4.4. Расчёт численности монтёров пути

Расчет возможной численности монтёров пути, а точнее, расчётный контингент как в целом для дистанции, так и для конкретного ее подразделения определяется по дифференцированным нормам затрат труда на текущее содержание пути и искусственных сооружений.

Нормы расхода рабочей силы выражаются в чел. в год на 1 км развернутой длины пути, в чел. в год на 1 стрелочный перевод и в чел. в год на 100 м развернутой длины искусственных сооружений.

В соответствии с «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ» №12-Ц от 16.08.94г. Контингент монтеров пути определяем по среднесетевым дифференцированным нормам расхода рабочей силы на содержание единицы длины.

Расчёт численности монтеров пути для механизированной дистанции производится по формулам:

1. Для главных путей:

(4.6)

2. Для стрелочных переводов:

(4.7)

где L_гл– развернутая длина каждого из главных и станционных путей соотвественно; N_гл, N_с.п. – нормы расхода рабочей силы для содержания главных путей, стрелочных переводов.

Расчётный контингент монтеров пути ПЧ, чел, определяется по формуле:

Р=Р_гл+Р_ст; (4.8)

Р = 260 + 22 = 282 (м.п.).

5. Управление техническим состоянием железнодорожного пути. Ресурсосбережение

Основные направления развития: повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств.

В качестве «прорывных» направлений технического и технологического развития до2030 года необходимо выделить:

- совершенствование систем автоматизированной диагностики инфраструктуры, повышение производительности труда, разработки технических средств, необходимых для ремонта пути и иных объектов инфраструктуры;

- строительство высокоскоростных магистралей и создание опорной сети скоростного движения;

- подготовку подвижного состава и инфраструктуры для организации тяжеловесного движения на основных направлениях

сети;

- формирование и реализацию на основе контрактов с поставщиками новых требований к подвижному составу в части повышения его производительности, снижения стоимости жизненного цикла» оптимизации воздействия на инфраструктуру.

С точки зрения инновационного развития деятельности наиболее капиталоемкого путевого комплекса, интегральной целью является создание малообслуживаемого пути с большим межремонтным сроком, снижение трудоемкости работ на текущем содержании пути в межремонтные сроки и сокращение уровня расходов на содержание и ремонт инфраструктуры.

Для этого инфраструктурным комплексом ОАО «РЖД» будет обеспечиваться:

повышение несущей способности земляного полотна;

- улучшение качества материалов ВСП;

• автоматизация подготовки титульного списка ремонтов пути;

• улучшение качества ремонтов.

Это должно быть реализовано за счет:

- применения рельсов мирового уровня качества (необходимо увеличивать долю закупки импортных рельсов, мотивировать отечественных производителей на производство рельсов мирового уровня качества ;полного исключения болтовых рельсовых стыков ( производства скреплений типа «Фоссло» в России, применение скрепления типа «Пандрол»); применения пружинных рельсовых скреплений соответствующей долговечности (переход на поставку скреплений и шпал от одного поставщика); применения щебня повышенного качества;

- повышения несущей способности основной площадки земляного полотна путем устройства защитных слоев, применения геоматериалов - георешеток и др.;

-разработка алгоритмов прогнозирования изменения состояния пути в зависимости от текущего состояния.

При разработке курсовых и дипломных проектов студентам рекомендуется особое внимание уделять стратегическим направлениям развития железнодорожной инфраструктуры в России и долгосрочным перспективам участия холдинга «РЖД» в реализации инфраструктурных проектов.

Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года определяет масштабные задачи по расширению реконструкции и модернизации сети железных дорог страны.

В перспективе до 2030 г. для формирования инфраструктур условий социально-экономического роста, повышения уровня транспортной обеспеченности и безопасности страны предполагается построить более 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий:

- стратегических, предназначенных для укрепления транспортной целостности страны, - 4,1 тыс. км;

- социально-значимых, предназначенных для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов, - около 1,3 тыс. км;

- грузообразующих, предназначенных для транспортного обеспечения развития новых месторождений и промышленных зон, ~ 4,6 тыс. км;

- технологических, предназначенных для оптимизации железнодорожной сети в целях развития хозяйственных межрегиональных связей, - 9,2 тыс. км;

высокоскоростных, предназначенных для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч., - до 1,5 тыс. км.

Наибольший объем сооружения новых железных дорог будет осуществляться в районах Дальнего Востока, Сибири и на Урале.

