25.563. Приспособления для вынужденной посадки на воду

Прочность элементов конструкции в условиях вынужденной посадки на воду рассмат­ривается в 25.801 (е).

Оценка усталостной прочности

25.571. Анализ допустимости повреждений и усталостной прочности конструкции.

(a) Общие положения. Анализ прочности конструкции деталей и качества их изготов­ления должен показать, что аварийное или катастрофическое разрушение из-за усталости, коррозии или случайного повреждения не произойдет. Этот анализ в соответствии с требо­ваниями пунктов (b) и (е) настоящего параграфа, а также для случая, предусмотренного в пункте (с) настоящего параграфа, должен быть проведен (см. МОС 25.571) для каждой части конструкции самолета, разрушение или понреждение которой может привести к ава­рийному или катастрофическому разрушению самолета (для таких агрегатов, как, напри­мер, крыло, оперение, поверхности управления и их системы, фюзеляж, крепления двигате­лей, шасси и основные узлы крепления этих агрегатов). При проведении анализа должны быть использованы соответствующие запасы (коэффициенты надежности).

Для турбореактивных и турбовинтовых самолетов требуется, кроме того, выполнить ана­лиз частей конструкции, повреждение которых может привести к аварийному или катастро­фическому разрушению, в соответствии с требованиями пункта (d) настоящего параграфа.

(1) Каждый анализ, проводимый в соответствии с требованиями настоящего парагра­фа, должен основываться на:

(i) типовом спектре нагрузок, температуры и влажности, ожидаемых в эксплуа­тации;

(ii) перечне основных силовых элементов и отдельных узлов конструкции (и их кри­тических мест), разрушение которых может привести к аварийному или катастрофическо­му разрушению самолета;

(iii) результатах испытаний, как правило, натурных, и расчетах основных элемен-тон конструкции ,и отдельных узлов, указанных в пункте (а) (1) (ii) настоящего параг­рафа.

(2) При проведении анализа, требуемого настоящим параграфом, можно использо­вать результагы испытаний и опыт эксплуатации самолетов аналогичной конструкции, при­нимая во внимание различие условий и методов эксплуатации.

(3) На основе результатов анализа, требуемого настоящим параграфом, должны быть прелусмптрряы пс\ютры и/или другие мероприятия, необходимые для предотвращения ава­рийного или катастрофического разрушения; они должны быть включены в эксплуатацион­но-техническую документацию, разрабатываемую в соответствии с указаниями 25.1529.

(4) Разработанная в соответствии с пунктом (а) (3) документация должна перио­дически уточняться на основе учета и анализа результатов исследований, испытаний и на­капливаемого опыта эксплуатации самолетов данного типа. Должна быть определена про­цедура, обеспечивающая надежность и своевременность такого учета. В качестве такой процедуры могут быть использованы указания, приведенные в разделе 1 МОС 25.571, либо иная процедура, обеспечивающая эквивалентную безопасность.

(b) Анализ допустимости повреждений (безопасного разрушения). Анализ должен вклю­чать в себя определение перечня возможных мест и видов повреждений, связанных с уста­лостью, коррозией или случайным повреждением. Указанный перечень должен быть обоснован результатами расчетов, испытаний и опытом эксплуатации. При анализе следует учн-тыоать многоочаговое повреждение, вызванное усталостью, если конструкция такова, что можно ожидать повреждения такого типа. Анализ должен включать в себя также расчет величин статических и переменных нагрузок и их повторяемости, подтвержденный резуль­татами испытаний и данными эксплуатации. При определении степени повреждения для анализа остаточной прочности в любой момент эксплуатации должны учитываться возмож­ности обнаружения и характеристики последующего роста повреждения под действием пе­ременных нагрузок. Анализ остаточной прочности должен показать, что неповрежденная часть конструкции способна выдержать нагрузки (рассматриваемые как статические рас­четные нагрузки), соответствующие следующим условиям:

(1) предельным эксплуатационным условиям симметричных маневров, указанным в 25.337 (при Vc) и в 25.345;

