Транспортный дизайн

Развитие транспортного дизайна в СССР в начале 30-х шло по пути функциональных поисков второй поло­вины 20-х и подчинялось, как и проектирование промыш­ленных изделий, общим закономерностям развития тех­ники во всем мире.

Один из первых в отечественной литературе серь­езно поставил вопрос об эстетике автомобиля инженер А.Н. Кириллов, автор самого популярного из довоенных легковых автомобилей в СССР "M1" ("Эмка"). Рассмотрев мировую эволюцию внешних форм автомобиля, он при­ходит к выводу, что в начале 30-х гг. должен произойти резкий перелом в формообразовании автомобильных ку­зовов - переход к обтекаемым телам. А. Кириллов делает два важных вывода: каждая линия контура или отделки автомобиля, каждая его деталь, видимая снаружи, должна подчеркивать основное назначение машины - дви­жение; автомобиль должен иметь легкие, скругленные формы с плавно переходящими друг в друга поверхно­стями. Согласно "законам эстетики автомобиля" А.Н. Кириллова в быстро движущихся телах горизонтальные линии должны преобладать над вертикальными, а у неподвижных напротив - вертикальные над горизон­тальными. По отношению к автомобилю это значит, что на его боковых поверхностях должны преобладать гори­зонтали, а спереди и сзади могут широко использоваться вертикали.

Первые опыты по созданию обтекаемых конструкций в России еще в конце 20-х гг. начал адъюнкт одной из военных академий, инженер А.И. Никитин. В построен­ном им на шасси ГАЗ-А обтекаемый автомобиль был без традиционно выступающих частей: фары - утоплены в крыльях, подножка размещена внутри кузова, колеса в обтекателях, наклон переднего стекла определен в 45 градусов. В итоге такая форма дала также экономию мощности до 37%, а в расходе топлива - 21%.

Определенную ценность представляют исследования и эксперименты Ю.Долматовского, в которых он подробно разбирал понятие красоты кузова, выявляя отличие ди­намической движущейся архитектуры и архитектуры ста­тичных объектов. Для этого он анализирует пропорции и формы падающей капли, летящего голубя, плывущей рыбы, л обосновывает обтекаемость не только экономическими и техническими соображениями, но и требованиями до­стижения наибольшей эстетической выразительности.

Большое внимание в работе Долматовского уделено пропорционированию частей кузова, ритмическим рядам и членениям автомобиля, причем автор настаивает на применении пропорций золотого сечения или производ­ных от него. Ю. Долматовский проделал тщательный анализ самых известных моделей мирового автомобилес­троения в течение 25-ти лет, с 1913 по 1938 гг. Иссле­довались как автомобили классической компоновки (Яраи 1922 г., Крайслер 1934 г., Мерседес-Бенц 1934 г., Ява 1936 г. и др.), так и заднемоторные (Румплер 1922 г., Мерседес-Бенц «130» 1934 г., Татра "77" 1934-38 гг., Стоут 1935-36 гг. и др.) В результате были получены цифровые значения пропорций автомобиля, которые оказались со­ответствующими как эстетическим закономерностям так и законам аэродинамики.

В 1940 г. автор представил изобразительный ряд эволюции автомобиля (1925, 1929, 1933, 1937 гг.) и прогноз автомобиля будущего (1941, 1945 и последняя на перспек­тиву). Прогнозируемый автомобиль 1941 года представлял собой модель, по форме близкую к будущей Победе, автомобиль 1945 г. - машину без крыльев и подножек с килем-стабилизатором, задним расположением двигателя и фальш-капотом - багажником. Автомобиль же еще более далекого будущего - каплеобразную машину с двигате­лем сзади, килем и полностью обтекаемой формой Зад­нее расположение двигателя давало возможность полу­чить в пассажирском салоне ровный пол, водителю обес­печить хороший обзор, надежно изолировать пассажиров и шофера от газов, излишнего тепла и шума двигателя показало дальнейшее развитие автомобилестроения, прогнозы Ю.Долматовского оправдались.

Метро

В 30е годы Советской России разрабатывалось несколько глобальных проектов с участием большого числа художников, архитекторов, оформителей и дизайнеров. Прежде всего, это строительство Московского метро и Всесоюзной сельскохозяйственной выставки, проектиро­вание Дворца Советов.

Московский метрополитен был первым крупным достижением нарождавшегося советского дизайна в сфере средств массового общественного транспорта. С самого начала его строительства была ориента­ция на создание лучшего в мире метрополитена образ­цового по технике, точности, безотказности. Кроме того в нем должно было быть преодолено ощущение подземелья, оторванности от внешнего мира

Киоски и разменные кассы для метро были решены в характерном для транспортного дизайна 30-х годов «аэродинамическом» стиле с преобладанием мягких кри­волинейных поверхностен и блестящими металлическими накладными деталями. В такой стилистике прочитывался особый образ метро как технически безукоризненной системы, все детали которой подогнаны друг к другу и работают четко как часы. Особое место в метро занимали средства визуальной коммуникации. Необходимо было не только показать схему линий метро, обозначить места пересадок, но и выбрать хорошо читаемый шрифт, раз­работать технологию изготовления надписей.

Для машинистов, дежурных по станции, и даже продавцов мороженого в метро была разработана специ­альная фирменная одежда. Метрополитен получил еди­ный фирменный логотип в виде буквы "М", имевшую плотную и устойчивую конструкцию (автор художник- график Лазарь Раппопорт).

Чрезвычайно важен был так же и тот "невидимый" дизайн, который с первых дней составил гордость мос­ковского метро. Речь идет об исключительно точной и ритмичной работе службы движения метрополитена, гра­фике движения, пунктуальности в прибытии и отправле­нии поездов - все это составляло славу советского метро с момента его открытия. И с этой точки зрения орга­низация движения метро 1930-1950-х годов действитель­но являлась одним из первоклассных образцов дизайна, как дизайна процесса.

Московское метро стояло в одном ряду с лучшими мировыми достижениями дизайна. Известный немецкий архитектор Ханс Майер, предпоследний директор Бауха­уза, был восхищен великолепно продуманной архитек­турной композицией станций метро, их световым и цве­товым решением. Я вспоминаю, - писал он, - подземные станции Лондона, Берлина. Гамбурга. Их архитектурная ценность ничтожна. Их внутренние пространства убоги - это гигантские суповые миски, запроектированные без­душными рационализаторами.

К чисто техническим новинкам для 1930-х годов относились и движущиеся лестницы - эскалаторы. С инженерной точки зрения они были особенно интересны на станциях глубокого заложения. К использованию до­стижений автоматики, только что входившей тогда в практику, относилось устройство на станции "Охотный ряд" автоматического включения эскалатора с помощью фотоэлемента.