На основных направлениях сети повышение надежности и ресурса работоспособности с одновременным снижением дефектности предполагается обеспечивать:

по рельсам

- укладкой бесстыкового пути, срок службы которого больше в 1,25—1,7 раза по сравнению со звеньевым на деревянных шпалах;

- укладкой объемнозакаленных рельсов повышенной твердости и прочности категории В иТ1;

- сваркой плетей бесстыкового пути до длин блок-участков и перегонов с экономией затрат на текущее содержание от 1,5 до 2,7 тыс. руб./км год;

- упрочнением сварных стыков;

- лубрикацией рельсов;

- шлифовкой рельсов, позволяющей сократить их потребность в новых на 30—35 км/год от работы одного рельсошлифовального поезда и обеспечить соответственно экономический эффект поряд­ка 10—12 млн. руб. на 1 рельсошлифовальный поезд в год;

- репрофилированием старогодных рельсов;

- перекладкой старогодных рельсов в кривых с переменой ра­бочего канта с ежегодной экономией на выполняемых объемах работ около 70 млн руб.;

- внедрением упругих скреплений с ежегодной экономией око­ло 0,5 млн руб./100 км пути;

- внедрением упругих скреплений с демпфирующими свойствами;

- применением упругих клемм, изготовленных методом обкатки;

по земляному полотну

- ликвидацией более 50 % дефектных мест глубокой очисткой балластной призмы с повышением несущей способности основной площадки земляного полотна за счет устройства защитных слоев из геотекстиля или полистирола, а также укрепления и уположения откосов за счет отсыпки отсева, полученного в процессе глу­бокой очистки щебня.

Оздоровление основной площадки земляно­го полотна обеспечивает экономию эксплуатационных расходов порядка 0,65 млн руб./км. Применение комплексов для глубокой очистки балластной призмы позволяет, наряду с использованием индивидуальных методов при оздоровлении основной площадки земляного полотна, сократить потребность в ремонтах пути на 15 %, с экономией порядка 180 млн руб. на каждых 1000 отремон­тированных километров;

по шпалам

- наращиванием доли пути на железобетонных шпалах, в том числе за счет

- перекладки в менее деятельные участки старогодных, что существенно снижает затраты на закупку деревянных шпал;

по стрелочным переводам

- применением стрелочных переводов нового поколения на же­лезобетонном основании со сварными промежуточными стыками и вваренными непосредственно в бесстыковой путь;

- увеличением объема повторной укладки переводов, снимае­мых с главных путей. При этом укладка стрелочных переводов на железобетонных брусьях продлевает срок их службы на 18—20 % и снижает расходы на текущее содержание на 10—12,5 %, а повтор­ная перекладка снижает потребность в новых переводах, сокращая расходы примерно на 100 млн. руб./1000 стрелочных переводов.

Ресурсосбережение обеспечивается также возможностями сокращения норм расхода материалов верхнего строения пути в среднем по сети на 32 %, а покилометрового запаса в 2 раза за счет использования старогодных материалов без ухудшения состояния путей 1 и 2-го классов.

Выполнение указанных мероприятий по повышению стабиль­ности пути в период ремонтов, включая глубокую очистку балла­стной призмы, периодическую шлифовку рельсов, применение динамических стабилизаторов пути, создают предпосылки суще­ственного снижения производственного контингента, занятого текущим содержанием.

Уменьшение частоты осмотров на путях низких классов в со­четании с внедрением новых диагностических средства, включая диагностический комплекс «ЭРА», путеизмерительные и дефектоскопные автомотрисы, позволяет укрупнить дистанции пути с одновременным сокращением на 25-30 % количества их низовых подразделений, а значит, и численности персонала.

Кроме перечисленного, реализация новой технической стратегии и перевооружение путевого хозяйства включают в себя также повышение качества управления им на основе компьютерных АСУ и повышения эффективности собственно ресурсосберегающих технологий.

Работы по ремонту и текущему содержанию земляного полотна, а также водоотводных укрепительных сооружений направлены на поддержание постоянной исправности, обеспечению прочности, стабильности и нормальной работоспособности.

Текущее содержание и ремонт искусственных сооружений, так же как и верхнего строения пути и земляного полотна, направлено на обеспечение прочности, устойчивости и надежности их в зависимости от класса пути.

Основные направления развития: повышение надежности работы и увеличение эксплуатационного ресурса технических средств.

В качестве «прорывных» направлений технического и технологического развития до2030 года необходимо выделить:

- совершенствование систем автоматизированной диагностики инфраструктуры, повышение производительности труда ,выработки технических средств при ремонте пути и иных объектов инфраструктуры;

- строительство высокоскоростных магистралей и создание опорной сети скоростного движения;

- подготовку подвижного состава и инфраструктуры для организации тяжеловесного движения на основных направлениях сети;

- формирование и реализацию на основе контрактов с поставщиками новых требований к подвижному составу в части повышения его производительности, снижения стоимости жизненного цикла» оптимизации воздействия на инфраструктуру.

С точки зрения инновационного развития деятельности наиболее капиталоемкого путевого комплекса, интегральной целью является создание малообслуживаемого пути с большим межремонтным сроком. Трудоемкость работ на текущем содержании пути в межремонтные сроки и сократить уровень расходов на содержание и ремонт инфраструктуры.

Вывод

В данном разделе по заданным критериям грузонапряжённости и скоростей движения пассажирских и грузовых поездов были определены:

1. Класс пути для двухпутного и однопутного участков дороги;

2. Конструкция верхнего строения пути;

3. Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ;

4. Нормы обслуживания дистанций пути и ее подразделений.