4.10. Велосипедные шлемы

Введение

Велосипедисты подвергаются наибольшему риску травматизма в дорожнотранспортных происшествиях по сравнению с другими участниками дорожного движения (Bjоrnskau, 1993). На основании норвежского исследования способов передвижения, проведенного в масштабах всей страны в 1991-1992 гг., получены следующие показатели риска травматизма, выраженные в количестве травмированных людей на миллион чел-км в дорожном движении в Норвегии и рассчитанные на основании данных регистра ДТП Центрального статистического бюро (ЦСБ) и регистра травматизма при Государственном институте здравоохранения (ГИЗ).

Транспортное средство	Травмированные водители на миллион чел-км
	Регистр ЦСБ	Регистр ГИЗ
Велосипед	1,26	13,46
Мопед	1,45	3,87
Мотоцикл	1,67	4,65
Легковой автомобиль	0,17	0,33

Велосипедисты имеют приблизительно в 7 раз более высокий риск травматизма, чем водители автомобилей, основываясь на травмах, зарегистрированных в Центральном статистическом бюро. Если основываться на данных Государственного института здравоохранения, то риск травматизма велосипедистов будет в 40 раз выше, чем у водителей автомобилей. Такая большая разница в первую очередь объясняется тем, что одиночные происшествия велосипедистов, т.е. происшествия, в которых кроме велосипеда не участвуют другие транспортные средства или участники движения, очень плохо отражаются в статистических данных о происшествиях в Центральном статистическом бюро.

Регистрация травм в одной норвежской больнице (Schrоder, Hansen, Hansen, Wallоe og Fjerdsgard, 1995) показала, что приблизительно 44% травмированных велосипедистов, обратившихся за помощью в больницу, имели травмы головы или лица. Велосипед не обеспечивает никакой защиты при происшествиях, поэтому высока вероятность получения травмы головы при падении велосипедиста с велосипеда.

В настоящее время в Норвегии применение велосипедных шлемов является не обязательным. Опыт, в частности, в связи с введением обязательного применения ремней безопасности в автомобилях, показывает, что степень использования средств безопасности будет небольшим до тех пор, пока их использование будет оставаться не обязательным. Это относится и к использованию велосипедных шлемов. Результаты подсчета применения велосипедных шлемов в районе г. Осло в 1990, 1992 и 1996 гг. (Fosser, 1996) представлены на рисунке 4.10.1.

Рис 4.10.1. Количество велосипедистов различных возрастных групп, которые пользовались шлемом в Норвегии в 1990, 1992 и 1996 гг. Источник: Fosser, 1996

Среди детей до 12 лет большинство пользовались велосипедными шлемами в 1990, 1992 и 1996 гг. Среди молодежи (12-25 лет) и взрослых лишь небольшое количество велосипедистов пользовалось шлемами, но отмечалась тенденция к увеличению, в особенности с 1992 по 1996 гг.

Применяя шлем, велосипедист может защищать голову от травм при дорожно-транспортных происшествиях. Возможное введения обязательного применения велосипедных шлемов направлено на сокращение количества травмированных велосипедистов.

Описание мероприятия

Вначале описывается влияние применения шлема на отдельного велосипедиста. Следует различать два типа шлемов.

Шлем с жесткой оболочкой, т.е. шлем, состоящий из внутреннего пористого слоя, окруженного жесткой оболочкой.

Шлем без жесткой оболочки, т.е. шлем, состоящий из пористого защитного слоя без жесткой оболочки. К этой группе относятся также шлемы типа "Грозди бананов" без наружной оболочки. Обязательное применение велосипедных шлемов может быть введено положением в правилах дорожного движения или предписаниями о индивидуальных защитных средствах во время движения, которые предписывали бы, чтобы шлем одобренного типа всегда применялся при езде на велосипеде по общественной дороге или по улице. Одновременно должны быть выработаны правила о санкциях за нарушение предписания. Такие правила дают полиции полномочия контролировать применение шлема велосипедистами и применять санкции за нарушения.

