Література

1. Дизель СМД-60. – М.: Колос,1979. – С. 3-56.

2. Юрковский М.И., Толпыгин В.А. Автомобиль КамАЗ. – М.: ДОСААФ, 1975. – С.10; 29-58.

3. Автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-138 и их модификации. – М.: Машиностроение, 1985.

4. Автомобили МАЗ. Устройство, ремонт, техническое обслуживание. – М.: Катарина, 2006.

5. Головчук А. Ф. Експлуатація та ремонт сільськогосподарської техніки: Підручник; За ред. А. Ф. Головчука. – К.: Грамота, 2003. – С. 25-43.

6. Вершигора В.А., Игнатов А.П. и др. Автомобиль ВАЗ-2108. – М.: ДОСАФ, 1986. – С. 8-9; 24-57.

7. Тракторы Т-25А, Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ: Устройство, работа, техническое обслуживание / Я. Е. Белоконь, Н. Г. Ореховская; Под ред. Я. Е. Белоконя. – Чернигов: Ранок, 2002. – С.6-7.

Технічне обслуговування кривошипно-шатунного механізму (на прикладі двигуна смд-62)

Технічне обслуговування кривошипно-шатунного механізму полягає в періодичному прослухуванню роботи двигуна, в перевірці зазорів в з`єднаннях і степені зношення деталей, в перевірці надійності кріплення і періодичному видаленні нагару.

Зношення деталей при нормальній експлуатації двигуна протікає повільно і забезпечує ресурс до капітального ремонту більше 6000 годин.

Для нормальної роботи кривошипно-шатунного механізму регулярно перевіряють роботу повітроочисника і масляного фільтра, не допускають тривалої роботи на режимі перевантажень і на холостому ходу, тому що у першому випадку двигун може перегріватися, а в другому випадку переохолоджуватися, що призводить до підвищеного нагароутворення, втраті рухомості поршневих кілець. Застосовувати паливо і мастило тільки рекомендованих марок. В холодну пору року двигун потрібно запускати тільки після прогрівання системи охолодження і мащення передпусковим підігрівачем.

Зношення деталей і збільшення зазорів виявляють при появі ненормальних стуків у зоні розміщення механізму, зменшенні тиску мастила, інтенсивному виході через сапун картерних газів і підвищеному тиску на випуску. Зношення деталей поршневої групи, і в першу чергу маслознімних кілець, призводить до збільшення угару мастила і зменшенню потужності двигуна.

При зношенні підшипників і шийок колінчастого вала з`являється стук, що прослуховується в нижній частині блок-картера при роботі двигуна під навантаженням. Більше зношування підшипників супроводжується зменшенням тиску мастила в системі мащення в зв`язку з його витіканням через зазори в підшипниках.

Перевіряють зазори в корінних підшипниках заміром діаметра підшипника, встановленого в постіль блок-картера і діаметра шийки колінчастого вала. Нормальний зазор в підшипниках відновлюють перешліфовкою шийок колінчастого вала на найближчий ремонтний розмір і установкою вкладишів підшипників того ж ремонтного розміру. Для збільшення довговічності підшипників доцільно при шліфовці шийок вала витримати зазори ближче до нижньої межі їх значень. Після шліфовки поверхню шийок полірують, закругляють гострі кромки і полірують отвори масляних каналів. Радіуси галтелей витримують в межах 4,5…5,0 мм для шатунних і корінних шийок.

Вкладиші заміняють комплектно, тобто заміняють всі вкладиші корінних підшипників або всі вкладиші шатунних підшипників, або ті й інші одночасно.

Забороняється для підгонки шабрити вкладиші, підпилювати кришки або ставити будь які прокладки між вкладишем і постіллю, міняти місцями кришки корінних підшипників і розкомплектовувати шатун з кришкою. На їх боковій поверхні вибиті цифри спареності.

Після перешліфовки очищають порожнини шийок колінчастого вала від відкладень. Для цього вигвинчують різьбові заглушки. Масляні канали промивають керосином або дизельним паливом і продувають стисненим повітрям. Потім заглушки загвинчують на попередню глибину, щоб не порушити балансування вала. Кожну заглушку контрять шплінтом , кінці якого розводять всередину заглушки. Колінвал збалансований в зборі з шестернями і противагою на передньому кінці, тому заміна противаги не допускається. Перед укладкою колінвала насухо протирають постелі в блок-картері і кришках і вкладиші підшипників після видалення консерваційного мастила. Встановлюють вкладиші в постелі так, щоб вони щільно сиділи і фіксувались вусом в своїх гніздах. Слід мати на увазі, що вкладиші можуть бути позначені знаком “+” або “–” чи фарбою. В цьому випадку вкладиші підбирають так: вкладиш зі знаком “+” спарюють зі вкладишем з позначкою “ – “, або вкладиш, помічений червоною фарбою з вкладишем, поміченим зеленою фарбою.

