1.2 Условия эксплуатации, неисправности, причины появления неисправностей; влияние неисправностей на безопасность движения

Осмотр и ремонт тормозов в поездах произ­водится на пунктах технического осмотра (ПТО) вагонов на станциях формирования поездов, а также на станциях массовой погрузки, выгрузки и подготовки вагонов под погрузку.

Работы по осмотру и ремонту тормозов выполняются в полном соответ­ствии с действующим типовым технологическим процессом рабо­ты пунктов технического осмотра вагонов. На станциях, где нет пунктов технического осмотра, порядок выполнения этих работ устанавливается начальником дороги.

Правильная организация работ по осмотру и ремонту тормозов в поездах должна способ­ствовать качественной подготовке тормозов, обеспечивающей бесперебойное и безопасное движение поездов. Осмотр тормозов производится осмотрщиками-автоматчиками, а ремонт и подго­товка их к действию — бригадой слесарей-автоматчиков под ру­ководством осмотрщика-автоматчика. На станциях, где нет ос­мотрщиков-автоматчиков, их работу выполняют осмотрщики вагонов.

При осмотре вагонов проверяется исправное действие тормо­за, наличие и состояние частей и деталей тормозного оборудова­ния и соответствие их установленным размерам. Неисправные части и приборы заменяются новыми или отремонтированными.

В процессе предварительного осмотра тормозов после прибы­тия поезда на станцию испытывают автотормоза, выявляют не­исправные требующие отцепки вагоны и помечают мелом неис­правности тормозного оборудования, обнаруженные на осталь­ных вагонах. В парке отправления сортировочной станции так­же производятся осмотр для выявления неисправностей, не об­наруженных в парке прибытия, и основная работа по ремонту тормозного оборудования вагонов. По окончании ремонта ос­мотрщики-автоматчики производят контрольный осмотр и опро­бование автотормозов.

Составы ограждают сигналами в соответствии с требования­ми правил техники безопасности и промсанитарии при ремон­те и осмотре вагонов в депо и на пунктах технического осмотра.

У осмотрщика-автоматчика должна быть сумка со следую­щим инструментом: слесарным молотком, ключом гаечным 22X28, ключом накидным трубным или универсальным, метром складным металлическим, а когда темно, осмотрщик должен иметь ручной фонарь. Слесарь-автоматчик тоже имеет легкий переносный ящик с личным инструментом и мелкими запасными частями и материалами.

Более крупные запасные части, как-то: тормозные приборы, рукава, валики, штуцеры и другие детали, хранятся в запирающихся шкафах или в передвижных стелла­жах-вагонетках, находящихся на междупутье. Тормозные тяги, воздухопроводные трубы и другие громоздкие тяжелые детали хранятся на открытых стеллажах, находящихся также на междупутье. Тормозные колодки и башмаки складывают штабелями. Снабжение пунктов технического осмотра запасными частями и материалами, а также уборка с парковых путей снятых с вагона неисправных тормозных приборов и деталей производится еже­дневно специальными рабочими по определенному графику. Ос­мотрщики при вступлении на дежурство проверяют наличие за­пасных частей и материалов согласно перечню их, вывешенному у стеллажей.

На пунктах технического осмотра имеется двусторонняя связь между осмотрщиками-автоматчиками и вагонным операто­ром, дежурным по станции, парку или горке. В парках отправле­ния прокладывается воздухопровод с колонками, кранами ма­шиниста или постами централизованной проверки автотормозов.

Запрещается постановка вагонов в поезда без предъявления их к техническому осмотру и записи в специальный журнал о признании вагонов годными. В соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ) и Инструкцией по содержанию и применению автоматических тор­мозов на вагонах в эксплуатации ЦТ-ЦВ-ЦЛ/277 не допускается ста­вить в поезда вагоны технически неисправные, угрожающие без­опасности движения, у которых имеется хотя бы одна из сле­дующих неисправностей тормозного оборудования:

- наличие выключенного тормоза, а также отсутствие или неисправность частей автотормоза (воздухораспределителя, тройного клапана, концевого или разобщительного крана, вы­пускного клапана, тормозного цилиндра и резервуаров), что на­рушает или может нарушить исправное действие автотормозов в поездах;

- неисправность соединительных рукавов или воздухопрово­да: трещины и надломы труб, вмятины на трубах, создающие сопротивление свободному прохождению воздуха;

- неисправность крана экстренного торможения;

- неисправность или отсутствие деталей рычажной тормоз­ной передачи, наличие трещин в ее деталях;

- неисправность или отсутствие предохранительных уст­ройств рычажной передачи;

- неисправное или нетиповое крепление валиков подвески тормозного башмака;