(2) предельным эксплуатационным условиям при порывах ветра, указанным в 25.305 (d), 25.341 и 25.351 (b) (при скоростях до Vc ) и в 25.345;

(3) предельным эксплуатационным условиям при крсис, указанным в 25.349, и пре­дельным условиям при несимметричных нагрузках, указанным в 25.367 и 25.427 (при ско­ростях до Vc);

(4) предельным эксплуатационным условиям при полете со скольжением, указанным в 25.351 (а) (при скоростях до Vc);

(5) для герметических кабин—следующим условиям:

(i) нормальному эксплуатационному перепаду давления в сочетании с ожидаемым внешним аэродинамическим давлением, действующим одновременно с полетными нагрузка­ми, указанными в пунктах (b) (1)—(b) (4) настоящего параграфа, если оно оказывает значительное влияние;

(ii) ожидаемому внешнему аэродинамическому давлению в полете с перегрузкой 1 g в сочетании с перепадом давления кабины, в 1,1 раза превышающим нормальный эксплуатационный перепад давления, без каких-либо других нагрузок;

(6) для шасси и частей конструкции планера, находящихся под непосредственным воздействием сил удара,—предельным эксплуатационным условиям нагружения при по­садке, указанным в 25.473, 25.491 и 25.493.

Должны быть рассмотрены также другие сочетания, нагрузок, если они являются рас­четными для определенных элементов конструкции.

Если после повреждения конструкции или ее частичного разрушения появляются суще­ственные изменения жесткости или геометрии,или того и другого вместе, должен быть прове­ден дополнительный анализ влияния этих изменений на допустимость повреждений с уче­том требований 25.629 (d).

(c) Оценка безопасного ресурса по условиям усталости. Выполнение указаний, изло­женных в пункте (b) настоящего параграфа, в части установления сроков осмотров в со­ответствии с пунктом (а) (3) не требуется, если Заявитель докажет, что требования до­пустимости повреждений (безопасного разрушения) для данной конструкции практически невыполнимы.

Для такой конструкции должно быть показано соответствующим анализом на основа­нии результатов испытаний и расчетов, что она способна выдерживать переменные нагруз­ки, ожидаемые в пределах безопасного ресурса, без возникновения повреждении, снижаю­щих остаточную прочность и жесткость более, чем это допускается указаниями 25.571 (b).

(d) Усталостная прочность при акустических нагрузках. Расчетом, подтаержденным ре­зультатами испытаний или опытом эксплуатации самолетов аналогичной конструкции и с аналогичными условиями по акустическим нагрузкам, должно быть показано, что:

(1) появление усталостных трещин от акустических нагрузок в любои детали конст­рукции самолета, подверженной акустическому воздействию, не является вероятным;

(2) аварийное или катастрофическое разрушение из-за трещин от акустических нагру­зок, считая, что нагрузки, указанные в пункте (b) настоящего параграфа, приложены ко всем зонам, где возникают эти трещины, не является вероятным.

(е) Оценка допустимого повреждения (дискретный источник). Конструкция самолета должна быть такой, чтобы было надежно обеспечено завершение полета, во время которого возможно повреждение в результате:

(1) столкновения с птицей весом 1,8 кгс, когда скорость самолета (относительно пти­цы по траектории полета самолета) равна Vc а уровне моря или 0,85 Vc на высоте 2440 м;

(2) удара оторвавшейся лопаткой вентилятора;

(3) разлета обломков двигателя или

(4) разлета обломков агрегатов с роторами, обладающими большой кинетической энергией.

Поврежденная конструкция должна выдерживать статические нагрузки (рассматривае­мые как расчетные), которые, как ожидается, возникают в полете. Рассматривать динами­ческий эффект от этих статических нагрузок не требуется. Должны рассматриваться кор­ректирующие действия пилота, заключающиеся в ограничении маневрирования, избежании попадания в турбулентность и уменьшении скорости. Если после повреждения конструкции или ее частичного разрушения появляются существенные изменения жесткости или геомет­рии, или того и другого вместе, должен быть проведен дополнительный анализ влияния этих изменений на допустимость повреждения с учетом требований 25.629 (ri).