонами.
Время передачи сигнала около 30 мин.
В 1831г после гибели под колесами локомотива станционного караульного были введены поездные сигналы для отправления. 21.05.1839г произошло первое крушение с большими человеческими жертвами. В поезде произошел саморасцеп в хвостовой части на ходу, на спуске отцепившиеся вагоны догнали головную часть на большой скорости.
Для исключения саморасцепов были введены дополнительные цепи между вагонами, а для связи кондуктора с машинистом были протянуты веревки с колокольчиками.
На дороге постоянно вводились новые устройства безопасности движения поездов, локомотивы оборудовались паровыми свистками и буферными огнями, стали использоваться показатели стрелок. Большинство команд и распоряжений подавались словесно, что требовало четкости их произнесения и особого внимания лиц, связанных с движением поездов.
В 1845г началось строительство электромагнитного телеграфа фирмы «Морзе». Станциям были присвоены кодовые номера для сверки часов по сигналу, передаваемому из Петербурга в 7.00.
Перед отправлением поезда на стацию отправлялся сигнал запрос и после подтверждения сигнала сообщалось время отправления поезда предполагаемое время прибытия его на станцию.
Из этой краткой истории видно что вопросам БВП выделялось много внимания с самых ранних этапов развития железнодорожного транспорта.