2.1. Восстановление дорожного покрытия

Введение

Величина износа дорожных покрытий зависит от интенсивности движения, погодных условий и качественного состояния всех слоев дорожной одеж ды. Наличие колейности, трещин и неровностей на дорожном покрытии снижает комфортабельность поездки и может представлять опасность для движе ния транспортных средств. Вода, скапливающаяся в колеях и трещинах дорожного покрытия, повышает опасность скольжения. Наличие колей и трещин в дорожном покрытии может затруднять выдержива ние безопасной траектории движения по дороге. Большие выбоины на дорожном покрытии могут приводить к преждевременному износу или поломке автомобиля, или к потере водителем контроля над управлением автомобилем.

В Норвегии отсутствуют данные о количестве происшествий, полностью или частично связанных с качеством дорожного покрытия. Исследования, вы полненные в ряде северных стран (Leden og Salusjarvi, 1989; Schandersson, 1989), свидетельству ют о том, что степень риска попасть в дорожно-транспортное происшествие на сухом дорожном по крытии практически не зависит от его качественного состояния. На влажном покрытии степень риска про исшествия увеличивается на дорожных покрытиях неудовлетворительного состояния (наличие колей, трещин и неровностей). Обновление дорожного покрытия должно пре пятствовать возникновению опасных неровностей и преждевременному износу дорожного покрытия. Кроме того, осуществление этого мероприятия по зволяет повысить комфортабельность и удобство по ездки, сохранить высокую пропускную способность дороги и уменьшить износ транспортных средств.

Критерии осуществления мероприятий

Под восстановлением дорожного покрытия под разумевается укладка нового слоя асфальтобетона с проведением поверхностной обработки, исправлени ем поперечного уклона покрытия и обочин. В условиях Норвегии восстановление дорожно го покрытия выполняется в соответствии с требова ниями стандартов, разработанных Дорожной Служ бой Норвегии (Statens vegvesen, Hеndbok 111, 1994). Эти стандарты включают следующие критерии необ ходимости выполнения таких работ:

• 10% однородного участка дороги имеют колею глубиной более 25 мм,

• 10% однородного участка дороги имеют неров ность, которая превышает определенную гра ничную величину в мм на 1 м дороги,

• коэффициент сцепления, измеренный при ско рости 60 км/ч, имеет величину менее 0,40,

• наличие трещин шириной более 10 мм,

• поперечный уклон дорожного покрытия на пря мом участке дороги менее 1,5% или более 4,5%,

• уклон виража на кривой в плане менее 1,5% или более 9,5%.

Влияние на аварийность отдельных мероприятий Обработка грунтовых дорог битумом

Исследования, проведенные в Швеции (Carlsson og Oberg, 1977), показали, что дороги с твердым по крытием имеют более низкий показатель степени риска оказаться в дорожно-транспортном происшест вии, чем грунтовые дороги. По сравнению с грунто выми дорогами степень риска травматизма на 20% ниже на дорогах с битумогравийным покрытием и примерно на 40% ниже на дорогах с асфальтобетон ным покрытием. Степень риска материального ущер ба на 15% ниже на дорогах с битумогравийным по крытием по сравнению с грунтовыми дорогами, и на 35% ниже на дорогах с асфальтобетонным покрыти ем. Отмеченная разница в уровнях степени риска между грунтовыми и другими типами дорожного по крытия объясняется не только типом покрытия, но и различием геометрических параметров дорог (име ются в виду ширина проезжей части и расстояние видимости) (Carlsson og Oberg, 1977).

Укладка нового слоя асфальтобетона

Исследования влияния укладки нового слоя ас фальтобетонного покрытия на аварийность выполня лись во многих странах:

 

Schandersson,1981 (Швеция, индекс стандарта по дорож ным покрытиям). Leden og Salusjarvi, 1989 (Северные страны, срок службы дорожных покрытий). Schandersson, 1989 (Северные страны, индекс стандарта по дорожным покрытиям). Craus, Livneh og Ishai, 1991 (Израиль, укладка нового слоя асфальтобетона). Hauer, Terry og Griffith, 1994 (США, укладка нового слоя асфальтобетона). Leden og Hamalainen, 1994 (Финляндия, укладка нового слоя асфальтобетона). Start, Kim og Berg, 1996 (США, образование колей на до рожном покрытии).

