ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

ОБОРУДОВАНИЕ ПЕРЕГОНА УСТРОЙСТВАМИ АВТОМАТИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ С ТОНАЛЬНЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ И ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫМ РАЗМЕЩЕНИЕМ АППАРАТУРЫ

АБТЦ

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Вариант № ;

- участок железной дороги – двухпутный;

- марка крестовины стрелочных переводов по главному пути

промежуточной станции - 1/18;

- 3-х значная сигнализация проходных светофоров;

- род тяги поездов – электрическая переменного тока;

- тип типовых проектных решений АБТЦ-410306, АБТЦ 2003;

- ординаты переезда ПК 20+10 от светофора НД;

- путь перегона для детальной разработки в проекте –

четный;

- включен режим ДСН;

- на входном светофоре два желтых огня;

- отсутствует резервное питание;

- у предвходного светофора перегорела основная нить

красного огня;

- поезд у сигнальной установки два;

- расчетная длина поезда 1050 метров;

- участковая скорость 57 км/ч;

- категория переезда первая;

- вопрос для детальной разработки в проекте – технология

выполнения работ по замене двух нитевых светофорных

ламп и замене линзового комплекта.

Введение

Для организации движения поездов на перегоне, регулирования движения, а так же повышения пропускной способности и безопасности применяют автоматическую блокировку (АБ), далее автоблокировка.

Автоблокировка – это система интервального регулирования движения поездов. В данном проекте предстоит выполнить проектирование автоматической блокировки с централизованным размещением аппаратуры, с тональными рельсовыми цепями и с путевыми светофорами (АБТЦ). В настоящее время, данный вид автоблокировки находит широкое распространение на Куйбышевской железной дороги. В связи с частым применением в тексте пояснительной записки условных сокращений, примем следующие условные сокращения характерные в системах автоматики и телемеханики:

- ТРЦ тональные рельсовые цепи без изолирующих стыков;

- АЛС автоматическая локомотивная сигнализация;

- ДК диспетчерский контроль;

- ДЦ диспетчерская централизация;

- САУТ система автоматического управления тормозами

поезда;

- б/у блок-участок;

- АПС автоматическая переездная сигнализация;

- УЗП устройство заграждения переезда;

- УКСПС устройство контроля схода подвижного состава;

- КТСМ устройство обнаружения нагретых БУКС.

- ЭЦ электрическая централизация.

- АПК-ДК аппаратно программируемый комплекс

диспетчерского контроля.

- СЦБ сигнализация централизация и блокировка.

Данная система автоблокировки будет дополнена следующими устройствами: переездом первой категории, оборудованным системами АПС и УЗП, а так же системами АЛС, ДК и ДЦ.

Согласно теме проекта и задания нам необходимо рассмотреть оборудование перегона устройствами автоблокировки. А начать анализ необходимо с рассмотрения краткой характеристики перегона.

1 Эксплуатационно-технические характеристики проектируемой системы

1.1 Краткая характеристика перегона

Для начала необходимо определится со значением термина перегон.

Перегон – это часть железнодорожной линии ограниченная двумя смежными раздельными пунктами (станциями). В данном проекте перегон ограничен промежуточными станциями, которые имеют крестовины пологих марок 1/18 и 1/11 по главному пути. А это означает, что на перегоне будет осуществлено движение поездов с максимальной установленной скоростью, которая составляет 140 км/ч. В связи с такой высокой скоростью необходимо применить скоростную сигнализацию на проходных светофорах автоблокировки. Проходные светофоры автоблокировки подробнее будут рассмотрены в пункте 1.4.

Согласно пункту 2.5 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) расстояние между осями путей на перего­нах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм, что непосредственно влияет на расположение и размещение напольного оборудования АБ. Согласно задания, которое не дает ограничение по габариту и расположению оси путей на основании пункта 2.4 ПТЭ примем для размещения напольного оборудования устройств АБ габарит приближения строения С.

Как видно из задания нам даны следующие длины блок-участков: 1500, 2400, 2300, 1600, 1500. Следовательно, фактическая длина перегона в проекте составляет 9300 метров.

