2. Курсантам запрещается выполнение штопора в самостоя­тельных полетах.

При вводе в штопор внимание распределять следующим образом:

— положение капота относительно горизонта;

— показания указателя скорости;

— показания вариометра.

При достижении приборной скорости (125—120) км/ч откло­нить педаль полностью в сторону заданного штопора; как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, штурвал полностью добрать на себя. Движения рулями при вводе в штопор должны быть плавными. Ввод в правый и левый штопор выполняется одинаково.

В процессе выполнения штопора рули удерживать в том же по­ложении, в каком они были даны на ввод.

2. Характер штопора равномерный, вращение самолета—энер­гичное, без рывков. Самолет штопорит с углом наклона продоль­ной оси к горизонту на первом витке (60—50)°, на втором — (50-45) °.

За один виток штопора самолет теряет (с выводом в горизон­тальный полет) около 250 м высоты, за три витка—740 м высоты.

3. На первых трех витках угол наклона продольной оси само­лета постепенно уменьшается, а угловая скорость вращения уве­личивается при постоянных скорости и перегрузке (n_у = 2).

После трех-четырех витков штопор принимает характер уста­новившегося, с постоянными скоростью и перегрузкой, с небольши­ми колебаниями по крену. На первых трех витках разницы между левым и правым штопором практически нет.

После трех-четырех витков правый штопор становится более пологим, чем левый. Вращение как в правом, так и в левом штопоре сопровождается срывной тряской самолета.

Взгляд при штопоре должен быть направлен в сторону вращения на (25—30)° от продольной оси самолета и на (20—30)° ниже горизонта.

Вывод самолета из штопора

1. За (30—40)° до намеченного ориентира необходимо энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и через 2 с. вслед за этим отдать штурвал от себя за нейтральное положение на 1/4—его хода. Отдавать штурвал от себя полностью не рекомендуется, так как при этом увеличивается угол пикирования, возникает отрицательная перегрузка, увеличивается приборная скорость и происходит потеря высоты на выводе.

Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали в нейтральное положение, набрать приборную скорость

(160-170) км/ч и затем, плавно выбирая штурвал на себя, вывести самолет из пикирования в таком темпе, чтобы приборная скорость, в конце вывода составляла (220—240) км/ч. При подходе капота к горизонту увеличить наддув двигателя до величины, обеспечиваю­щей горизонтальный полет на скорости 180 км/ч, и вывести само-лет в горизонтальный полет.

Если после вывода из штопора-будут выполняться другие фи­гуры в комплексе, то действия при выводе должны обеспечивать правильный ввод в последующую фигуру комплекса. Например, для выполнения вертикальных фигур следует задержать самолет в режиме снижения, увеличить наддув до полного и набрать необходимую скорость.

2. При выводе самолета из штопора, необходимо всегда ^откло­нять руль поворота против штопора раньше, чем руль высоты.. При обратной последовательности самолет может не выйти из штопора. Отклонение элеронов в пределах до '/2 хода по штопо­ру и против штопора на характер штопора не влияет.

'При полном отклонении элеронов по-штопору штопор становит­ся менее устойчивым и более крутым; при отклонении элеронов. против штопора он становится более пологим (плоским). Влияние элеронов на характер штопора сильнее проявляется на правом штопоре, чем на левом.

Если при выводе из штопора элероны были ошибочно отклоне­ны против штопора, и самолет после двух витков запаздывания (после перемещения рулей на вывод) из штопора не выходит, не­обходимо:

— поставить рули -по штопору, (в правом штопоре — руль по­ворота полностью в правую сторону, штурвал полностью на себя, элероны нейтрально); убедиться в нейтральном положении эле­ронов;

— выполнить один виток с рулями, данными по штопору;

— для вывода самолета из штопора отклонить энергично и пол­ностью руль направления против штопора и через 3 с после этого отдать штурвал полностью от себя;—запаздывание при этом мо­жет быть: на левом штопоре—(1—1,5) витка, на правом—(2—2,5) витка. Самолет при таком выводе выходит почти в отвесное пики­рование;

— после прекращения вращения поставить педали в нейтраль­ное положение и с перегрузкой (3—4) g, вывести самолет из пи­кирования, не допуская превышения скорости более 300 км/ч.

Примечания: 1. Запаздывание при выходе самолета из штопора отсчитываете с момента постановки руля высоты на вывод. 2. В учебных целях штопор разрешается выполнять при центровках не более 20% САХ.

