- •Часть I общие положения
- •Часть I
- •1. Основные положения и содержание Справочника
- •1.1. Назначение Справочника
- •1.2. На какие вопросы отвечает Справочник?
- •1.3. Построение Справочника
- •1.4. Роль научных исследований в выборе политики в области повышения безопасности дорожного движения
- •2. Рекомендации по работе со Справочником по безопасности дорожного движения
- •2.1. Систематический поиск литературных источ ников
- •2.2. Требования к литературным источникам, используемым в Справочнике
- •2.3. Классификация исследований
- •2.4. Математический анализ как вспомогательное средство для оценки результатов
- •2.5. Обеспечение качества издания Справочника по безопасности дорожного движения
- •3. Происшествия и риск в дорожном движении
- •3.1. Подлежащие регистрации дорожно-транспортные происшествия с травматиз мом
- •3.2. Регистрация дтп с травматизмом в Норвегии и других странах
- •3.3. Последствия ранений, полученных в дорожно-транспортных происшествиях, для качественного уровня жизни пострадавшего
- •3.4. Происшествия с материальным ущербом
- •3.5. Дтп как проблема для отдельного участника дорожного движения и общества в целом
- •3.6. Изменения количества раненых в дорожно-транспортных происшествиях по годам
- •3.7. Риск в дорожном движении в сравнении с другими видами деятельности
- •3.8. Риск в дорожном движении в Норвегии по сравнению с другими странами
- •3.9. Факторы, влияющие на количество дтп и степень их тяжести
- •3.10. Влияние интенсивности движения на количество происшествий
- •3.11. Риск происшествий и факторы риска в дорожном движении
- •3.12. Факторы, влияющие на тяжесть ранения при происшествиях
- •4. Необходимость профессионального подхода к решению проблемы безопасности дорожного движения 4.1. Некоторые проблемы исследований безопасности дорожного движения
- •4.2. Причины происшествий или факторы риска
- •4.3. Дтп как саморегулирующаяся проблема: теории о равновесии риска и приспособлении поведения (компенсация риска)
- •4.4. Уверенность и неуверенность участников дорожного движения многосторонняя проблема
- •4.5. Происшествия и величина риска как показатели безопасности дорожного движения
- •4.6. Принципы повышения безопасности дорожного движения
- •5. Качество исследований влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на аварийность
- •5.1. Что мы хотим знать?
- •5.2. Методические требования и основа для причинных выводов
- •5.3. Что характеризуют эффективные исследования о влияниях мероприятий по повышению безопасности дорожного движения
- •5.4. Примеры источников ошибок в исследованиях о влияниях мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и их значения для результатов исследований
- •5.5. Как требования эффективных исследований использовались в Справочнике по безопасности дорожного движения
- •5.6. Какие мероприятия исследованы лучше всего и какие хуже всего?
- •Часть II
- •Часть III
- •Глава 1
- •1.0. Введение Рассматриваемые мероприятия
- •1. Степень разделения и дифференцирования сети дорог в жилой зоне
- •2. Форма связи между локальной сетью дорог и главной се тью дорог (принцип подвода)
- •3. Возможность сквозного проезда по местным дорогам
- •Часть III
- •Глава 1
- •1.0. Введение Рассматриваемые мероприятия
- •1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек Введение
- •1.3. Строительство обходов населенных пунктов и объездных дорог
- •1.4. Улучшение условий движения на главных и второстепенных дорогах городов и малых населенных пунктов Введение
- •1.5. Строительство канализированных пересечений в одном уровне Введение
- •1.6. Устройство кольцевых пересечений в одном уровне
- •1.7. Совершенствование геометрических параметров пересечений в одном уровне Введение
- •1.8. Разделение х-образного в одном уровне пересечения на два т-образных пересечения Введение
- •1.9. Пересечения в разных уровнях Введение
- •1.10. Реконструкция участков автомобильных дорог с высокой аварийностью Введение
- •1.11. Совершенствование поперечного профиля дороги
- •1.12. Улучшение состояния обочин и откосов земляного полотна автомобильных дорог, устранение боковых препятствий Введение
- •1.13. Улучшение трассы автомобильной дороги и условий видимости Введение
- •1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств существующих дорог Введение
- •1.15. Дорожные ограждения Введение
- •1.16. Мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий с участием диких животных Введение
- •1.17. Мероприятия по улучшению условий движения на кривых в плане Введение