Так же, согласно заданию, на участке приближения расположен переезд первой категории (с ординатой ПК 2010 от светофора НД). И согласно его категории он будет оборудован следующими системами: АПС и УЗП. Помимо этого со стороны железнодорожных путей установим заградительную сигнализацию. Переезд будет оборудован автошлагбаумом. Следовательно, со стороны железнодорожных путей по четному и не четному приближениям будет применятся заградительная светофорно-переездная сигнализация. Установим АЛС с наложением числовых кодов: К, Ж и КЖ на ТРЦ со стороны питающих концов РЦ.

Учитывая центральное размещение аппаратуры на посту ЭЦ станции, устройства ДК и АПК-ДК так же будут располагаться на станции.

В качестве напольного оборудования будут применяться светофоры (с металлической мачтой и с силуминевыми головками из наборных секций, со складной лестницей, высота мачты составит 5,0 метров, с применением железобетонного фундамента в виде стакана), типы кабельных муфт УКМ, УПМ и УПА. Здесь будет использоваться электрическая тяга, что предусматривает применение канализации тягового тока в обход изолирующих стыков с использованием дроссель трансформаторов, но так как здесь будет применятся АБТЦ, то изолирующие стыки будут установлены лишь на границе между перегоном и станцией.

1.2 Автоблокировка её эксплуатационные, технические

возможности и преимущества перед

полуавтоматической

Для интервального регулирования движения поездов на магистральных линиях и на линиях с интенсивным движением поездов применяется автоблокировка. Автоблокировку целесообразно использовать на тех участках, где необходимо организовать интенсивное движение поездов, т. е. значительно повысить пропускную способность и как следствие грузо и пассажирооборот. В автоблокировке для уменьшения межпоездного интервала перегон между станциями делят на блок-участки, которые ограждаются автоматически действующими светофорами, показания ко­торых изменяются в зависимости от места нахождения поезда. Это значительно увеличивает основной критерий работы железной дороги пропускную способность движения поездов. Этот показатель являются главенствующим и основополагающим в работе устройств СЦБ. Но существует и недостаток, связанный с дороговизной в строительстве и эксплуатации данного вида блокировки.

Полуавтоматику применяют на однопутных и двухпутных линиях при любом виде тяги и незначительных размерах движения. Существенным недостатком полуавтоматической блокировки является низкая пропускная способность, которая за­висит от длины межстанционного перегона. В то же время это является достоинством, так как значительно сокращает расходы на строительство и эксплуатацию.

В данном проекте целесообразнее использовать автоблокировку, так как это наиболее оптимальный вариант организации движения на данном перегоне.

1.3 Определение межпоездного интервала на перегоне

Для увеличения пропускной способности необходимо осуществить движение поездов попутного следования с минимальным интервалом. Минимальный поездной интервал определяется для тех участков перегона, по которым поезда двигаются с наиболее низкими скоростями. Эти участки называются расчетными. К ним относят: участки перед станциями и руководящие подъемы. На участке перед станцией расчетный поезд может совершить остановку. Наибольшее значение интервала полученного на расчетном участке 2400 метров принимается за минимальный интервал попутного следования. На данном перегоне будет использоваться автоблокировка с трехзначной сигнализацией проходных светофоров, при условии движения на зеленый огонь. Минимальный интервал определяем при трех блочном разграничении между поездами.

Для определения минимального расстояния между поездами, выбираем расстояние между их центрами и используем формулу:

L min 3 = 3 * l б/у + l n, (1.1)

где l б/у - длина расчетного блок участка;

l n - длина расчетного поезда.

Подставим в формулу (1.1) исходные данные и определим минимальное расстояние:

3*2400+1050=8250 (метров)

Время минимального движения между поездами:

Т min= ((3 * l б/у + l n ) *0,06) / Uср, (1.2)

где l б/у - длина расчетного блок участка;

l n - длина расчетного поезда;

0,06 - коэффициент пересчета из км/ч в м/с;

Uср - участковая скорость.

Подставим исходные данные в формулу (1.2) и определим время межпоездного интервала:

((3*2400+1050) *0,06)/57=8,7 (минут)

Принимаем для дальнейших расчетов следующие значения: минимальное расстояние для сближения поездов равное 8250 метров, а время межпоездного интервала составило 8,7 минуты.