Вкладиші, що встановлюються в гнізда, змащують дизельним мастилом і вкладають на них колінвал. Кришки корінних підшипників встановлюють в блок-картер з натягом 0,030…0,105 мм. Для цього легко ударяють по кришці мідним або алюмінієвим молотком, доки в отворах кришки не з`являться різьбові кінці шпильок. Потім шпильки затягують динамометричним ключем з контрольованим зусиллям.

Осьове зміщення колінчастого вала обмежується четвертим корінним підшипником з упорними півкільцями. Для вирівнювання зазору колінвал переміщують вперед і назад, тим самим фіксують кришку упорного підшипника в середньому положенні. Кришки корінних підшипників прикріплюють до блок-картера анкерними болтами з контрольованим зусиллям. При правильній укладці колінвала і затяжці корінних підшипників колінвал повинен вільно обертатися і переміщатися в осьовому напрямку в межах допустимого люфту від зусилля руки. Якщо немає динамометричного ключа, то перед зняттям корінних підшипників наносять мітки на торцях гайок і шпильок кріплення кришок, щоб зберегти заводську затяжку. Гайки затягують до суміщення міток. Деталі циліндро-поршневої групи працюють під дією змінних навантажень в умовах високих температур і напівсухого тертя. Гільза зношується внаслідок тертя між нею, поршнем і кільцями. В результаті нерівномірності зношування по колу і висоті гільза стає овальною і конусною. Найбільше зношення утворюється у верхній частині, в зоні роботи першого поршневого кільця. Це відбувається внаслідок недостатнього змащення, високої температури і підвищеного тиску першого кільця на стінку гільзи, викликаного дією газів. Зношення підсилює корозія, що виникає в результаті дії на метал сірчаних домішок у паливі.

Поршні найбільш інтенсивно зношуються в нижній частині в напрямку дії бокової сили, що притискає його до гільзи. По мірі зношення гільзи і поршня зазор збільшується, а це призводить до збільшення витрати мастила, погіршенню компресії і зменшенню потужності двигуна. Граничний зазор між поршнем і гільзою, при якому заміняють деталі, дорівнює 0,6 мм. Для нових деталей зазор між гільзою і юбкою поршня 0,22…0,26 мм. Гільза і поршень повинні бути однієї розмірної групи: М або Б. На гільзі позначення нанесено ударом клейма на буртику, а на поршні – на днищі.

При заміні гільзи її випресовують спеціальним пристосуванням. Перед установкою нової гільзи очищають посадочне місце в блок-картері під бурт гільзи і канавки під ущільнювальні кільця. Рекомендується встановлювати нові кільця, тому що після тривалої роботи вони деформуються, втрачають еластичність, в них з`являються тріщини. Що призводить до протікання води з системи охолодження.

При установці гільзи для запобігання овальності перевіряють індикатором виступ бурта гільзи над площиною блок-картера. Величина виступу допускається в межах 0,065…0,165 мм, але різниця виступу бурта для однієї гільзи по колу не повинна перевищувати 0,03 мм.

Збільшення зазорів в з`єднанні поршневого пальця з верхньою головкою шатуна викликає дзвінкий металевий стук, який особливо добре прослухується при роботі двигуна під навантаженням. При заміні поршнів і поршневих пальців, пальці підбирають відповідної групи по зовнішньому діаметру і масі.

В двигун комплект поршнів встановлюють тільки однієї групи по діаметру циліндра і однієї групи по діаметру поршневого пальця. Різниця маси поршнів повинна бути не більше 7 г, а комплекту шатунів – не більше 14 г. Перед складанням поршні нагрівають до 50…60º в масляній ванні або електричній печі. Нагрітий поршень з попередньо встановленим одним стопорним кільцем з`єднують з шатуном за допомогою поршневого пальця, запресовуючи його до упору в стопорне кільце. Перед запресовкою поршневий палець і втулку верхньої головки шатуна змащують моторним мастилом. Після запресовки встановлюють в канавку бобишки поршня друге стопорне кільце. Шатун повинен щільно від зусилля руки переміщатися по вісі поршневого пальця і рухатися в ньому, не зависаючи. Так як вісь поршневого пальця зміщена відносно осі поршня, то складання поршня з шатуном для правого ряду циліндрів відрізняється від складання для лівого ряду. Для правого ряду циліндрів поршень і шатун при збірці розміщують так, щоб паз під вус вкладиша на шатуні був по одну сторону з рискою на юпці поршня. Для лівого ряду циліндрів паз повинен розміщатися на протилежній стороні відносно риски на юпці поршня.