- неисправное крепление валиков рычажной передачи, под­весок и державок;

- изношенные тормозные колодки, т. е. толщина их в сред­ней части менее 12 мм;

- тормозная колодка выступает за наружную кромку коле­са более чем на 10 мм;

- излом тормозного башмака или колодки, откол проушины тормозной колодки, неправильное крепление колодки в башмаке;

- выход штока поршня при полном служебном торможении менее 75 и более 125 мм при чугунных и менее 60 и более 100 мм при композиционных колодках у грузовых вагонов; менее 130 и более 160 мм у пассажирских вагонов при обоих типах колодок;

- недостаточная плотность тормозной сети поезда;

- запас длины нарезанной части винта ручного тормоза ме­нее 75 мм при полностью заторможенном ручном тормозе;

- разъединенный с режимной упоркой рычаг режимного пе­реключателя;

- отсутствие привода к автоматическому регулятору рычаж­ной передачи;

- истекший срок ревизии автотормоза пассажирского ваго­на в момент прицепки его к пассажирскому поезду.

Если же грузовой вагон включается в пассажирский поезд, то срок ревизии автотормоза этого вагона должен быть обяза­тельно соблюден.

Наиболее распространенная причина затруднений в поездной работе, и особенно в зимний период,— это заклинивание колес­ных пар, которое приводит к образованию ползунов на поверх­ности катания колес, что снижает безопасность движения поез­дов, вызывает задержки и нарушение графика движения.

Основными причинами заклинивания колесных пар вагонов являются следующие:

- неисправности тормозных приборов — воздухораспределите­лей, скородействующих тройных клапанов, выпускных клапанов и других;

- неисправности рычажных тормозных передач;

- наруше­ние правил обслуживания, осмотра и ремонта тормозного обору­дования.

К неисправностям воздухораспределителей, вызывающим не­отпуск тормоза, относятся: заедание главного поршня в верхнем положении при наличии пропуска воздуха через манжеты, утеч­ки воздуха из золотниковой камеры, а также из рабочего резер­вуара через двойной выпускной клапан. Во избежание наличия в вагонах неисправных тормозных приборов необходимо при опро­бовании автотормозов тщательно проверять, чтобы во время от­пуска тормоза все тормозные колодки отошли от колес.

Воздухораспределители, не отпускающие и даже медленно отпускающие, нужно заменять исправными. Если таким путем не удается обеспечить нормальный отпуск, то заменяют выпускной клапан или рабочий резервуар, так как причиной неотпуска или замедленного отпуска тормоза может быть 'сообщение каналов рабочего и запасного резервуаров в отливке. При смене возду­хораспределителей обязательно осматривают и очищают пыле­улавливающие сетки и фильтры, так как их загрязнение или за­сорение препятствует созданию необходимого напора воздуха, в связи с чем тормоз не отпускает и происходит заклинивание ко­лесных пар. После установки воздухораспределителя или трой­ного клапана на вагон необходимо хорошо закрепить режимный колпак и привалочный фланец, чтобы не было утечек воздуха из золотниковой камеры, а после зарядки и испытания тормоза закрепить их повторно. Особенно тщательно надо это выполнять зимой, так как в морозы прокладки сжимаются.

Перед опробованием тормозов в составе от станционной сети при температуре минус 40° и ниже необходимо после полной за­рядки тормозной сети произвести несколько раз полное служеб­ное торможение и отпуск, а проверку на чувствительность начи­нать не ранее чем через 2 мин после произведенных торможений.

Неисправности рычажных тормозных передач, приводящие к заклиниванию колесных пар, возникают в результате неправиль­ной регулировки и заедания деталей передачи, а также поста­новки рычагов, которые имеют не соответствующие типу вагона размеры плеч, поэтому при ремонте вагонов тщательно проверя­ют соотношение плеч рычагов и не допускают заеданий в шар­нирных соединениях рычажной передачи.

Неправильное соотно­шение плеч рычага может привести к тому, что сила нажатия тормозных колодок будет больше допускаемой, что и вызовет заклинивание колес. Во время регулировки рычажной передачи нельзя допускать, чтобы ход поршня тормозного цилиндра был менее установленной нормы, особенно при скородействующих тройных клапанах и воздухораспределителях усл. № 292. При этом давление воздуха в цилиндре, а, следовательно, и нажатие колодок на колеса будут повышенными.