- •1.18. Освещение автомобильных дорог Введение
- •1.19. Обеспечение безопасности движения в тоннелях Введение
- •1.20. Места отдыха и предприятия придорожного сервиса Введение
- •Глава 2
- •2.1. Восстановление дорожного покрытия
- •2.2. Повышение ровности дорожного покрытия Введение
- •2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия Введение
- •2.4. Осветление дорожных покрытий Введение
- •2.7. Совершенствование зимнего содержания тротуаров, пешеходных переходов и велосипедных дорожек Введение
- •2.8. Контроль правильности расстановки дорожных знаков и указателей Введение
- •2.9. Обеспечение безопасности движения в зоне производства дорожных работ
- •Глава 3
- •3.1. Оздоровление дорожного движения Введение
- •3.2. Обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов Введение
- •3.3. Устройство пешеходных улиц и дорог Введение
- •3.4. Успокоение движения и создание зон отдыха в жилых районах Введение
- •3.5. Регулирование въезда на автомобильные магистрали Введение
- •3.6. Организация преимущественного проезда на участке дороги Введение
- •3.7. Регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках Введение
- •3.8. Регулирование обязательной остановки перед выездом на перекресток Введение
- •3.9. Применение светофорного регулирования на перекрестках Введение
- •3.10. Светофорное регулирование на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков Введение
- •3.11. Ограничение скорости движения Введение
- •3.12. Принудительное регулирование скоростей движения Введение
- •3.13. Разметка проезжей части дорог и улиц Введение
- •3.14. Регулирование движения пешеходов и велосипедистов Введение
- •3.15. Регулирование остановки и стоянки автомобилей Введение
- •3.16. Организация одностороннего движения Введение
- •3.17. Устройство реверсивных полос движения Введение
- •3.18. Полосы для движения общественного транспорта и обеспечение безопасности движения на остановках Введение
- •3.19. Оперативное регулирование выбора маршрута движения Введение
- •3.20. Применение знаков, указателей и табло с изменяемой информацией Проблема и цель
- •3.21. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах Введение
- •Глава 4
- •4.0. Введение Рассматриваемые мероприятия
- •4.1. Требование к глубине рисунка протектора шин Введение
- •4.2. Использование шин с шипами Введение
- •4.3. Тормоза с антиблокировочными устройствами и дисковые тормоза Введение
- •4.4. Дополнительные стопсигналы Введение
- •4.5. Использование фар ближнего света в дневное время Введение
- •4.6. Использование фар ближнего света на мопедах и мотоциклах
- •4.7. Использование усовершенствованных фар
- •4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее элементы) Введение
- •4.9. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля Введение
- •4.10. Велосипедные шлемы
- •4.11. Шлемы для водителей мопедов и мотоциклистов
- •4.12. Автомобильные ремни безопасности Введение
- •4.13. Обеспечение безопасности детей в автомобиле Введение
- •4.14. Надувные подушки безопасности в легковых автомобилях Введение
- •4.15. Ремни безопасности в грузовых автомобилях и автобусах Введение
- •4.16. Встроенные защитные средства при столкновениях в легковых автомобилях
- •4.17. Оборудование для управления автомобилем и приборы Введение
- •4.18. Автоматизированная система контроля дистанции между автомобилями Введение
- •4.19. Контроль массы автомобиля Введение
- •4.20. Контроль мощности двигателя и максимальной скорости движения автомобилей Введение
- •4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов Введение
- •4.18. Автоматизированная система контроля дистанции между автомобилями Введение
- •4.19. Контроль массы автомобиля Введение
- •4.20. Контроль мощности двигателя и максимальной скорости движения автомобилей Введение
- •4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов Введение
- •4.22. Защита от заезда под грузовой автомобиль
- •4.23. Оснащение тяжелых грузовых автомобилей средствами пассивной безопасности
- •4.24. Техническое оснащение мопедов и мотоциклов
- •4.25. Оснащение велосипедов
- •4.26. Требования к прицепам транспортных средств
- •4.27. Противопожарные меры в автомобилях
- •4.28. Обеспечение перевозок опасных грузов
- •Глава 5
- •5.1. Сертификация транспортных средств и контроль их технического состояния при регистрации
- •5.2. Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств
- •5.3. Контроль технического состояния автомобилей на дорогах
