4.5. Происшествия и величина риска как показатели безопасности дорожного движения
Различные определения безопасности дорожного движения
Как упоминалось в п. 3 о происшествиях и рисках в дорожном движении, существуют три способа определения безопасности дорожного движения, исходя из количества происшествий.
1. Безопасность дорожного движения - это ожидаемое количество происшествий и ранений
Под ожидаемым количеством происшествий или ожидаемым количеством ранений понимается среднее количество происшествий или травмированных человек на единицу времени в конечном итоге при неизменной интенсивности движения и неизменном соотношении рисков.
2. Безопасность дорожного движения - это риск здоровью населения в дорожном движении
Под риском здоровью населения в дорожном движении понимается количество раненых или погибших на 100000 жителей в год.
3. Безопасность дорожного движения - это риск ранений участников дорожного движения на пройденный километр
Безопасность дорожного движения можно также определить как количество раненых или погибших на чел-км, пройденный в дорожном движении.
Ни одно из этих определений не является правильнее другого. Выбор определения зависит от того, какую проблему хотят осветить. Все три определения связаны с рядом проблем их толкования. Некоторые из этих проблем рассматриваются в этом разделе.
Проблемы толкования количества происшествий
Если определять безопасность дорожного движения как ожидаемое количество происшествий, то естественно применять зарегистрированное количество происшествий как показатель ожидаемого количества происшествий. Существуют две основные проблемы относительно количества происшествий, которые предусматривают то, что зарегистрированное количество происшествий в определенном месте в определенный период не обязательно являются надежным показателем ожидаемого количества происшествий. Этими двумя проблемами являются случайное изменение количества происшествий и недостаточная регистрация происшествий. Проблемы, связанные с недостаточной регистрацией, рассматриваются в п. 3. Здесь же рассматривается вопрос о том, что понимается под случайным изменением количества происшествий.
Важно установить различие между систематическим и случайным изменением происшествий (Elvik, 1988). Для объяснения разницы между систематическим и случайным изменением количества происшествий был построен рис. G.4.8, показывающий предполагаемые происшествия на перекрестке за восемь лет.
Рис. G.4.8. Ежегодно регистрируемое и ежегодное ожидаемое среднее количество происшествий на перекрестке за восемь лет
На рис. G.4.8 темные точки представляют зарегистрированное количеством происшествий на перекрестке в год. В первый год зарегистрировали 1 происшествие, второй год - 2, третий год - 0 и т.д. Светлые точки - текущее среднее значение ежегодных зарегистрированных количеств происшествий. В первый год оно равнялось зарегистрированному количеству происшествий в этот год. Второй год - среднее значение двух первых лет, т.е. (1 + 2)/2 = 1,5. Третий год - среднее значение трех первых лет, т.е. (1 + 2 + 0)/3 = 1,0. Четвертый год - среднее значение первых четырех лет и т.д.
Видимо, что зарегистрированное количество происшествий в определенный год не обязательно будет представительным для типичного или среднего количества происшествий на перекрестке за известный период. Среднее ежегодное количество происшествий в течение всего периода находится в пределах от 1,0 до 1,5. Напротив, ежегодное зарегистрированное количество происшествий изменяется от 0 до 3. Можно также видеть, что по мере накопления зарегистрированных количеств происшествий за несколько лет среднее значение этих количеств за год будет более стабильным и меньше подверженным влиянию зарегистрированному количеству происшествий за отдельный год. Можно видеть, например, что 3 происшествия, случившиеся в четвертый год, дали среднее ежегодное количество происшествий от 1,0 до 1,5. Напротив, три происшествия, случившиеся на восьмой год, лишь увеличили среднее ежегодное количество происшествий с 1,0 до 1,25.
Если предположить, что собраны данные о количестве происшествий для того же самого перекрестка за очень большой период, например за этот период в целом почти не повлияет зарегистрированное количество происшествий за определенный год. Среднее количество, которое произойдет, как ожидается в конечном итоге при неизменной интенсивности движения и неизменном соотношении рисков. Однако в течение такого длительного периода, конечно, невозможно предвидеть, что на перекрестке будет неизменная интенсивность движения или чтото не изменится. Поэтому на практике невозможно применять развитие происшествий за 50 или 100 лет для того, чтобы сделать оценку ожидаемому количеству происшествий на перекрестке, поскольку ожидаемое количество происшествий не будет постоянным в течение такого длительного периода. То же самое относится и к расчету ожидаемого количества происшествий для водителей автомобилей. В реальных условиях продолжительность работы водителя не может быть 50 лет.