Влияние на аварийность

Индивидуальное влияние

Проведен ряд исследований о влиянии применения велосипедного шлема на вероятность получения травмы головы при попадании велосипеда в ДТП. Результаты, представляемые здесь, основаны на работах нижеуказанных исследователей:

Dorsch, Woodward og Somers, 1987 (Австралия). Wasserman, Waller, Monty, Emery og Robinson, 1988 (США). Thompson, Rivara og Thompson, 1989 (США). Thompson, Thompson, Rivara og Wolf, 1990 (США). Wasserman og Buccini, 1990 (США). Spaite, Murphy, Criss, Valenzuela og Meislin, 1991 (США). McDermott, Lane, Brazenor og Debney, 1993 (Австралия). Thomas, Acton, Nixon, Batistutta, Pitt og Clark, 1994 (Австралия). , 1995 (Норвегия). Schrоder Hansen, Hansen, Wallоe og Fjeldsgard

На основании этих исследований в табл. 4.10.1 приведены лучшие оценки влияния использования велосипедного шлема на вероятность получение травмы при ДТП.

Таблица 4.10.1. Влияние применения шлема на травмы велосипедистов

Степень травматизма при ДТП	Процентное изменение количества травм
	Типы травм, на которые оказывается влияние	Лучшая оценка	Разброс в оценках влияния
Жесткий велосипедный шлем
Все степени травматизма	Травма головы	-60	( -70; -55)
	Травма лица	-40	( -50; -20)
Мягкий велосипедный шлем
Все степени травматизма	Травма головы	-15	( -35; +15)
	Травма лица	-25	( -55; +15)

Жесткий шлем существенно сокращает вероятность получения травмы головы. Травмы лица также сокращаются, но в меньшей степени, чем травмы головы. Мягкие шлемы обеспечивают значительно меньшую защиту. Наблюдается тенденция того, что и мягкие шлемы сокращают травмы головы и лица, но данные об их влиянии являются статистически ненадежными. Считается, что применение велосипедных шлемов не влияет на количество травм других частей тела, кроме травмы головы. Установлено и небольшое, статистически ненадежное увеличение на 5% (нижняя граница - 14-процентное уменьшение, верхняя граница - 28-процентное увеличение).

Механизмы, оказывающие прямое воздействие при обязательном использовании велосипедных шлемов

Непосредственное влияние введения обязательного применения велосипедных шлемов на количество травм определяется тремя различными отдельными эффектами или механизмами, которые могут проявляться в различных направлениях. К этим механизмам относятся:

1. Защитное влияние велосипедных шлемов (эффект шлема).

2. Влияние езды на велосипеде в шлеме на риск велосипедиста стать участником ДТП (эффект поведения).

3. Влияние обязательного использования шлема на количество пользующихся велосипедом (эффект отказа).

Влияние обязательного применения велосипедных шлемов на количество травмированных велосипедистов можно рассматривать как произведение трех частичных эффектов:

Чистое изменение количества травмированных велосипедистов при введении обязательного применения велосипедных шлемов = эффект шлема x эффект поведения x эффект отказа.

Защитное влияние велосипедного шлема (эффект шлема) при прочих равных условиях выражается в том, что количество травм головы сократится, и травмы головы будут менее серьезными. Величина этого эффекта особенно зависит от двух условий: 1) типа применяемого велосипедистами шлема и 2) объема применения шлема после введения предписания о применении шлемов. Жесткие шлемы обеспечивают лучшую защиту от травм по сравнению с мягкими шлемами.