- •5.4. Лицензирование работы предприятий автосервиса и контроль их деятельности
- •Глава 6
- •6.0. Введение Рассматриваемые мероприятия
- •6.1. Возрастные ограничения для получения водительского удостоверения Введение
- •6.2. Требования к состоянию здоровья водителей
- •6.3. Требования к уровню подготовки водителей
- •6.5. Специальные курсы для "трудных" водителей Введение
- •6.6. Сдача экзаменов на получение водительского удостоверения Введение
- •6.7. Подготовка и сдача экзаменов на получение водительского удостоверения для управления мопедом или мотоциклом Введение
- •6.8. Специальная подготовка и сдача экзаменов для профессиональных водителей
- •6.9. Поэтапное получение водительского удостоверения и ограничения вождения Введение
- •6.10. Системы мотивирования и поощрения на предприятиях
- •6.11. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональ ных водителей Введение
- •6.12. Требования к безопасности движения специальных транспортных средств
- •6.13. Требования к безопасности движения школьных автобусов
- •Глава 7
- •7.1. Обучение детей дошкольного возраста (до 6 лет)
- •7.2. Обучение детей в школе (возраст 6-18 лет)
- •7.3. Информационное обеспечение для участников дорожного движения и пропагандистские кампании содействия
- •7.4. Применение табло с изменяемой информацией
- •1. Коллективные информационные табло скорости
- •2. Коллективные информационные табло обязанности уступить дорогу на пешеходном переходе
- •3. Индивидуальные информационные табло скорости
- •4. Индивидуальные информационные табло дистанции
- •5. Автоматические табло, предупреждающие о заторах
- •Глава 8
- •8.0. Введение Обсуждаемые мероприятия
- •8.1. Контроль скорости движения на стационарных постах
- •8.2. Контроль поведения водителей при патрулировании
- •8.3. Регулирование законом управления автомобилем в состоянии алко гольного опьянения
- •8.4. Контроль за содержанием алкоголя в крови, штрафные санкции и меры против рецидивизма
- •8.5. Контроль применения индивидуальных средств безопасности
- •8.6. Автоматический контроль скорости
- •8.8. Штрафы за мелкие нарушения и упрощенное рассмотрение нарушений
- •8.9. Штраф и тюремное заключение
- •8.10. Письма с предупреждением, отметки в водительских удостоверениях и их изъятие
- •8.11. Условия страхования Введение
- •Часть IV
4.6. Использование фар ближнего света на мопедах и мотоциклах
Введение
Мопеды и мотоциклы труднее заметить в дорожном движении, чем автомобили, в частности потому, что они меньше по размерам. Ряд исследований (Janoff, Cassel, Fertner og Smierciak, 1970; Williams og Hoffman, 1979; Thomson, 1980; Dahlstedt, 1986; Olson, 1989; Wulf, Hancock og Rahimi, 1989) показывают, что плохая видимость является фактором, способствующим многим ДТП, участником которых является мопед или мотоцикл. Видимость мопедов и мотоциклов можно увеличить различными способами. Одним из них является применение световых сигналов в течение суток.
Целью применения световых сигналов на мотоциклах в дневное время является уменьшение количества ДТП за счет облегчения обнаружения мотоциклов в условиях дорожного движения.
Описание мероприятия
Использование световых приборов в дневное время на мопедах и мотоциклах в Норвегии введено как обязательное с 1 октября 1978 г. Соответствующее требование введено в ряде других стран, в частности, в других скандинавских странах, во многих штатах США и в Малайзии. Анализ проведенный в связи с введением обязательного использования световых приборов на мопедах и мотоциклах в Норвегии в 1978 г. показало, что на 29% мопедов и мотоциклов световые приборы применялись до введения предписания об их применении (Muskaug, Daas, Domburg, Garberg og Tretvik, 1979). Сразу после введения предписания применение световых сигналов возросло до 75%. В период февраля-июня 1979 г. этот показатель в среднем составлял 57%.
Опрос владельцев мопедов или мотоциклов в 1982 г. (Lie, 1983) показал следующие результаты относительно применения световых приборов (применение в процентах по личным заявлениям) (табл. 4.6.1).
Таблица 4.6.1. Применение световых приборов на мопедах и мотоциклах в Норвегии
Тип транспортного средства |
Всегда применяют |
Иногда применяют |
Никогда не применяют |
Мопед |
71,0% |
22,0% |
7,0% |
Легкий мотоцикл |
77,9% |
19,4% |
2,7% |
Тяжелый мотоцикл |
93,5% |
4,7% |
1,8 5% |
Более поздние исследования отсутствуют. Вероятно, в настоящее время применение световых приборов на мопедах и мотоциклах в дневное время составляет 90-100%.