Поэтому настоящая величина количества происшествий на определенную единицу, например перекресток, или водителя автомобиля, является всегда неизвестной. Ожидаемое количество происшествий нельзя наблюдать непосредственно; его необходимо рассчитывать. Наиболее часто применяемым методом расчета ожидаемого количества происшествий является изучение большого количества единиц (перекресток, участки дороги, водители, транспортные средства и т.д.), которые изменяются относительно свойств, которые, как считают, влияют на количество происшествий. Попытаемся объяснить систематическое изменение количества происшествий.
Мы говорим, что это систематическое изменение количества происшествий, когда какие-либо единицы (перекресток, водители, автомобили, дороги) имеют более высокое или низкое ожидаемое количество происшествий, чем другие единицы такого же рода. Напротив, случайным изменением количества происшествий является изменение зарегистрированного количества происшествий из года в год (или в более короткие периоды) вокруг стабильного среднего значения ожидаемого количества происшествий. Предположим, что рис. G.4.8 относится к 100 перекресткам. Тогда получили бы систематическое изменение количества происшествий между перекрестками, если среднее количество происшествий, например на 10 перекрестках с наибольшим движением, находилось бы на уровне 5 в год, а на 10 перекрестках с наименьшим движением - на уровне 0,1 в год. Два ряда факторов создают систематическое изменение количества происшествий: интенсивность движения (экспонирование) и факторы риска (факторы, которые влияют на вероятность происшествия при данной интенсивности движения).
Из-за случайного изменения количества происшествий, каждое изменение в зарегистрированном количестве происшествий не означает, что изменяется также ожидаемое количество происшествий. Например, сокращение числа погибших в год с 280 до 250 можно отнести за счет случайного изменения. Наоборот, сокращение раненых с 10000 до 9500 настолько велико, что оно не может быть отнесено исключительно за счет случайностей.
Как "правило большого пальца" случайное изменение количества происшествий можно приравнять квадратному корню из количества. Это означает, что случайное изменение количества происшествий, рассчитанных в процентах от количества происшествий, будет тем меньше, чем больше количество. Например, чисто случайное изменение 10 происшествий равно приблизительно 3 происшествиям, т.е. 30%. Случайное изменение 100 происшествий равно 10 происшествиям, т.е. 10%. Область, в которой случайное изменение будет находиться на уровне 95% происшествий, получают умножением квадратного корня из количества происшествий на 1,96. Эта область называется доверительным интервалом для ожидаемого количества происшествий 10:
10 1,96 10 = 10 1,96 3,16 = 10 6,2 - нижний 3,8; верхний 16,2.
В дополнение к низкой надежности из-за случайного изменения количества происшествий, зарегистрированное количество происшествий ненадежно в качестве показателя ожидаемого количества происшествий из-за недостаточности регистрации происшествий и ненадежности относительно степени регистрации происшествий. Можно рассчитать величину ненадежности из-за недостаточности регистрации происшествий, если известны средняя степень регистрации и ее ненадежность (Hakkert og Hauer, 1988). Такие расчеты не приведены в Справочнике. Многие источники, на которые делаются ссылки, относящиеся к описанию мероприятий, являются зарубежными. Степень регистрации, на которой строятся эти исследования, как правило, неизвестна.
Риск здоровья населения в дорожном движении
Количество раненых или погибших в дорожном движении на 100000 жителей страны зависит от того, какая часть населения страны ездит, и от риска на километр во время поездок. В стране с небольшим количеством транспортных средств может быть низкий риск здоровья, связанный с дорожным движением, хотя при этом риск на транспортное средство или на километр является весьма высоким. Это вытекает из рис. G.4.9, на котором показаны количество погибших на 100000 жителей (риск здоровья) и на 100000 автомобилей для 10 стран с различной степенью автомобилизации.
Рис. G.4.9. Количество погибших в ДТП на 100000 жителей и на 100000 автомобилей в 10 различных странах. Источник: World Road Statistics
В 1993 г. в Бразилии риск здоровья был значительно меньше, чем в Норвегии: 3,6 погибших на 100000 жителей в Бразилии против 6,5 в Норвегии. В пересчете на 100000 автомобилей, однако риск в Бразилии был значительно выше, чем в Норвегии: 40,2 погибших на 100000 автомобилей против 14,2. В Индии в 1993 г. риск здоровья был таким же, как и в Норвегии (6,6 против 6,5 погибших на 100000 жителей), но очень высокий риск на 100000 автомобилей (1310,5 против 14,2).