 

В этих исследованиях изучалась: во первых, взаимосвязь между степенью опасности риска ДТП и международным показателем ровности дорожного покрытия (IRI), во-вторых, взаимосвязь между степе нью риска ДТП и возрастом дорожного покрытия, в-третьих, влияние укладки нового слоя асфальтобето на на уровень аварийности. Результаты различных исследований очень хорошо совпадают. Наиболее полно изучено влияние на аварийность укладки но вого слоя асфальтобетона, результаты которого при ведены в табл. 2.1.1.

Таблица 2.1.1. Влияние укладки нового слоя дорожного покрытия на аварийность

Тяжесть ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Тип ДТП	Наибольшие величины	Пределы колебания результатов
ДТП с травматизмом	Все виды ДТП	+6	-12; +28
ДТП с материальным ущербом	Все виды ДТП	+3	-3; +10

Исследования показали, что укладка нового слоя асфальтобетона не приводит к статистически надеж ным величинам изменений количеств происшествий. Это относится как к количеству пострадавших, так и к размеру материального ущерба.

Влияние на пропускную способность автомобильной дорог  Обработка грунтовых дорог битумом и устрой ство покрытий из черного гравия и щебня приводит к увеличению скорости движения (Arnberg, 1976; Carlsson og Oberg, 1977; Carlsson, 1978; Kolsrud og Nilsson, 1983). По данным разных исследований ве личина увеличения скорости изменяется в пределах 1,5-3,5 км/ч, в среднем 1,6-5,2 км/ч. Обработка биту мом грунтовых дорог приводит к сокращению рас четного тормозного пути на 25%.

Укладка нового слоя асфальтобетона также при водит к увеличению скорости движения, так как уст раняются неровности (Karan, Haas og Kher 1976, Cooper, Jordan og Young 1980, Cleveland 1987, Anund 1992). При этом отмечалось увеличение скорости на 10 км/ч, однако наиболее типичным было увеличение на 2-5 км/ч.

Влияние на окружающую среду Обработка грунтовых дорог битумом или дру гими веществами приводит к снижению уровня пы леобразования. Устройство асфальтобетонного по крытия полностью исключает образование пыли, хо тя применение шипованных шин приводит к появле нию асфальтобетонной пыли, вызванной разрушени ем шипами поверхности асфальтобетона.

Не было обнаружено каких то исследований, которые показывали бы влияние укладки нового слоя асфальтобетона на окружающую среду.

Затраты

В 1993 году в Норвегии всего расходовалось 741 млн. крон на содержание дорожных покрытий на до рогах государственного значения и 367 млн. крон на содержание дорог более низких категорий (дороги областного значения) (Statens vegvesen, hеndbok 056, 1994).

Результаты расчета средних затрат на восстанов ление дорожного покрытия, выполненный на основа нии разработанной Дорожной службой Норвегии мето дики (Statens vegvesen, hеndbok 140, del IIB, 1995; Elvik, 1996), приводятся в табл. 2.1.2.

Таблица 2.1.2. Затраты на восстановление дорожного покрытия для разных типов дорог Норвегии (в ценах 1995 года)

Тип дороги	Расходы на 1 км, норв. кроны
	Расходы на укладку дорожного покры тия	Срок службы до рожного покрытия, год	Средний уровень затрат в год
Двухполосная дорога, СИД 2000 авт/сут	380000	9,3 лет	41000
Двухполосная дорога, СИД 7000 авт/сут	500000	8,4 лет	60000
Четырехполосная дорога, СИД 25000 авт/сут	1000000	4,7 года	210000

