5 Материально-техническое обеспечение на атп

5.1 Факторы, влияющие на расход запасных частей

Материально-техническое обеспечение (МТО) на автомобильном транспорте предназначено для своевременного приобретения, транспортировки в АТП, хранения и выдачи запасных частей, агрегатов, шин, электротехнических, эксплуатационных и других материалов с целью обеспечения нормальной работы подвижного состава и снижения его простоев при ТО и ремонте при рациональном использовании трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

На долю запасных частей приходится до 70% всей номенклатуры изделий и материалов, необходимых для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии. На их потребление оказывает большое влияние организация транспортного и производственного процесса, режимы эксплуатации, надежность подвижного состава, система планирования потребления запчастей, квалификации персонала и т.д. (рис. 5.1). Естественно, что одним из основных факторов является надежность подвижного состава и, чем она выше, тем меньше затрат в целом будет осуществлено в эксплуатации на поддержание его работоспособности. При увеличении возраста автомобиля быстро растут затраты на запасные части при одновременном расширении их номенклатуры. Например, для автомобиля, эксплуатирующегося 3…5 лет, затраты на запасные части могут возрастать в 2…3 раза. Снижение номенклатуры потребляемых запасных частей возможно при уменьшении разномарочности парка автомобилей на предприятии и при использовании унифицированных моделей подвижного состава. Это значительно упрощает в целом материально-техническое обеспечение.

Рисунок 5.1 – Основные факторы, влияющие на потребление запасных частей в АТП

Примерно такое же влияние оказывают и другие факторы: любое их ухудшение сразу же приводит к увеличению затрат на запасные части.

Таким образом, организация материально-технического обеспечения зависит от большого количества внешних и внутренних факторов и определение потребности в запасных частях необходимо осуществлять с их учетом. Однако это сделать достаточно сложно, поскольку все эти факторы действуют по-разному, имеют вариацию по времени, а зачастую механизм их влияния слабо изучен, а то и неизвестен. Поэтому определение потребности в запасных частях i-го наименования ведется по среднестатистическим нормам, которые согласно «Положению о ТО и ремонте…» корректируются:

, (5.1)

где - среднестатистическая норма расхода запасных частей i-го наименования деталей на 100 автомобилей в год;

- коэффициенты корректировки расхода запасных частей в зависимости соответственно от категории условий эксплуатации, модификации подвижного состава и природно-климатических условий.

5.2 Нормирование расхода запасных частей

В целях бесперебойного обеспечения процессов ТО и ремонта необходимо планировать потребление запасных частей с учетом надежности подвижного состава и интенсивности его эксплуатации. Для этого устанавливаются нормы расхода запасных частей на 100 автомобилей в год. Нормы определяются с учетом пробега автомобиля до списания – L_a, срока службы в годах – t_a, среднего ресурса детали до первой замены – L_н, среднего ресурса детали между заменами – L_p и количества деталей одного наименования на автомобиле – n.

Рассмотрим цикл эксплуатации автомобиля на примере детали одного наименования (рис.5.2). Поступивший в АТП новый автомобиль эксплуатируется до замены этой детали на пробеге L_н. Далее он эксплуатируется с установленной на него запасной частью, которая выйдет из строя после средней наработки L_p и т.д. Причем L_p, как правило, меньше L_н

Тогда число замен за весь срок службы можно определить:

. (5.2)

Рисунок 5.2 – Циклы работы невосстанавливаемой детали на автомобиле

За год число замен может быть определено:

. (5.3)

Для 100 автомобилей за год при условии, что на автомобиле установлено n одинаковых деталей (поршни, кольца, клапаны, подшипники и т.д.) получаем усредненную норму:

. (5.4)

Это выражение справедливо, если деталь не восстанавливается. Для восстанавливаемых деталей (коленчатые валы, гильзы цилиндров и т.п.) необходимо определить полные средние ресурсы для новой детали (установленной на автозаводе) и замененной детали до выбраковки. Полный средний ресурс новой детали (рис.5.3) равен:

, (5.5)

где L_вн – средний ресурс новой детали до первого восстановления;

L_вp – средний ресурс восстановленной детали;

k₁ – число восстановлений новой детали.

Полный средний ресурс детали, установленной при замене определяется по аналогичным соображениям:

, (5.6)

где L_нр – средний ресурс замененной детали до первого восстановления;

L_pр – средний ресурс восстановленной замененной детали;

k₂ – число восстановлений замененной детали (как правило k₁ = k₂).

Рисунок 5.3 – Циклы работы восстанавливаемой детали на автомобиле

Тогда норма расхода на 100 автомобилей в год восстанавливаемой детали равняется:

. (5.7)

Более точно норма расхода запчастей определяется с использованием ведущей функции потока отказа (L), которая определяется как накопленное количество первых и последующих отказов изделия к моменту наработки L (в нашем случае L = L_a):

. (5.8)

Однако получение (L) для большой номенклатуры деталей автомобиля требует организации длительного наблюдения за подконтрольной партией автомобилей, статистического анализа наработок на отказы, поэтому использование данного метода ограничено.

Полученные нормативы могут корректироваться в АТП с учетом конкретных условий эксплуатации на основе сложившейся практики потребления запасных частей.