25.499. Рыскание носового колеса

(a) Вертикальная перегрузка r центре тяжести самолета принимается равной 1,0, а боковая составляющая в точке соприкосновения носового колеса с землей равна 0,8 вер­тикальной реакции земли в этой точке.

(b) Предполагается, что самолет находится в положении статического равновесия и на него действуют нагрузки, возникающие при одностороннем торможении колес основного шасси.. Носовое шасси, узлы его крепления и конструкция фюзеляжа перед центром тя­жести должны быть рассчитаны на следующие нагрузки:

(1) вертикальную перегрузку в центре тяжести самолета, равную 1,0:

(2) направленную вперед нагрузку в центре тяжести самолета, равную 0,8 от верти­кальной нагрузки, действующей на стойку основного шасси;

(3) боковые и вертикальные нагрузки на носовую стойку шасси в точке соприкосно­вения с землей определяются из условия статического равновесия;

(4) боковая перегрузка в центре тяжести самолета равна нулю.

(c) Если нагрузки, указанные в пункте (b) данного параграфа, вызовут боковую на­грузку на носовую стойку шасси, которая будет больше 0,8 вертикальной нагрузки, то за предельное значение расчетной нагрузки на носовую стоику шасси разрешается брать ве­личину, равную 0.8 от вертикальной нагрузки, причем неуравновешенные моменты рыскания в этих случаях погашаются инерционными силами самолета.

(d) Для других частей самолета, кроме носового шасси, конструкции его крепления и конструкции передней части фюзеляжа, условия нагружения соответствуют пункту (b) данного параграфа, за исключением следующего:

(1) если эффективная лобовая сила, равная 0,8 вертикальной реакции, не может' быть достигнута ни при одном из возможных условий нагружения, то разрешается прини­мать меньшую лобовую силу;

(2) нагрузка в центре тяжести самолета, направленная вперед, не должна превышать максимальной лобовой силы на одну сточку основного шасси, определенной в соответствии с 25.493 (b).

(А) Принимается, что при расчетном взлетном весе и любом положении носового ко­леса в процессе управления 1,33 полного крутящего управляющего момента действует в комбинации с 1,33 максимальной статической реакции на носовом колесе.

25.503. Разворот вокруг основной стойки шасси (при рулении и буксировке)

(a) Предполагается, что самолет, затормозив колеса основной стоики, расположенной с одной стороны, разворачивается вокруг этой стойки основного шасси. Эксплуатационная вертикальная перегрузка должна быть равна 1.0, а коэффициент трения равен 0,8.

(b) Самолет находится в статическом равновесии, нагрузки приложены в точках со­прикосновения с землей в соответствии с рис.8 Приложения А. (На рис. 8 крутящий мо­мент действует как по часовой стрелке, так и против часовой стрелки).

(А) Кроме того. для основной стойки шасси должно быть рассмотрено одновременное действие стояночной нагрузки, соответствующей посадочному весу (G), u крутящего момен­та. равного

± (90,0-0,002G^3/2), кгс.м.

Однако в этом случае крутящий момент более 10000 кгс • м не принимается.