1.17. Мероприятия по улучшению условий движения на кривых в плане Введение

Трасса автомобильной дороги должна быть такой, чтобы водитель мог предвидеть изменение направление дороги за пределами участков с ограниченной видимостью. Появление неожиданного поворота в конце длинного прямолинейного участка может быть неожиданным для водителя, так как он адаптируется движению по прямому участку. При криволинейной трассе и наличии большого числа поворотов, водитель адаптируется движению по криволинейной трассе и он готов среагировать на появление кривых малого радиуса.

Движение по кривым в плане малого радиуса связано с высокой степенью риска. Расчет опасности ДТП на кривой в плане, которая была оценена как неожиданная (Elvik og Muskaug, 1994), показал, что опасность ДТП на таких кривых является самой высокой тогда, когда кривая находится на участке дороги с небольшим количеством кривых в плане. Количество ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км с разным количеством кривых в плане на 1 км дороги составило:

Количество неожиданных кривых (значение коэффициента риска съезда с дороги, URF, выше 4-5) на 1 км дороги
> 0,75	0,51-0,75	0,26-0,50	до 0,25
0,19	0,24	0,59	0,66

Опасность ДТП на дорогах в 3 раза выше тогда, когда на 1 километр дороги приходится 0,5 неожиданных поворотов, чем тогда, когда на 1 километр дороги приходится 0,75 неожиданных поворотов. Аналогичные результаты получены в сследованиях, проведенных в Новой Зеландии (Matthews og Barnes, 1988). Чем длиннее прямой участок перед крутым поворотом (радиус кривой менее 400 м), тем выше опасность ДТП на таком повороте. Одна третья часть ДТП с травматизмом, зарегистрированных полицией в Норвегии, совершается на кривых в плане и в пределах населенных пунктов. Остальные ДТП, которые совершаются на кривых, являются ДТП со съездом транспортного средства с дороги или столкновения двух автомобилей (Elvik og Muskaug, 1994).

Не всегда имеется возможность спрямления крутого поворота за счет реконструкции дороги. В таких случаях опасность ДТП на крутых и неожиданных поворотах должна снижаться другими мерами. В Норвегии разработана программа идентифицирования неожиданных поворотов (EDB-program, Amundsen og Lie, 1984). Эта программа позволяет определять коэффициент риска съезда с дороги (URF, Utforkjoerings Risiko Faktor). Данный коэффициент зависит от неожиданности поворота, ширины проезжей части на рассматриваемом участке дороги и величины продольного уклона. Степень неожиданности поворота зависит от разницы скорости движения автомобиля, радиуса поворота и продольного уклона дороги на повороте по сравнению со средними величинами этих показателей на рассматриваемом участке. Модель URF описывается подробнее в отчете "Utforkjoringer kan begrenses" (Съезды с дороги можно ограничить) (Amundsen og Lie, 1984).

Программу URF в последние годы внедрили многие местные дорожно-эксплуатационные службы, чтобы выявить неожиданные повороты и обустроить движение в данных местах (Eick og Vikane, 1992; Eriksen, 1993; Stigre, 1993B). Меры, принимаемые на кривых в плане, имеют своей целью снизить количество ДТП на кривых в плане, которые возникают перед водителями неожиданно. Одна из таких мер - это более четко обозначать наличие поворота впереди, давать участнику движения информацию о безопасной скорости движения по кривой и показывать как можно более четко дальнейшее направление дороги до кривой.

Описание мероприятий

Под мероприятиями на кривых в плане подразумеваются предупреждающие меры и оптические указатели, которые подготавливают участника движения к появлению поворота и более четко обозначают конфигурацию кривой. Эти меры охватывают:

• установку предупреждающего знака перед кривой в плане малого радиуса;

• установку информационноуказательного знака с рекомендуемой скоростью движения на участке дороги с кривой в плане в комбинации с предупреждающим знаком;

• устройство разметки проезжей части на кривой в плане и на подходах к ней;

• устройство вертикальной разметки на ограждающих устройствах, установленных на кривых;

• устройство уширения проезжей части на кривых в плане;

• устройство небольшого спрямления кривой, удлинение переходной кривой.