Велосипедист, пользующийся шлемом, лучше защищен от травм, чем велосипедист, не пользующийся шлемом. Выдвигается предположение, что это может привести к тому, что велосипедисты в шлеме будут ездить менее осторожно (быстрее, проявляя меньшую внимательность в затрудненных условиях, дети будут ездить одни чаще, чем прежде, и т.д.), чем велосипедисты, не пользующиеся шлемом (Bjoerbskau, 1994). Если требование о применении шлемов приведет к менее осторожному поведению велосипедистов, это приведет к тому, что велосипедисты будут чаще становиться участниками ДТП на пройденный километр, чем прежде (эффект поведения). Такое влияние может полностью или частично перевесить защитное влияние вследствие, что многие пользуются шлемом. Третье возможное влияние обязательного применения велосипедных шлемов заключается в том, что езда на велосипеде станет менее привлекательной и сократится (эффект отказа). Можно, например, предположить, что отдельные лица считают, что пользоваться шлемом неудобно, что в нем слишком жарко летом и т.д., и по этим причинам они перестанут ездить на велосипеде. Сокращение езды на велосипедах при прочих равных условиях приведет к сокращению травматизма велосипедистов.

Влияние обязательного применения велосипедных шлемов

Влияние введения предписания о применении велосипедных шлемов на количество травмированных велосипедистов, возможных кампаний, приведших к увеличению применения шлемов, рассматривались в работах следующих исследователей:

Wood og Milne, 1988 (Австралия). Vulcan, Cameron og Watson, 1992 (Австралия). Cameron, Vulcan, Finch og Newstead, 1994 (Австралия). Scuffham og Langley, 1994 (Новая Зеландия). Robinson, 1996 (Австралия).

На основании этих исследований в табл. 4.10.2 приведены данные о влиянии обязательного применения велосипедных шлемов на количество травмированных велосипедистов.

Таблица 4.10.2. Влияние введения обязательного применении велосипедных шлемов на аварийность

Механизм влияния	Процентное изменение количества травмированных велосипедистов
	Травмы, на которые оказывается влияние	Лучшая оценка	Разброс в оценках влияния
Увеличение применения шлемов	Травмы головы	-25	( -30; -19)
Увеличение риска на велосипедокилометр	Все травмы	+14	(+10; +17)
Уменьшение езды на велосипедах	Все травмы	-29	( -30; -28)
Чистое влияние	Все травмированные велосипедисты	-22	( -23; -21)

Обязательное применение велосипедных шлемов сократило травмы головы у велосипедистов приблизительно на 25%. Применение шлемов увеличилось в среднем примерно с 25 до 60%. Влияние на количество травм головы при таком увеличении применения шлемов соответствует индивидуальному влиянию велосипедных шлемов.

Риск велосипедистов попадания в ДТП увеличился приблизительно на 15% после введения обязательного применения шлемов. Поездки на велосипеде сократилась почти на 30%. Чистым влиянием этих изменений является сокращение на 20% количества травмированных велосипедистов.

Влияние на пропускную способность дорог Документально не подтверждено какое-либо влияние применения велосипедных шлемов на пропускную способность дорог. Если бы велосипедисты в шлемах ездили быстрее, чем другие велосипедисты, это можно бы было истолковать как увеличение пропускной способности. Сокращение езды на велосипедах означает, с другой стороны, что велосипедисты должны компенсировать эти потребности в поездках другим способом, возможно используя другие способы передвижения (вместо чистых велосипедных поездок).

Влияние на окружающую среду Документально не подтверждено какого-либо влияния применения велосипедистами шлемов на окружающую среду.

Затраты

Велосипедный шлем для детей в Норвегии стоил приблизительно 250-350 крон. Велосипедный шлем для взрослых стоил в 1995 г. приблизительно 350-450 крон ("Эгленд ДВС А/С", 1995).

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия. Выгода и затраты для отдельного велосипедиста Средний риск травматизма велосипедиста в Норвегии, рассчитанный на основании данных регистрации травматизма ГИЗа и данных норвежского исследования способов передвижения, проводившегося в 1991-1992 гг. (Bjoernskau, 1993) в масштабе всей страны, составляет приблизительно 13,5 травм на миллион велосипедо-километров. Эта цифра относится ко всем велосипедистам старше 13 лет. Согласно этому исследованию велосипедисты старше 13 лет в 1991-1992 гг. проехали на велосипедах 662 млн. километров.