Был ли в Индии в 1993 г. такой же уровень обеспечения безопасности дорожного движения, как в Норвегии? Хотя уровень риска здоровья был таким же низким, как и в Норвегии, большинство вероятно ответит "нет" на этот вопрос. В пересчете на автомобиль в 1993 г. в Индии подверглись в 90 раз большему риску, чем в Норвегии. Другими словами, индус, вовлеченный в дорожное движение, подвергался значительному риску.
В западных странах с высокой степенью автомобилизации считают, что все погибшие в дорожном движении учитываются в официальной статистике. Однако это не обязательно относится ко всем странам мира. Кроме того, отличается определение погибшего в дорожном движении. Многие развивающиеся страны учитывают только погибших на месте, а не скончавшихся в течение 30 дней, как это делается в большинстве развитых промышленных странах. Поэтому цифры трудно сравнивать.
Трудно делать какие-либо практические выводы о высоком уровне риска здоровья в дорожном движении, не зная, относится ли он к риску на транспортное средство или к большим передвижениям населения. Оценка риска здоровья будет вероятно также зависеть от того, в какой степени этому способствует дорожное движение по сравнению с другими причинами смерти. Короче говоря, знание о риске здоровья само по себе не дает достаточной информации для оценки безопасности дорожного движения и возможных мероприятиях по ее повышению.
Риск ранения при ДТП на километр пробега автомобиля
Традиционно различные критерии риска, определяемые исходя из авт-км пробега (работа дорожного движения) или чел-км или тонно-километров (работа транспорта), считались лучшими определениями безопасности дорожного движения. Предполагалось, что влияние интенсивности движения на количество происшествий можно устранить, рассчитывая риск на пройденный авт-км или чел-км.
Это предположение является неверным (Hauer, 1995). Большинство мероприятий риска, определяемых на авт-км или на чел-км, имеют значительную нелинейность, т.е. предположение о том, что количество происшествий не зависит от расстояния пробега и количества проезжающих, не не может быть проведено. Пример этому ярко проиллюстрирован на рис. G.4.10, взятом из норвежского источника.
Рис. G.4.10. Взаимосвязь между ежемесячным расстоянием пробега транспортного средства и риском происшествия для женщин и мужчин в возрасте 17-19 лет. Норвегия. Источник: Sagberg, 1997
На рис. G.4.10 ежемесячное расстояние пробега указана на горизонтальной оси, а количество происшествий на пройденный километр - на вертикальной. Если риск не зависел от пройденного пути, кривые на рис. G.4.10 были бы горизонтальными и следовали бы среднему риску для мужчин и женщин. Однако две кривые риска далеко не горизонтальные. Они показывают, что риск на пройденный километр сильно уменьшается, когда растет количество пройденных километров. В большинстве случаев расстояние пробега у женщин риск происшествия ниже, чем у мужчин. Однако средний риск происшествия на пройденный километр у женщин выше, чем у мужчин. Сплошная горизонтальная линия показывает средний риск для женщин (71 происшествие на миллион пройденных километров), сплошная вертикальная линия показывает их среднее расстояние пробега (500 км в месяц). Соответствующие пунктирные линии показывают средний риск происшествий для мужчин (60 происшествий на миллион пройденных километров) и их средний пробег (800 км в месяц).
Если бы в этом случае были известны только средняя длина пробега и риск для мужчин и женщин, можно было бы сделать неправильный вывод о том, что у женщин риск выше, чем у мужчин. Это показывает, какие ловушки могут скрываться за средней цифрой риска для групп, в которых риск может изменяться внутри группы. Это показывает также, что величина риска сама по себе может иметь ограниченную информационную ценность в качестве показателя уровня безопасности дорожного движения. Количество происшествий не всегда пропорционально интенсивности движения. Поэтому ни происшествия, риск здоровья, ни риск в дорожном движении не представляют собой удовлетворительными показателями уровня безопасности. Наиболее полным показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Наиболее общим показателем риска является риск здоровья. Поэтому эти показатели уровня безопасности дорожного движения являются наилучшими, обоснование этому приводится в следующем разделе.