Влияние на аварийность
Имеется ряд исследований влияния применения световых сигналов на мопедах и мотоциклах на частоту ДТП. Результаты, приводимые здесь, основываются на следующих исследованиях:
Janoff, Cassel, Fertner, Smierciak, 1970 (США). Robertson, 1976 (США). Vaughan, Pettigrew og Lukin, 1977 (Австралия). Lalani og Holden, 1978 (Великобритания). Hurt, Ouellet og Thom, 1981 (США). Waller og Griffin, 1981 (США). Muller, 1982 (США). Muller, 1983 (США). Muller, 1984 (США). Muller, 1985 (США). Zador, 1985 (США). Radin, Umar, Mackay og Hills, 1995 (Малайзия).
Большинство исследователей рассматривали влияние обязательного применения световых приборов в отдельных штатах США. В некоторых из этих исследований приводятся данные о применении световых приборов до и после введения решения об их обязательном применении. Поэтому невозможно установить возможную взаимосвязь между изменениями количества ДТП и изменениями в применении световых приборов в связи с введением обязательного их применения.
В среднем влияние введения обязательного применения световых приборов на мопедах и мотоциклах дает сокращение приблизительно на 7% ( 3%) количества ДТП с несколькими участниками дорожного движения в светлое время. Общее количество ДТП с участием мопедов и мотоциклов сокращается в среднем приблизительно на 3%. Для мопедов и мотоциклов, применяющих световые приборы в дневное время риск попасть в ДТП сокращается приблизительно на 10% по сравнению с мопедами и мотоциклами, не применяющими световых приборы. Эта цифра является весьма ненадежной, с 95-процентной достоверностью можно сказать, что нижняя граница влияния составляет 35-процентное сокращение риска ДТП, а верхняя граница - 23-процентное увеличение риска ДТП. Только в двух исследованиях (Vaughan, Pettigrew og Lukin, 1977; Hurt, Ouellet og Thom, 1981) рассматривалось влияние применения световых приборов в дневное время для отдельного мотоцикла.
Влияние на пропускную способность дорог Исследованиями не подтверждено влияние применения включенных световых приборов на мопедах и мотоциклах в дневное время на пропускную способность автомобильных дорог.
Влияние на окружающую среду Исследованиями не подтверждено влияние применения световых приборов на мопедах и мотоциклах в дневное время на окружающую среду.
Затраты
В американском исследовании (Janoff, Cassel, Fertner og Smierciak, 1970), относящемся к более раннему периоду, ежегодные расходы на применение световых приборов оцениваются в пределах от 3 до 14 долларов на мотоцикл в год. В пересчете на норвежские кроны по курсу доллара в 1970 г. (7, 15) и при отнесении к 1995 г. с индексом потребительских цен (коэффициент роста цен приблизительно 5) это составит сумму приблизительно в 110 и 500 крон.
Скандинавский совет по безопасности дорожного движения (1975) рассчитал в 1975 г. ежегодные дополнительные расходы, связанные с применением световых приборов равными 10-15 кронам на мотоцикл в год. В пересчете на цены 1995 г. это составляет 40-60 крон.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия Ежегодное ожидаемое количество телесных повреждений для водителя мопеда в Норвегии при среднем ежегодном пробеге (3200 км) (Rideng, 1995) составляет приблизительно 0,005. Соответствующее значение для мотоциклиста при среднем ежегодном пробеге составляет 0,01. Эти цифры представляют уровень риска, когда большинство водителей применяют световые сигналы в дневное время. На основании ранее представленных результатов предполагается, что ожидаемое количество ДТП с водителями мопедов и мотоциклов в случае, если бы световые приборы не применялись, было бы на 3% выше, чем в настоящее время. Это составляет увеличение травм на 0,00015 для водителей мопедов и 0,0003 травмы для мотоциклистов в год. Расходы при таких значениях телесных повреждений составляют 215 и 430 крон, соответственно. Ежегодные дополнительные расходы на применение световых приборов можно оценить в 40 крон для мопедов и 60 крон для мотоциклов. Соотношение выгоды и затрат при применении световых приборов в дневное время будет равно приблизительно 5,4 для мопедов и 7,2 для мотоциклов. Другими словами, применение этого мероприятия является эффективной с общественно-экономической точки зрения.