8. Подходные пути и внутрипортовый транспорт

   1. Виды подходных путей

Основная задача порта – передача грузов с одного вида транспорта на другой предопределяет сочетание в порту различных видов транспорта. Грузы поступают в порт и уходят из него по воде и по суше. К водным видам подходных путей относятся речные и морские (в устьевых портах); к сухопутным – железнодорожные, автомобильные и трубопроводные.

Условием бесперебойной работы порта является соответствие пропускной способности различных видов внутрипортового транспорта с пропускной способностью других элементов порта – причального фронта и складов. При этом пропускная способность внутрипортового транспорта должна обеспечивать возможность, при форсированном режиме эксплуатации переработку всех грузов по прямому варианту (минуя склады).

2. Пересечение сухопутных и водных путей

С разных сторон к порту подходят железнодорожные пути, автомобильные дороги и водные пути. Простое примыкание всех этих путей друг к другу без взаимного пересечения является оптимальным решением. Однако для крупных портов это оказывается невыполнимым и неизбежно появляются пересечение различных путей.

Рис.8.1 Схема пересечения водного пути мостом высокого надводного габарита и туннелем.

Все современные пересечения сухопутных и водных путей сообщения можно отнести к пяти видам: мосты высокого надводного габарита (Рис.8.1), туннели (Рис.8.1), подвижные мосты (Рис.8.2), мостовые подвесные переправы (Рис.8.3) и судовые паромные переправы. Из них наиболее рациональны туннели, подвижные мосты и судовые переправы.

Выбор системы пересечения является интенсивность сухопутного и судоходного движения, ширина пересекаемого водного пространства, топографические и геологические особенности берегов и местные условия режима потока. При оживленных сухопутных перевозках и ограниченном судоходстве (или наоборот) подвижные, в частности подъемно-шарнирные, мосты удачно решают вопрос пересечения. В случае интенсивности обоих видов движения наиболее приемлемо будет строительство туннеля. При большой ширине водного потока (от одного до нескольких километров) может оказаться рациональный судовая переправа.

3. Водные подходы к портам

Водные подходы должны быть безопасны и доступны в течение всей навигации. Выполнению этого требования служат специальные подходные каналы, на строительство которых и поддержание в рабочем состоянии затрачиваются значительные средства. В речных портах, как правило, подходные каналы отсутствуют, но имеются участки водного пути, соединяющие основной или местный судовой ход с акваторией порта, к которым предъявляются определенные требования. Чтобы избежать значительных затрат на дноуглубления, подходы трассируют по направлениям достаточных естественных глубин. На водных подходах должно обеспечиваться двухстороннее движение. При сложных топографических условиях допускается одностороннее движение судов. При длинных трассах определяется число разъездов и расстояние между ними.

Навигационная ширина судового хода В_нав на подходе к порту, измеряемая на уровне грузовой осадке расчетного судна при одностороннем движении, определяется по формуле:

В_нав= L_гsinα + B_гcosα + 0,5В_г

где, L_г и B_г- соответственно длина и ширина судна, м

α- угол ветрового дрейфа судна

Угол ветрового дрейфа может быть определены по зависимости

α=arcsin ,

где, W_B – расчетная скорость ветра, ;

V_C – скорость движения судна, ;

С_О – коэффициент парусности от 0,03 – 0,075;

Для двухстороннего движения навигационная ширина подходов, вычисленная по приведенной выше формуле, удваивается.

Предельно допустимая минимальная величина радиуса криволинейных водных подходов должна быть не менее трехкратной длины расчетного судна. По возможности эту величину рекомендуется устанавливать равной пятикратной длине судна. На участках закругления водных подходов предусматривается их уширение на 10-30 м.