Зношення або закоксування поршневих кілець – найбільш ймовірна причина підвищеної витрати мастила і зменшення потужності двигуна. Крім того, причиною зношення може бути тривала робота двигуна при поганій очистці повітря, що поступає в циліндри, застосування низькосортних мастил в системі мащення двигуна і палива з великим вмістом сірки, тривала робота двигуна з перевантаженнями або на холостому ходу непрогрітого двигуна.

Якщо необхідно замінити поршневі кільця, двигун частково розбирають, не знімаючи його з трактора. Зливають мастило з картера і охолоджуючу рідину. Знімають головки циліндрів і прокладки головок, прикріпивши до кожної прокладки бирку з мітками “права” і “ліва”. Щоб не пошкодити розпилювачі форсунок, які виступають над площиною стику, головки циліндрів кладуть на торець, а не на площину.

Очищають від нагару гільзи циліндрів у верхньому поясі, щоб можна було вільно вийняти поршень з циліндра. Знімають піддон картера двигуна. Повертають колінвал в положення, при якому кривошип першого і четвертого циліндрів будуть знаходитися внизу. В цьому положенні найзручніше знімати кришки шатунів для від`єднання від шийок колінвала. При цьому кришки шатунів і шатунні болти складають так, щоб зберегти їх комплектність для наступного збирання. Повернувши колінвал в положення ВМТ першого циліндра, виймають поршень з шатуном четвертого циліндра, а потім, повернувши колінвал по годинниковій стрілці на 90º, виймають поршень з шатуном першого циліндра. При розбиранні не слід допускати удару нижньої головки шатуна об дзеркало гільзи. Забороняється виштовхувати поршень з гільзи ударами по підшипнику або роз`єму нижньої головки шатуна для запобігання забоїн. В тій же послідовності виймають інші поршні з шатунами. При цьому всі поршні позначають по номерах циліндрів.

Якщо поршневі кільця втратили рухомість (закоксувались), рекомендується покласти їх у ванну з дизельним паливом або керосином для пом`якшення нагару.

Поршневі кільця зношуються по поверхні прилягання до гільзи циліндрів, при цьому збільшується зазор в замку кільця і погіршується його ущільнююча дія (компресія). Зазор між канавками поршня і кільцями по висоті збільшується головним чином за рахунок розбивання і зношення канавок. Поршневі кільця заміняють в тому випадку, коли зазор в замку кільця встановленого в циліндр, перевищує 3 мм. Для знімання і заміни кілець застосовують з`йомник. Після знімання кілець канавки очищають від нагару спеціальним пристосуванням.

При встановленні нових кілець їх перевіряють по канавці поршня, а також в гільзі циліндра. Для підбирання до гільзі кільце вставляють в неї і поршнем переміщують його на відстань 20…25 мм від верхнього краю. Кільце повинне щільно прилягати до гільзи по всьому колу. При великих просвітах кільце бракують. Одночасно перевіряють щупом зазор в замку кільця, який повинен бути в межах 0,45…0,75 мм. При меншому зазорі його можна збільшити до потрібної величини підпилюванням торців надфілем. Компресійні кільця повинні вільно перемішатися в канавках і провалюватися під дією власної маси при обертанні горизонтально розміщеного поршня, а маслознімне кільце з розширювачем – від легкого зусилля пальця руки. У верхню канавку вставляють хромоване кільце. Перед установкою поршня в циліндр замки кілець розміщають рівномірно по колу на однаковій відстані. Їх не слід розміщати напроти отворів для поршневого пальця.

Встановлюють поршні в циліндри за допомогою наставки. В усіх циліндрах поршні розміщують стрілкою вперед ( в сторону вентилятора). Шатуни при цьому нижньою головкою будуть розміщатися на шийці колінвала широкою фаскою до галтелі. Перед установкою шатунів шийки колінвала і шатунні вкладиші протирають чистою салфеткою і змащують моторним мастилом. Вкладиші повинні щільно прилягати до постелей і фіксуватися вусом. Кришку шатуна ставлять так, щоб номери спареності співпадали. Перед установкою різьбу шатунних болтів змащують моторним мастилом. Затяжка шатунних болтів повинна бути рівномірною. При правильному збиранні шатунного підшипника шатун повинен під невеликим зусиллям руки переміщатися по шийці.