Влияние на аварийность

Следующие исследования посвящены влиянию различных мероприятий по обеспечению безопасности движения на кривых в плане:

Hammer, 1959 (США, установка предупреждающих знаков и рекомендуемая скорость). Tamburri, Glennon, Hammer, Lew, 1968 (США, влияние дорожной разметки). Hammer, 1969 (США, установка предупреждающих знаков и рекомендуемая скорость). Rutley, 1972 (Великобритания, установка предупредительных знаков и рекомендуемая скорость). Schandersson, 1982 (Швеция, разметка и указание направления, влияние на количество ДТП устройство уширения проезжей части кривой). Statens vegvesen, 1983 (Норвегия, разметка и указание направления). Stewart og Chudworth, 1990 (Великобритания, изменение поперечного профиля). Eick og Vikane, 1992 (Норвегия, разметка и указание направления). Kolster Pedersen и другие, 1993 (Дания, разметка и указание направления). Eriksen, 1993 (Норвегия, вертикальная разметка на ограждении, разметка и указание направления). Stigre, 1993 (Норвегия, разметка и указание направления). Tom, 1995 (США, устройство переходной кривой в виде клотоиды).

Влияние на количество ДТП устройства различных мероприятий на кривых в плане показано в табл. 1.17.1.

Таблица 1.17.1. Влияние различных мероприятий по повышению безопасности движения на кривых в плане на аварийность

Тяжесть ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Влияние на тип ДТП	Наилучший результат	Пределы колебания результатов
Предупреждающие знаки перед кривой
Травматизм	ДТП на кривых	-30	( -73; +84)
Материальный ущерб		-8	( -60; +108)
Рекомендуемая скорость
Травматизм	ДТП на кривых	-13	( -22; -2)
Материальный ущерб		-29	( -50; 0)
Разметки проезжей части
Травматизм	ДТП на кривых	-39	( -52; -22)
Травматизм	Весь рассматриваемый участок	+8	( -3; +20)
Материальный ущерб	ДТП на кривых	-18	(-44; +21)
Вертикальная разметка ограждений на кривых
Травматизм	ДТП на кривых	-38	( -60; -2)
	Весь рассматриваемый участок	+42	(+18; +72)
Устройство уширения проезжей части на кривой
Травматизм	ДТП на кривых	+15	( -81; +490)
Материальный ущерб	ДТП на кривых	+54	( -38; +283)
Увеличение радиуса кривой
Травматизм	ДТП на кривых	-67	( -87; -15)
Материальный ущерб	ДТП на кривых	+112	( -25; +495)

Предупреждения о наличии кривой в плане малого радиуса о помощью предупреждающих знаков снижают количество ДТП на 10-30%. Однако указанные изменения количества ДТП статистически ненадежные. Указание рекомендуемой скорости на кривых сокращает количество ДТП на 15-30%. Может казаться несколько неожиданным то, что было обнаружено большее снижение материального ущерба, чем травматизма, однако разница во влиянии на 2 типа ДТП не имеет надежного статистического основания. Разметки проезжей части на кривых и нанесение вертикальной разметки на ограждениях снижают количество ДТП на тех кривых, на которых эти меры осуществлены, на 20-40%. В норвежских исследованиях нет ничего такого, что свидетельствовало бы о том, что на изучавшихся кривых было ненормально высокое количество ДТП, чтобы принимать необходимые меры. Поэтому мало вероятно, что показанное снижение количества ДТП полностью или частично объясняется эффектом общей регрессии количества ДТП.

Влияние уширения проезжей части на кривой и изменения радиуса кривой не совсем ясны и статистически ненадежны. Уширение не снижает количества ДТП. Из результатов изменения величины радиуса кривых в отношении травматизма вытекает, что достигаются только прямо противоположные результаты. Результаты одного исследования (Stewart og Chudworth, 1990) показывают существенное снижение количества ДТП, а результаты другого - наоборот - увеличение (Schandersson, 1982). Исследования, которые показали снижение количества ДТП, касались трех кривых, на которых очень часто случались ДТП. Поэтому часть положительных результатов должна быть отнесена к влиянию общей регрессии ДТП по отношению к средним показателям.

Устройство переходной кривой (клотоиды) также не приводит к статистически надежным данным об изменении количества ДТП. Имеется одно исследование, посвященное этому (Tom,1995). Однако, подобранный для исследования материал оказался недостаточным.

Одно из возможных возражений против принятия мер на неожиданных и/или очень крутых кривых в плане - это то, что такие меры могут лишь перевести проблемы ДТП на другие кривые. В норвежском исследовании посвященном влиянию разметки проезжей части на кривых в плане (Eick og Vikane, 1992; Eriksen, 1993; Stigre, 1993B), были исследованы те изменения количества ДТП, которые были обнаружены после того, как на этих участках была проведена разметка. На тех участках, где неожиданные кривые имели разметку проезжей части, количество ДТП увеличилось на 8% по отношению к общей тенденции изменения встречных ДТП и наездов в один и тот же период. Увеличение количества ДТП статистически ненадежно (нижняя граница снижена на 3%, верхняя граница повышена на 20%). На участках, где на некоторых кривых на ограждения была нанесена вертикальная разметка, количество ДТП увеличилось на 42% (по отношению к тенденции по всей стране). Это повышение также статистически ненадежно. Указанные цифры свидетельствуют о том, что может появляться тенденция увеличения количества ДТП в других местах участка дороги, где были проведены меры по улучшению на наиболее неожиданных кривых. Понятно, что требуется проведение большего количества и более глубоких исследований, чтобы можно было это утверждать с большой уверенностью.