Примечание: СИД - суточная интенсивность движения, авт/сут

Типы дорог, приведенные в табл. 2.1.2., могут считаться типичными для дорог государственного значения, проходящих по малонаселенным местно стям (СИД 2000 авт/сут), для дорог, проходящих че рез населенные пункты (СИД 7000 авт/сут) и автома гистрали класса А (СИД 25000 авт/сут). Средние за траты в течение одного года можно получить деле нием суммарных расходов на укладку дорожного покрытия на рассчитанный срок службы покрытия.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий Восстановление асфальтобетонного покрытия является одним из основных мероприятий по ремон ту и содержанию дорог и осуществляется оно тогда, когда выполняются критерии, описанные выше. Вос становление дорожного покрытия приходится вы полнять более часто на дорогах с высокой интенсив ностью движения. Для того, чтобы проиллюстриро вать эффект от вложенных на мероприятие средств, приводим три примера расчета. Примеры относятся к типам дорог, которые приведены в табл. 2.1.2.

Предполагается, что на дороге с интенсивно стью движения, равной 2000 авт/сут (малонаселенная местность), уровень риска ДТП с травматизмом со ставляет 0,20 ДТП на 1 млн.. авт-км пробега, а на до роге с интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут (дорога в пределах населенного пункта) уро вень риска ДТП составляет 0,40 ДТП на 1 млн. авт-км пробега. На дороге с интенсивностью движения, равной 25000 авт/сут (автомагистраль класса А), уро вень риска ДТП составляет 0,07 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполага ется, что на всех типах дорог количество ДТП (с травматизмом и материальным ущербом) в течение первого года после укладки нового слоя асфальтобе тона увеличится на 3%. Средняя скорость повысится от 75 до 78 км/ч в малонаселенной местности и от 47 до 50 км/ч в пределах населенного пункта, а также с 85 до 88 км/ч на автомагистрали. Эксплуатационные затраты автомобилей снизятся на всех типах дорог на 0,03 кроны на 1 км пройденного пути.

Расчеты показывают повышение затрат, вызван ных ДТП, на 12000 крон на один км пройденного пути при суточной интенсивности движения, равной 2000 авт/сут. Экономия от сокращения времени в пути оценивается равной 37000 крон на 1 км дороги. Эксплуатационные затраты автомобилей снизятся на 22000 крон на 1 км дороги. Суммарная выгода со ставляет 47000 крон на 1 км дороги. Расходы обще ства, вызванные укладкой нового слоя асфальтобе тонного покрытия, составляют 50000 крон на 1 км дороги. Из расчетов видно, что выгода и затраты практически совпадают. На дорогах с интенсивностью движения, равной 7000 авт/сут, отмечается повышение затрат, вызван ных ДТП, около 100000 крон на 1 км дороги. Эконо мия от уменьшения времени в пути оценивается в 325000 крон на 1 км дороги, а эксплуатационные расходы транспортных средств снизятся на 75000 крон на 1 км дороги. Суммарная выгода от меро приятия составляет 300000 крон на 1 км дороги, а расходы на реализацию мероприятия - 75000 крон на 1 км дороги.

В случае с автомагистралями увеличиваются расходы, вызванные ДТП, на 50000 крон на 1 км до роги. Экономия от сокращения времени в пути со ставляет 365000 крон на 1 км дороги, эксплуатацион ные расходы транспортных средств снижаются на 275000 крон на 1 км дороги. Следовательно, суммар ная выгода от мероприятия составляет 590000 крон на 1 км дороги, суммарные затраты - 275000 крон на 1 км дороги.

Норвежские примеры расчета показывают, что укладка нового слоя асфальтобетона может привести к экономии (экономия времени) и снижению экс плуатационных затрат автомобилей, но одновремен но к увеличению затрат, вызванных ДТП, особенно на дорогах с большой интенсивностью движения. Тем не менее, обновление дорожных покрытий имеет положительный социально-экономический эффект, особенно на дорогах государственного значения с высокой интенсивностью движения, хотя это меро приятие, по видимому, не приводит к существенному повышению безопасности дорожного движения.