3.6. Выполнение расчётов для построения графика производства основных работ по капитальному ремонту пути.

По выполненному расчёту строят график производства основных работ по капитальному ремонту пути.

Для построения графика требуется определить, кроме перечисленных интервалов, ещё минимально необходимые интервалы времени:

₁ – между началом укладки пути и началом работы по сбалчиванию звеньев;

₂ – между началом работ по сбалчиванию звеньев и началом работ по рихтовке пути;

₃ – между началом работы по рихтовке пути и началом работы хоппер-дозаторов;

₄ – между началом работы хоппер-дозаторов и началом работы машины ВПО-3000.

Сбалчивание звеньев можно начать только после того, как головная часть укладочного поезда зайдёт на вновь уложенные звенья и за ней останутся свободными 50 метров пути, необходимые по условиям техники безопасности. Исходя из этого ₁ определяется из выражения:

₁= ((l_гуп+ 50)* m * k) / 25

где 1_гуп- длина головной части укладочного поезда, состоящая из укладочного крана и 5 платформ, постоянно скреплённых с ним, на которых имеется запас пакетов звеньев, необходимых для бесперебойной работы путеукладчика.

1_гуп = 1_ук+ 5*lо= 25+5*15 = 100 (м)

₁ = ((100+50)/25)*1,9*1,15 =13 (мин)

₂ – принимается = 5 мин.

Минимальный интервал времени ₃ между началом работы рихтовочной бригады и выгрузкой щебня из хоппер-дозаторов определяется тем, что к выгрузке щебня можно приступить только после того, как на отрихтованный путь полностью зайдут питающий состав путеукладочного поезда(1_рс), локомотив и турный вагон балластного поезда (50 м). Кроме того, между локомотивами обоих поездов будет ещё свободный участок в 50 метров, необходимый по условиям техники безопасности. При подсчёте min ₃ следует учесть, что между питающим составом и рихтовочной бригадой по условиям техники безопасности должен быть свободный участок в 50 метров.

Тогда min ₃ по формуле:

min ₃⁼ ((1_рих+ 50 + 1_{уп пит}+ 50 + 50) / 25) * m * k

Длина питающего состава равна разности длин всего укладочного поезда l_уп и головной части этого поезда l_гуп. Подставив эти значения, получаем:

min ₃ =((1_рих+ 1_уп – 1_гуп + 150) / 25) * m * k

min ₃ = ((50 + 675 – 100 + 150) / 25) * 1,9 * 1,15 ≈ 67,73=68 (мин).

₄= ((1_бп + 100) / 25) * m * k

где 100 - составляет расстояние в 50 метров по техники безопасности между балластным и выправочным поездом, плюс 50 метров занимаемые локомотивом и турным вагоном ВПО-3000.

₄= ((350+100) / 25)*1,9*1,15 ≈ 39,33=40(мин).

4. Расчёт основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода с криволинейным остряком секущего типа.

4.1. Определение основных параметров криволинейного остряка

Радиусы остряка R₀ и переводной кривой R₀ опреде­ляются из условия, чтобы центробежное ускорение, возника­ющее при движении экипажа по остряку — j₀ и переводной кривой ₀, не должно превышать допустимой величины.

На основе отечественного опыта принимается:

j₀ = 0,3 - 0,4 м/с²

₀= 0,4 - 0,6 м/с².

Расчетные формулы по определению радиуса остряка и переводной кривой имеют вид

R₀ = V²_max / j₀ и R₀ = V²_max / ₀.

С целью упрощения расчета в курсовой работе можно принять — j₀=₀=0,4м/с².

Выразив V в километрочасах и R₀ в миллиметрах и подставив вместо j₀ его значение, получаем

R₀ = (1000) ²V²_max1000/ (3600) ²0,4 = 193 V²_max

R₀ = 193∙56² = 605248(мм).

Угол в начальной части остряка _н определяется из условия, чтобы при выбранном радиусе остряка R₀ эффект удара гребня колеса в остряк не превышал допустимой вели­чины W₀.

Математическую зависимость между _н, R₀ и W₀ можно установить с помощью рис. 4.1. На этом рисунке изображен рамный рельс с примыкающим к нему остряком секущего типа и колесо, между ребордой которого и рамным рельсом имеется зазор . Пунктирной линией изображена траектория движения колеса до соударения с остряком в точке у. Угол, под которым гребень колеса ударяется в остряк, носит название — угол удара _y. Произведение sin_y на скорость V, с которой колесо ударяется в остряк, носит название — эффект удара W(W = sin_yV).

Из рис. 4.1 видно, что, чем больше зазор , тем больше угол удара _y и тем больше эффект удара W. Поэтому в расчете принимается, что при максимально допустимом за­зоре _max и максимально допустимой скорости движения по­езда на боковой путь V_max эффект удара не превышал допус­тимой величины Wo.

Из рис. 4.1 видно, что между , R₀, _н и _y существует следующая зависимость  = R₀(cos _н - cos_y). Как известно из тригонометрии,

cos_y - cos _н = 2(sin²_н/2- sin²_y/2)

и так как из-за малых значений углов можно принять

sin_н/2 = 1/2 sin_н и sin_y/2 = 1/2 sin_y

то, произведя соответствующую подстановку и решая урав­нение относительно sin_y получаем

sin_y = (sin_н + 2/ R₀) ½

Умножив левую и правую части на W_max и заменив про­изведение sin_yV_max его значением W₀, получаем

W₀ = V_max(sin_н+ 2_max/ R₀) ½

Заменив в этом выражении R₀ = V²_max / j₀ и решив это уравнение относительно sin_н получаем

sin_н = (W₀ - 2_max j₀) ½ / V_max

Среднее значение эффекта удара на отечественных стре­лочных переводах принято W₀= 0,225.

Приняв W₀ = 0,225, _max = 40 мм = 0,04 м, j₀ = 0,4 м/сек² и выразив V в километрочасах, получаем

sin_н = 3600(0.225² - 20.040.4) ½ / 1000V_max;

sin_н = 0.49129 / V_max;

sin_н = 0.49129 / 56 = 0,0087730357 _н = 0°30’10”

cos_н = 0,999999988277

Рассчитаем L0- длину остряка.

L0=(4+0,1* V_max)*1000

L0=(4+0,1*56)*1000=9600 м.