Согласно национальному исследованию поездок на велосипедах, проведенному в 1992 г. (Borger og Frоysadal, 1993), велосипедисты старше 15 лет проехали 929 млн. километров, а в возрасте 7-14 лет - 389 млн. километров. Неизвестно, чем объясняется относительно большая разница в количестве велосипедо-километров для взрослых между двумя этими исследованиями.

Если в основу положить количество травм по данным ГИЗ (Borger, 1991), а количество велосипедо-километров - из исследования поездок на велосипедах, риск травматизма велосипедистов в 1992 г. для различных возрастных групп будет таким, каким он представлен в табл. 4.10.3.

Таблица 4.10.3. Риск травматизма велосипедистов в 1992 г. в Норвегии, рассчитанный на основании результатов исследования поездок на велосипедах

Возрастные группы	Травмированные велосипедисты	Млн. велосипедо-километров	Травмированных на млн. километров
7-14 лет	3426	389	8,8
15-29 лет	3066	297	10,3
30 лет	2795	632	4,4
Все группы	9287	1318	7,0

Для велосипедистов в возрасте 7-14 лет (96% населения этой возрастной группы), которые проезжают на велосипедах столько же, сколько в среднем характерно для возрастной группы, ожидаемое ежегодное количество травм на велосипедиста составляет приблизительно 0,009. Для велосипедистов в возрасте 15-29 лет (77% населения этой возрастной группы) соответствующее ежегодное количество травм на велосипедиста составляет 0,004. Для велосипедистов в возрасте свыше 30 лет (60% населения этой возрастной группы) среднее ожидаемое ежегодное количество травм на велосипедиста составляет приблизительно 0,002.

Ожидаемые ежегодные количества травм на велосипедиста в 1992 г. для детей отражают в основном риск, когда пользуются шлемом. Для взрослых это риск, когда не пользуются шлемом. Предполагается, что округленно 40% травм приходятся на такие, которые можно предотвратить, пользуясь шлемом, и что применение жестких шлемов предотвращает 60% таких травм. При этом общее ожидаемое количество травм на одного велосипедиста может сократиться приблизительно на 25%. Это соответствует приблизительно 0,0025 предотвращенных травм на велосипедиста в год в возрасте 7-14 лет при пользовании шлемом, приблизительно 0,001 предотвращенных травм на одного велосипедиста в год в возрасте 15-29 лет и приблизительно 0,0005 предотвращенных травм на одного велосипедиста в год в возрасте свыше 30 лет. Большинство предотвращаемых травм относятся к легким травмам (Schrоder Hansen, Hansen, Wallоe og Fjeldsgard, 1995). Расходы в среднем на предотвращенную травму оцениваются в 300.000 крон. Тем самым общественно-экономическая стоимость предотвращенных травм составит приблизительно 750 крон на велосипедиста в год для велосипедистов в возрасте 7-14 лет, приблизительно 300 крон на велосипедиста в год для велосипедистов в возрасте 15-29 лет и приблизительно 150 крон на велосипедиста в год для велосипедистов в возрасте свыше 30 лет.

Предполагается, что срок службы велосипедного шлема для детей (7-14 лет) составляет 3 года, для молодежи (15-29 лет) - 6 лет и для взрослых (свыше 30 лет) - 10 лет. Срок эксплуатации велосипедного шлема для детей короче, чем для взрослых, поскольку дети быстро "вырастают" из шлема. В пересчете на ежегодный платеж расходы на приобретение шлема для детей составят приблизительно 120 крон, для молодежи - приблизительно 190 крон и для взрослых - приблизительно 55 крон.

Это означает, что применение шлема выгодно с общественно-экономической точки зрения для всех групп велосипедистов с рассчитанным отношением выгода/затраты приблизительно 6,2 (750/120) для детей, 3,3 (300/90) для молодежи и 2,7 (150/55) для взрослых.