Влияние на пропускную способность дороги Исследования влияния установки информационно-указательных знаков с величиной рекомендуемой скорости на кривых (Rutley, 1972) показали, что средняя скорость на кривых, которые были обозначены знаками с рекомендованной скоростью, изменились незначительно. Было установлено снижение скорости на кривых с рекомендованной скоростью примерно до 25 км/ч, 30 км/ч или 50 км/ч, отмечалось и увеличение скорости на кривых, где указывалась другая рекомендованная скорость. Очень важно, чтобы показатель рекомендованной скорости на указательном знаке был реалистичным и чтобы знак не рекомендовал такую скорость, которую большинство водителей считают слишком низкой. В британском исследовании (Rutley, 1972) обращалось особое внимание на то, чтобы избежать нереально низкой скорости, было достигнуто незначительное влияние рекомендованной скорости на среднюю скорость. Оказалось, фактическая скорость движения была выше или ниже той скорости, которую водители выдерживали ранее. Тем самым установленные знаки с рекомендованной скоростью не имели никакого влияния, за исключением подтверждения правильности той скорости, которую водитель уже выбрал до того, как были установлены знаки с рекомендованной скоростью.

Не было обнаружено исследований, в которых были бы получены результаты влияния на скорость других мер, которые описывались в данном разделе.

Влияние на окружающую среду Не было обнаружено исследований, в которых имелись бы результаты влияния на окружающую среду тех мер, о которых говорится в данном параграфе. Возможное влияние, например, на шум и загрязнение может приниматься как незначительное.

Затраты

В Норвегии в регионе Хордаланд в период 1987-1989 гг. 564 кривых были обозначены 1289 дорожными знаками. Затраты на установку этих знаков составили 2142400 крон (Eick og Vikane, 1992), т.е. приблизительно 3800 крон на каждую кривую, обозначенной дорожным знаком. В подобном мероприятии, реализованном в регионе Вестфольда (Stigre,1993B), было подсчитано, что суммарные затраты составили 935000 крон, то есть 26000 крон на одну кривую. Всего 36 кривых были оборудованы 259 знаками, т.е. количество знаков было больше, чем в Хордаланде.

В среднем можно подсчитать, что затраты на оборудование кривых знаками с рекомендованной скоростью на кривой, разметкой и указателями составляют в среднем от 5000 до 30000 крон, в зависимости от типа устанавливаемых дорожных знаков.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий Вниманию читателя предлагаются следующие два примера расчета. Предполагается наличие кривой на дороге с суточной интенсивностью движения, равной 1500 авт/сут, и с уровнем риска, равным 0,10 ДТП (столкновения и съезды с дороги) на 1 млн. авт-км . Длина кривой - 150 м. Спрямление участка кривой должно привести к 50-процентному снижению количества ДТП. Также предполагается повышение скорости от 50 до 65 км/ч. К тому же предполагается, что эксплуатационные затраты на транспортные средства сократятся на 0,01 крон. Выгода от осуществления мероприятий оценивается в 0,8 млн. крон (экономия от сокращения количества ДТП), 0,4 млн. крон (экономия времени) и 0,1 млн. крон (экономия от сокращения эксплуатационных затрат на транспортные средства), всего 5,4 млн. крон. Выгода от реализации мероприятия явно ниже, чем вложенные в него средства.

Второй пример относится к устройству разметки проезжей части и установке указателей на кривой вместе с рекомендованной скоростью движения: количество ДТП с травматизмом должно снизиться на 40%, а количество ДТП с материальным ущербом - на 20%. Также предполагается снижение скорости от 55 до 50 км/ч. При этих условиях эффект от реализации мероприятия рассчитывается в 0,4 млн. крон в виде экономии от сокращения количества ДТП и 0,1 млн. крон в виде экономии времени. Суммарная экономия - 0,3 млн. крон на каждую рассматриваемую кривую в плане. Социально-экономические затраты, понесенные в связи с реализацией мероприятия, составляют 0,02 млн. крон. Поэтому выгода от мероприятия значительно превышает затраты.

Примеры показывают, что простые и недорогие мероприятия могут оказаться эффективными даже при небольшой интенсивности движения и относительно низком уровне аварийности.