3.21. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах Введение

Столкновение поездов с участниками дорожного движения часто приводит к тяжелым последствиям. Это объясняется тем, что масса поезда велика по сравнению с массой автомобиля. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах должно снижать вероятность столкновений поезда с автомобилями и другими транспортными средствами. Эта вероятность уменьшается путем устранения переездов или обеспечения их предупреждающими устройствами и шлагбаумами.

Описание мероприятий

Все железнодорожные переезды на общественных дорогах в Норвегии должны оборудоваться предупреждающими дорожными знаками.

Сами переезды могут обеспечиваться автоматическими или механическими шлагбаумами, световыми и звуковыми сигналами, охраняемыми или неохраняемыми шлагбаумами. В конце 1996 года действовало следующее оборудование безопасности переездов (табл. 3.21.1).

Таблица 3.21.1. Оборудование железнодорожных переездов в Норвегии, 1996 г.

Тип оборудования	Государственные дороги	Частные дороги
Автоматический полный шлагбаум	107	19
Автоматический полушлагбаум	220	61
Механический полный шлагбаум	6	0
Механический полушлагбаум	1	1
Автоматические световые и звуковыми сигналы	6	29
Механические световые и звуковые сигналы	0	1
Предупреждающие огни	0	107
Неохраняемые или неохраняемые ворота	78	4811
Все меры обеспечения безопасности железнодорожных переездов	418	5029

Автоматический шлагбаум всегда сочетается со световыми и звуковыми сигналами.

Работой автоматического сигнального оборудования и шлагбаума управляют с помощью датчика, регистрирующего прохождение поезда. Когда поезд проезжает определенное поле переключения, раздается звуковой сигнал (звонок за 10 минут до опускания шлагбаума) и шлагбаум опускается. Поезд проезжает переезд в течение 20-90 с с момента опускания шлагбаума.

В случае поломок шлагбаума и/или сигнального оборудования, предупреждающего водителей автомобилей о приближении поезда, загораются красные сигнальные огни, дающие машинисту возможность тормозить.

Влияние на аварийность

Закрытие железнодорожных переездов

Лучший способ избежать ДТП на железнодорожных переездах - это закрывать их. В результате ликвидации железнодорожных переездов или полно-стью отпадает возможность пересекать железнодорожный переезд, или пользователю предоставляется новая возможность пересечь железнодорожный переезд.

Обеспечение безопасности железнодорожных переездов

Влияние на ДТП обеспечения железнодорожных переездов знаками, световыми и звуковыми сигналами и шлагбаумами изучено во многих исследованиях. Цифры, приводимые здесь, строятся на следующих исследованиях:

Collins, 1965 (США). California Public Utilities Commission, 1965 (США). Thomas, 1965 (США). Schoppert og Hoyt, 1968 (США). Berg og Oppenlander, 1969 (США). Schultz, Berg og Oppenlander, 1969 (США). Planovergangsutvalget, 1970 (Норвегия). Van Belle, Meeter og Farr, 1975 (США). Coleman og Stewart, 1976 (США). Herbert og Smith (Австралия). Schulte, 1976 (США). Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977 (США). Zakinger, Rogers og Johri, 1977 (Канада). Amundsen, 1980 (Норвегия). Ekblom, Kolsrud og Moller, 1981 (Швеция). Eck og Halkias, 1985 (США). Hauer og Persaud, 1987 (США). Abrahamsson, Ohlsson og Sjolinder, 1991 (Швеция). Wigglesworth og Uber, 1991 (Австралия). Gitelman og Hakkert, 1997 (Израиль).

На основе этих исследований в табл.3.21.2 показано влияние различных мер по обеспечению безопасности движения железнодорожных переездах на количество ДТП.

Таблица 3.21.2. Влияние различных мероприятий по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах на количество ДТП

Тяжесть последствий ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Типы ДТП	Наилучшая оценка	Пределы колебания результатов
Предупреждение о наличии железнодорожного переезда ранее необозначенного знаком
Неустановленная тяжесть ДТП и размер степень ущерба	ДТП на переездах	-25	( -45; -5)
Световые и звуковые сигналы на переезде, прежде имевшем лишь обозначения знаком
Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба	ДТП на переездах	-50	( -50; -45)
Шлагбаум на переезде, прежде имевшем лишь световые и звуковые сигналы
Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба	ДТП на переездах	-45	( -55; -35)
Шлагбаум на переезде, прежде имевшем лишь обозначения знаком
Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба	ДТП на переездах	-67	( -75; -55)
Улучшение обзора и условий видимости на железнодорожном переезде
Неустановленная тяжесть ДТП и размер ущерба	ДТП на переездах	-44	( -68;-5)

Применение световых и звуковых сигналов и автоматических шлагбаумов позволяет существенно снизить число ДТП на железнодорожных переездах. Предупреждение о наличии железнодорожного переезда с помощью дорожного знака также снижает число ДТП, но не в такой степени, как применение световых и звуковых сигналов. Улучшение обзора и условий видимости на переезде способствует сокращению всех ДТП.