Выгода и затраты при возможном введении обязательного применении велосипедных шлемов

Современный размер применения в Норвегии велосипедных шлемов (Fosser, 1996) составляет приблизительно 72% среди детей, 22% среди молодежи и 37% среди взрослых. В среднем с долей участия групп в езде на велосипеде применение шлемов составляет приблизительно 44%. При введении возможного обязательного применения велосипедных шлемов можно будет сделать различия между следующими группами велосипедистов.

1. Велосипедисты, которые уже пользуются шлемами. Их непосредственно не затрагивает введение предписания и на них приходится приблизительно 44% пользующихся велосипедом.

2. Велосипедисты, которые переходят на применение велосипедных шлемов. Предполагается, что применение шлемов среди тех, кто продолжает ездить на велосипеде после введения предписания, составит 75%. Далее предполагается, что поездки на велосипеде сократятся на 20%. Тем самым на велосипедистов, которые переходят на применение шлемов, придется 16% пользующихся велосипедом в настоящее время.

3. Велосипедисты, которые попрежнему будут ездить без шлема и после введения предписания. Предполагается, что они составят 25% от тех, кто попрежнему ездит на велосипеде (80%), т.е. на них придется 20% пользующихся велосипедом.

4. Велосипедисты, которые прекратят езду на велосипеде после введения обязательного применения велосипедных шлемов. Предполагается, что на них придется 20% пользующихся велосипедом в настоящее время.

Предполагается, что велосипедистов первой группы, которые уже пользуются велосипедными шлемами, введение предписания не затронет. Они попрежнему будут пользоваться шлемом и уровень риска травматизма у них будет таким же, как и в настоящее время. Предполагается также, что у тех 16%, которые переходят на применение велосипедного шлема, риск травматизма на велосипедокм возрастет на 15%. У велосипедистов третьей группы, которые будут попрежнему ездить без велосипедного шлема, риск травматизма останется неизменным. Предполагается, что у велосипедистов четвертой группы, которые прекратят езду на велосипеде, травматизма не будет.

Обобщенные расходы на езду на велосипеде раньше оценивались приблизительно в 3,20 кроны на километр (Elvik, 1997). Предполагается, что с введением предписания эти расходы возрастут приблизительно на 0,20 кроны на километр. Исходя из того, что в стране имеется 3 млн. велосипедистов, количество новых шлемов, которые будут куплены в связи с введением предписания об их обязательном применении, составит 0,16 3 = 480000. Выгода и затраты при введении предписания можно оценить, как указано в табл. 4.10.4.

Таблица 4.10.4. Выгода и затраты при введении обязательного применения велосипедных шлемов в Норвегии. Цифры со знаком минус - увеличению расходов

Составляющие выгоды и затрат	Млн. крон
Увеличение расходов, связанных с травмами велосипедистов, которые переходят на применение шлемов	-20
Сокращение травматизма при прекращении езды на велосипеде	195
Утраты выгоды у велосипедистов, прекративших езду на велосипеде	-25
Сумма чистой выгоды	150
Расходы на приобретение шлема	240
Прочие расходы (контроль, информация и т.д.)	43
Сумма расходов	283

Рассчитано, что при введении обязательного применения шлемов количество новых случаев травм, отмечаемых в полицейских отчетах, составит 10-15 в год. Прекращение поездок на велосипеде 20% велосипедистов приведет к сокращению травм на 130-140. Утраты выгоды для тех, кто прекращает езду на велосипеде, оценивают в 0,10 крон на километр. После этого чистая прибыль от введения обязательного применения велосипедных шлемов составит приблизительно 150 млн. крон в год. Расходы, в основном одноразовые расходы, составят приблизительно 280 млн. крон. Если влияние в виде сокращения поездок на велосипеде продлится более одного года, введение обязательного применения шлемов будет выгодным с общественно-экономической точки зрения.