Характерные ошибки при выполнении штопора:

— самолет сбалансирован на скорости, большей 180 км/ч, медленно уменьшается скорость при вводе в штопор и теряется много высоты при выводе из штопора;

— рули управления резко даются на ввод—самолет очень энер­гично сваливается в штопор;

— ввод в штопор производится на большой скорости—самолет, делает бочку на планировании, а затем переходит в штопор;

— резко убирается наддув — возможна остановка двигателя;

— во время штопора штурвал отпускаемся от себя — самолет с креном и заносом хвоста самопроизвольно выходит из штопора;

— на выводе из штопора педаль отклонена до отказа в сторо­ну, противоположную вращению самолета, а штурвал удерживает­ся в положении—«на себя»—самолет после прекращения вращения переходит в крутую спираль в ту сторону, в которую дана нога, или переходит в обратный штопор;

— резко и больше, чем необходимо, штурвал отдан от себя — пилот отделяется от сиденья, самолет входит в крутое пикирова­ние с большой потерей высоты;

— при выводе из пикирования штурвал чрезмерно выбран на себя — самолет переходит на большие углы атаки, становится не­устойчивым, возникают большие перегрузки;

— вывод самолета из пикирования производится замедленно— большая скорость на выводе и значительная потеря высоты;

— несвоевременно (рано или поздно) даются рули на вывод—вывод происходит не в заданном направлении.

Вывод самолета из перевернутого штопора

Перевернутый штопор по характеру более крутой, чем нормаль­ный. Вывод из него затруднений не. представляет и осуществля­ется полным и энергичным отклонением педали в сторону, противоположную направлению вращения, с последующим (через 1 с— 2 с) отклонением штурвала на себя на 1/4—1/5 его хода за ней­тральное положение. Запаздывание при выводе из перевернутого штопора—менее одного витка.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Выполнение перевернутого штопора в учебных и тренировочных целях запрещается.

Непроизвольный срыв самолета в штопор

1. Непроизвольный срыв самолета в штопор может произойти только из-за грубых ошибок в пилотировании самолета вследст­вие неправильных, больших по размаху или резких перемещений рычагов управления. Поэтому, чтобы самолет не срывался в не­произвольный штопор, необходимо соблюдать высокую дисципли­ну полета, сохранять при выполнении всех фигур и элементов по­лета заданную скорость, не отклонять чрезмерно и резко руль на­правления, не перетягивать штурвал на себя и не выполнять тех фигур, которым не обучен.

2. Срыв в штопор при выполнении горок, петель, полупетель и боевых разворотов происходит при перетягивании штурвала на себя с одновременным полным отклонением руля поворота в ка­кую-либо сторону.

При таком положении рулей самолет вначале выполняет бочку с последующим опусканием носа, а затем переходит в нисходящий штопор.

3. Во всех случаях непроизвольного срыва в штопор необходи­мо немедленно убрать наддув, определить направление вращения, а затем, сохраняя выдержку и хладнокровие, выводить самолет из штопора одним из указанных способов. В процессе обучения курсантов исправлению ошибок при выполнении пилотажа разре­шается выполнять срыв в штопор только с разворота (спирали) на снижении при полностью убранном наддуве.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Срыв самолета в штопор с вертикальных; фигур (горка, петля, полупетля, боевой разворот) в целях, обучения курсантов или тренировки пилотов запрещается.

4. Срыв самолета в штопор с разворота (спирали) на снижении производится в следующем порядке. На приборной скорости (150—170) км/ч самолет вводится в разворот с креном (50—60)°. В процессе разворота, выбирая штурвал на себя, одновременно от­клонить педаль до отказа в сторону крена. Самолет энергично вхо­дит в штопор. После второго витка вращение в штопоре происходит так же, как и при вводе с минимальной скорости.

Срыв в штопор с виража и спирали разрешается выполнять на высотах не менее. 3000 м. При перетягивании штурвала и нейт­ральном положении педалей или при полностью отклоненной пе­дали по развороту, но не полностью добранном штурвале на себя самолет в штопор не входит, а переходит в неустойчивую глубо­кую спираль с нарастанием скорости.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Срыв в штопор со спирали в самостоя­тельных полетах курсантам выполнять запрещается. 2. Зап­рещается срыв самолета в штопор с виражей или спирали в сторону, обратную крену.