Действия, направленные на повышение уважения к мерам по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах

Мероприятия по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах, реализованные в Норвегии, позволили значительно сократить количество ДТП на переездах государственных дорог (Amundsen, 1980). Тем не менее, попрежнему совершаются ДТП даже на переездах оборудованных системами обеспечения безопасности движения. ДТП на таких переездах часто связаны с отсутствием уважения к устройствам сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), например, движение на красный свет светофора или при опущенном шлагбауме. Иногда случается также, что у транспортных средств на переезде глохнет двигатель.

Канадское исследование (Wilde, Cake og McCarth, 1976) показало, что уважение к системе СЦБ (сигнал и шлагбаум) имеет связь с продолжительностью и изменениями во времени предупреждения до момента прохождения поезда через переезд. Чем дольше опущен шлагбаум и чем больше это время ожидания меняется от поезда к поезду, тем меньше уважения к этому устройству.

Можно обеспечить световым и звуковым сигналами устройства шлагбаума постоянное время включения, т.е. устройство, которое приводит момент предупреждения и момент опускания шлагбаума в соответствие со скоростью поезда, так что шлагбаум всегда опускается в определенное время, например, за 30 секунд до прохода поезда. Американские исследования (Halkias og Eck, 1985; Bowman, 1987) указывают на то, что световые и звуковые сигналы и шлагбаум с постоянным временем включения снижают количество ДТП на 20% по сравнению с соответствующими устройствами с переменным временем включения. Результаты получены на малом числе ДТП и не подтверждаются статистическими данными, но указывают, однако, что подобные устройства могут повышать безопасность движения на дорогах.

Влияние на пропускную способность дорог Применение шлагбаумов приводят к тому, что участники движения дольше ожидают у переезда, чем, строго говоря, необходимо для прохода поезда. Но так как количество поездов в сутки в подавляющем большинстве мест меньше, чем количество участников дорожного движения в сутки, то только незначительное число участников дорожного движения испытывают задержку. Норвежский отчет (1970) показал, что среднее время ожидания транспортного средства на железнодорожном переезде с интенсивностью дорожного движения, равной 10000 авт/сут, 15 поездов в ночное время и 15 в дневное, составляет 0,8 сек. (все транспортные средства рассматриваются как единый транспортный поток). В расчете предполагалась, что шлагбаум был опущенным в течение 40 секунд для прохождения одного поезда, и что подъезжающие транспортные средства соответственно ожидали в течение этого времени.

Влияние на окружающую среду Влияние мероприятий по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах на окружающую среду не доказано. Звуковые сигналы могут причинять неудобства в жилых районах, особенно ночью. Выделение выхлопных газов может возрасти в результате остановки, ожидания и начала движения. Фактически данное влияние не подтверждено данными исследований.

Затраты

Расходы на обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах зависят от условий местности, в которой реализуется мероприятие. Следующие приблизительные средние расходы базируются на реализованных в Норвегии мероприятиях:

Мероприятие	Средний расход в кронах
Предупреждающие знаки	5000-10000
Световое и звуковое сигнальное оборудование	400000-1000000
Автоматический шлагбаум	600000-1000000
Ежегодные эксплуатационные расходы при применении механического шлагбаума	5000-10000

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий На государственных дорогах Норвегии совершается в среднем 0,014 ДТП на один железнодорожный переезд. На частных дорогах аналогичное число составляет 0,001. Эти цифры весьма низкие. Большинство ДТП на государственных дорогах совершается на железнодорожных переездах, оборудованных шлагбаумом, световым и звуковым сигнальным оборудованием. На частных дорогах большинство ДТП совершается там, где автоматического оборудования безопасности нет, т.е. на переездах с воротами, которые должны открываться и закрываться самими водителями автомобилей. Количество ДТП, совершаемых на железнодорожных переездах, настолько низкое, что невозможно идентифицировать какие-либо закономерности среди них. Чрезвычайно редко бывает, чтобы на каком-то переезде совершалось более одного ДТП в год. Зарегистрированное число ДТП на переездах является, большей частью, результатом неблагоприятного стечения обстоятельств, на которые трудно оказать влияние путем установки оборудования для обеспечения безопасности движения.

Оборудование железнодорожных переездов на частных дорогах световым и звуковым сигнальным устройством не имеет положительного социально-экономического эффекта. Инвестиционные затраты, составляющие, к примеру, 1 млн. крон, соответствуют стоимости 0,043 предотвращенных ДТП с травматизмом в течение 25 лет (7% годовых). Это гораздо больше, чем количество ДТП, совершаемых на один железнодорожный переезд в году в настоящее время (как на частных, так и на государственных дорогах). Это, однако, нельзя трактовать так, что мероприятия, реализованные раньше для обеспечения безопасности переездов, будто не имели положительного экономического эффекта. В период 1972 - 1979 гг. в Норвегии было построено много оборудованных железнодорожных переездов (Elvik, Vaa og Оstvik, 1989, Справочник по безопасности дорожного движения, первое норвежское издание, стр. 215). Государственные железные дороги Норвегии инвестировали около 100000 крон на предотвращение каждого единичного ДТП. Если это перевести на цены сегодняшнего дня, т.е. когда стоимость одного ДТП составляет в среднем 2000000 крон, то можно считать, что инвестиция была очень умеренной. Если посчитать 25-летний период амортизации инвестиции при 7 процентах годовых, то при 2-миллионных затратах на одно ДТП с травматизмом это соответствовало бы инвестиции, равной 23 млн. крон на каждое предотвращенное ДТП.