25.735. Тормоза

(a) Тормоза должны быть утвержденного типа.

(b) Система тормозов и связанные с ней системы должны быть спроектированы и из­готовлены таким образом, чтобы в случае отказа любого электрического, пневматического, гидравлического или механического соединительного или передающего элемента (за ис­ключением педалей или ручки управления) или отказа любого одного гидравлического или какого-либо другого источника питания системы управления тормозами можно было затормозить самолет до полной остановки в условиях, указанных в 25.125, со средним замедлением во время посадочного пробега по крайней мере 50% от значения, которое получено при определении посадочной дистанции, описанном в упомянутом параграфе. Компоненты тормозного агрегата, такие, как тормозной барабан, колодки и цилиндры (или их эквиваленты), относятся к соединительным или передающим элементам, если не доказано, что при их повреждении утечка рабочей жидкости не снижает эффективно­сти торможения ниже уровня, указанного в данном параграфе.

(c) Управление тормозами не должно требовать чрезмерных усилий.

(d) На самолете должен быть предусмотрен стояночный тормоз, который после вклю­чения пилотом будет без дальнейших действий предотвращать возможность качения са­молета по не имеющей уклона ВПП с искусственным покрытием при работе критическо­го двигателя на взлетном режиме.

(e) Если на самолете установлены противоюзовые устройства, то они и взаимодей­ствующие с ними системы должны быть спроектированы так, чтобы исключалась опасная потеря способности торможения пли путевой управляемости самолета при вероятной еди­ничной неисправности этих устройств и систем.

(f) Величина кинетической энергии, поглощаемой тормозной установкой каждого ос­новного колеса, должна быть не менее потребной величины поглощения кинетической энергии, определенной любым из следующих методов:

(1) Требования к поглощению кинетической энергии торможения должны основы­ваться на рациональном использовании последовательности процессов, которые возможны при посадках с максимальным посадочным весом во время эксплуатации самолета. При этих исследованиях необходимо использовать обычные значения скорости самоле­та, при которой производится торможение, коэффициента трения шин о покрытие ВПП, аэродинамического сопротивления, сопротивления воздушного винта или реверса тяги силовой установки, а если это более критический случай, необходимо рассматривать от­каз одного двигателя или пинта.

(2) Вместо точного расчета потребную величину кинетической энергии для погло­щения тормозной установкой каждого основного колеса можно получить из следующей формулы, которая предполагает равное распределение работы тормозов между основны­ми колесами:

КЕ == 0,00395•G V²/N,

где КЕ—кинетическая энергия на колесо, кгс-м;

G—расчетный посадочный вес, кгс;

V—скорость самолета, км/ч; величина V должна быть не меньше, чем Vso (ско­рость сваливания при неработающих двигателях на уровне моря при расчет­ном посадочном весе и посадочной конфигурации);

N—количество основных колес с тормоза Данная формула должна быть соответственно изменена в случае неравного распреде­ления работы тормозов.

(g) Минимальная скорость срыва для каждого тормозного колеса основного шасси (т. е- начальная скорость при динамометрических испытаниях) не должна быть больше скорости, используемой при определении кинетической энергии в соответствии с пунк­том (Е) данного параграфа, допуская, что при испытаниях тормозов принимается задан­ная скорость торможения и, следовательно, для такого же количества кинетической энер­гии степень поглощения энергии (способность тормоза поглощать энергию) изменяется об­ратно пропорционально начальной скорости.

(A) Конструкция тормозов должна обеспечивать их работоспособность при попадании в них воды, грязи и смазки или иметь, надежную защиту от их попадания.

(B) В случае если источники энергопитания резервных систем торможения являются ограниченными, должно обеспечиваться количество полных торможений, достаточное для остановки самолета при пробеге и сруливании его с ВПП по методике, рекомендованной РЛЭ.

(C) Пользование резервными системами не должно приводить к разрушению шины. если не показано, что разрушение шин не приводит к аварийной ситуации во всем экс­плуатационном диапазоне скоростей самолета на рулении, посадке и прерванном взлете.

(D) Управление тормозами колес должно быть простым, удобным и не препятство­вать выполнению других операций по управлению самолетом.

(Е) Должны быть предусмотрены меры, исключающие возможность посадки самоле­та с заторможенными колесами. или должно быть показано, что посадка с заторможен­ными колесами не приводит" к ситуации хуже сложной.

(F) Наличие противоюзового устройства в основной тормозной системе обязательно. если не доказано, что при торможении не происходит разрушения шин и ухудшения характеристик управляемости самолета при движении по земле в ожидаемых условиях экс­плуатации.

25.737. Лыжи

Лыжи должны быть утвержденного типа. Максимальная эксплуатационная нагрузка каждой лыжи должна быть равна (или превышать) максимальной эксплуатационной на­грузке, определяемой в соответствии с требованиями к нагрузке на земле, приведенными в этой части.