Очевидно, что это также может привести к заклиниванию колесных пар. Когда ход порш­ня тормозного цилиндра настолько велик, что шток может изо­гнуться, то при отпуске его заедает в горловине передней крыш­ки, а поршень и тормозные колодки не отходят в отпускное по­ложение. Если же зимой во время торможения колодки нагре­ются, то находящийся на них снег растает, образуется вода. В связи с этим на стоянке произойдет примерзание колодки к колесу. Во время отправления поезда колеса в таком состоя­нии могут заклиниться и пойти юзом. Недопустимо отправление поезда с вагонами, в которых тормозные колодки не отходят от колес вследствие замерзания рычажных передач. Плохая под­вижность передачи ликвидируется смазыванием ее шарнирных соединений осевым маслом с добавлением керосина.

К нарушению правил обслуживания, осмотра и ремонта тор­мозов, кроме перечисленных, относятся: неправильное включе­ние режимов торможения, отправление вагонов, заторможенных автоматическими или ручными тормозами, трогание поезда при неполном отпуске автотормозов и неправильное управление авто­тормозами при ведении поезда.

Режим торможения надо включать строго в соответствии с загрузкой вагона. Если воздухораспределители порожних и неполногрузных вагонов работают на груженом режиме торможе­ния, то тормозная сила будет больше допускаемой, а поэтому ко­леса заклинятся.

Нужно тщательно проверять автотормоза на ходу отправляющегося поезда, убеждаясь в том, что в составе нет заторможенных вагонов. В случае, когда такие вагоны обна­руживаются, поезд останавливают, устраняют неисправности и тщательно осматривают колеса.

При выявлении ползунов (выбоин) на колесах порядок даль­нейшего следования вагонов устанавливается в зависимости от глубины ползуна. Не допускаются ползуны (выбоины) на поверх­ности катания колес: у локомотивов и мотор-вагонного подвиж­ного состава с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7 мм, с подшипниками скольжения более 1 мм, а у тендеров и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, с подшипниками скольжения более 2 мм. Если на промежуточной станции у вагона с роликовыми буксовыми подшипниками обнаружен ползун (выбоина) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, то разрешается довести такой вагон (пассажирский со скоро­стью не свыше 100 км/ч, грузовой не свыше 70 км/ч) до ближай­шего пункта технического осмотра, где можно будет заменить колесную пару без отцепки вагона от поезда.

При остановке поезда экстренным торможением или длитель­ной его стоянке в заторможенном состоянии необходимо после отпуска тормозов проверить, все ли тормозные колодки отошли от колес. Если стук колес о рельсы отличался от обычного, то после остановки поезда следует осмотреть колеса с протягива­нием состава. Отпускать тормоза перед отправлением поезда вручную при помощи выпускного клапана нельзя; так как при последующих торможениях в пути следования воздухораспределитель может снова не отпустить.

Во время прицепки вагонов на промежуточных станциях сле­дует очень тщательно проверить состояние колесных пар, тор­мозного оборудования и особенно правильность включения гру­зовых режимов торможения. При отцепке вагонов нужно пере­ключить автотормоз на порожний режим, выпустить воздух из рабочего и запасного резервуаров и закрепить соединительные рукава на подвески.

При зарядке автотормозов от станционной воздушной сети или от локомотива не следует перезаряжать тор­моз, т. е. допускать давление воздуха в тормозной сети выше нормального зарядного. Также не следует соединять тормозные магистрали локомотива и состава, если давление в первой будет меньше, чем во второй. Проверив состояние и работу ручных тормозов, нужно обязательно их полностью отпустить.

Нередки случаи, когда заклинивание колесных пар в отдель­ных или сразу нескольких вагонах происходит при вполне ис­правных тормозах и соблюдении правил управления ими. Это зависит главным образом, от состояния рельсов.

Покрытые ма­слом, водой или же инеем рельсы часто бывают причиной юза. Происходит это потому, что резко падает сила сцепления колеса с рельсом. Поэтому при полном служебном или экстрен­ном торможении надо привести в действие песочницу локо­мотива.

Увеличение скорости движения пассажирских поездов связа­но с необходимостью повышения эффективности действия тор­мозных средств. При фрикционных тормозах это возможно за счет повышения силы трения между колодками и колесом (или между накладками и диском) до такой величины, чтобы она как можно меньше отличалась от силы сцепления колеса с

рельсом в тормозном режиме. В результате вероятность возникновения юза еще больше возрастает.

В настоящее время созданы противоюзные регуляторы, кото­рые автоматически прерывают заклинивание колесных пар.

Такой регулятор в момент заклинивания колеса при тормо­жении за время, исчисляемое долями секунды, выпускает часть воздуха из тормозного цилиндра, колесо растормаживается, на­чинает нормально вращаться, а тормозной цилиндр вновь напол­няется сжатым воздухом. Сейчас партия пассажирских вагонов и электросекций с противоюзными устройствами проходит эксплуатационную проверку.