25.427. Несимметричные нагрузки

(a) Горизонтальное хвостовое оперение и элементы конструкции, к которым оно кре­пится, должны быть рассчитаны на несимметричные нагрузки, возникающие при ско.чьже-нии и обдувке винтами в сочетании с нормированными условиями полета.

(b) При отсутствии более точных данных применяются следующие требования:

(1) для самолетов с обычным расположением воздушных винтов, крыльев, хвосто­вого оперения и с обычной формой фюзеляжа:

(i) можно считать, что 100% максимальной нагрузки случая симметричного полета действует на поверхность управления по одну сторону оси симметрии и

(ii) 80% этой нагрузки—по другую сторону.

Сочетание аэродинамической нагрузки, указанное в (i) и (ii). принимается также, если проверка прочности самолета производится на нагрузки, определенные с учетом влияния динамичности погружения при воздействии однократного порыва (см. Приложение G).

(А) Необходимо рассмотреть совместное погружение горизонтального и однокилевого вертикального оперения во всех случаях, предусмотренных для изолированного симметрич­ного погружения горизонтального оперения в параграфах 25.331 (b), (с), (d). 25.345 (а) и для изолированного погружения вертикального оперения—в параграфе 25.351.

(2) в каждом указанном случае внешние нагрузки должны быть уравновешены инер­ционными силами и моментами рациональным или надежным способом.

(h) Положения центра тяжести. Положения центра тяжести в диапазоне, указанном в технических требованиях, должны выбираться так, чтобы были получены максимальные рас­четные нагрузки в каждом элементе шасси. Должны быть рассмотрены продольные, верти­кальные и поперечные изменения положения центра тяжести самолета. Поперечные сме­шения центра тяжести от продольной оси самолета, в результате которых нагрузки на ос­новное шасси составляют не более 103% от критической нагрузки для условий симметрич­ного нагружения, разрешается выбирать без учета этих поперечных смещений центра тя­жести на нагружение элементов основного шасси или на конструкцию самолета при усло­вии, что:

(1) поперечные смещения положения центра тяжести обусловлены случайным разме­щением пассажиров или груза в фюзеляже или случайной несимметричной загрузкой или расходом топлива и

(2) предусмотрены соответствующие указания по загрузке случайно размещающихся грузов в соответствии с 25.1583 (с) (1), с тем чтобы поперечные смещения центра тяжести не выходили из указанных пределов.

(с) Данные о размерах шасси. Основные размеры шасси указаны на рис. I Прило­жения А.

(А) Содержащиеся в этом подразделе требования предполагают эксплуатацию самоле­та на аэродромах с искусственным покрытием. (1) Погружение горизонтального оперения.

(i) При установившемся маневре в вертикальной плоскости нагрузки определяются при перегрузке

n_совм=1+0,75(n-1)

где п — перегрузка рассматриваемого случая при изолированном погружении;

n_совм — перегрузка при совместном погружении.

(ii) Нагрузки при неустановившемся маневре определяются из расчетов, аналогич­ных расчетам в изолированных случаях погружения [см. 25.331 (с) (2)], но при этом дол­жны быть приняты следующие значения перегрузок n₁, n₁₁, n₁₁₁:

— при убранной взяет но-посадочной механизации

n₁=1; n₁₁ = 1+0.75n_ман; n₁₁₁ = 1-0.75n_ман , но |n₁₁₁|

— при выпущенной взлетно-посадочной механизации

n₁ =1; n₁ = 1.75; n₁ = 0.25.

(iii) Маневр на скорости V_A [см. 25.331 (с) (I)} совместно со случаями погруже­ния вертикального оперения не рассматривается.

(iv) Нагрузки при полете в неспокойном воздухе определяются для значений Ude, равных 75% их значений при изолированном погружении [см. 25.331 (d), 25.342 (а) (2)].

(2) Погружение вертикального оперения.

(i) Нагрузки на вертикальное оперение при маневре определяются из расчетов, аналогичных расчетам в изолированном случае погружения [см. 25.351 (а)], но при этом вели-чини отклонения педали принимается равной 75°1о ее отклонения в изолированном случае.

(ii) Нагрузки при полете в неспокойном воздухе определяются для значений U^e, равных 75% их значений про изолированном нагружении [см. 25.351 (b)].

(Iii) Нагрузки ни вертикальное оперение в совместна случаях погружения допускается принимать равными 75% нагрузок, действующих при изолированном нагружении, а углы скольжения самолета и отклонения руля направления—75% соответствующих уг­лов для изолированного погружения.

(3) При совместном нагружении горизонтального и вертикального оперений нагрузку на горизонтальное оперение следует считать действующей несимметрично в соответствии с углом скольжения, определенным в рассматриваемом случае совместного погружения. Не­симметрию в распределении нагрузки между двумя половинами горизонтального оперения следует определять на основе эксперимента в аэродинамических трубах при указанном уг­ле скольжения (75% узла скольжения соответствующего изолированного случая погружения вертикального оперения).

(В) При расположении, горизонтального оперения на вертикальном следует дополни­тельно рассмотреть совместное погружение вертикального оперения нагрузками, прихо­дящимися на него в изолированных случаях погружения (25.351), и горизонтального опе­рения несимметричной нагрузкой. Нагрузка на горизонтальное оперение q этом случае рав­на уравновешивающей нагрузке горизонтального полета. Несимметрию в распределении нагрузки между половинами горизонтального оперения следует определять на основе ис­пытаний в аэродинамических трубах при полном угле скольжения соответствующего случая погружения вертикального оперения.