1.14. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств существующих дорог Введение

Узкие и извилистые дороги предъявляют более высокие требования к водителю и дают ему меньше шансов на благополучный исход в критических ситуациях, чем широкие и прямые дороги. Исследования (см. п. 1.13) показали, что крутые повороты, подъемы и спуски увеличивают степень риска ДТП.

Общее улучшение существующих дорог направлено на то, чтобы дорога обеспечивала безопасные режимы движения, которые соответствуют требованиям Правил дорожного движения. Такой подход способствует устранению опасных режимов движения, связанных с дорожными условиями, так и увеличению пропускной способности автомобильной дороги.

Описание основных мероприятий

Под общим улучшением транспортно-эксплуатационных качеств дорог подразумевается реконструкция существующих дорог с тем, чтобы они соответствовали требованиям современных норм, а также другие улучшения, которые охватывают совершенствование как поперечного профиля дороги, так и ее продольного профиля. При общем улучшении дороги обычно восстанавливается также дорожная одежда и дорожное обустройство, например, ограждения, знаки и т.п. В некоторых случаях могут изменяться скоростные режимы, например, устанавливаться минимальные и максимальные ограничения скорости. Изменение скоростного режима при общем улучшении дорог осуществляется, как правило, на участке дороги, проходящем по населенному пункту, и реже за его пределами.

В период 1990, 1991 и 1992 годов в Норвегии был проведен следующий объем работ по общему улучшению существующей сети автомобильных дорог (источник: банк данных о ДТП Института экономики транспорта Норвегии):

Год	Общая протяженность улучшенных участков сети дорог, км/ год
	Дороги государственного значения	Дороги областного значения
1990	18,1	25,2
1991	58,1	49,5
1992	111.9	68,1

Следует подчеркнуть, что основанием проведения работ по общему улучшению сети дорог редко служит только большое количество ДТП.

Влияние на аварийность Влияние повышения транспортно-эксплуатационных качеств дорог на количество ДТП было изучено в Швеции (Brude og Nilsson, 1976; Nilsson, 1978; Statens vagverk, 1983A; Bjorketun, 1991; Slatis, 1994), Дании (Nordtyp-projektgruppen, 1980), Великобритании (Walker og Lines, 1991) и США (Nemeth og Migletz, 1978; Larsen, 1986, Goldstine, 1991; Benekohal og Hashmi, 1992). На основании указанных исследований влияние общего улучшения дорог на количество ДТП показано в табл. 1.14.1.

Таблица 1.14.1. Влияние общего улучшения транспортно-эксплуатационных качеств сети дорог на аварийность

Тяжесть ДТП	Процентное изменение количества ДТП
	Влияние на тип ДТП	Наилучший результат	Пределы колебания результатов
Общее улучшение дороги за пределами населенных пунктов
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-20	( -25; -15)
Материальный ущерб	Все типы ДТП	-5	( -12; +3)
Общее улучшение дороги в населенном пункте
ДТП с травматизмом	Все типы ДТП	-7	( -12; -1)
Материальный ущерб	Все типы ДТП	-5	( -12; +3)

Влияние общего улучшения дорог на количество ДТП лучше всего изучено на участках дорог, проходящих за пределами населенных пунктов. Результаты исследований показывают, что за пределами населенных пунктов общее улучшение дороги уменьшает количество ДТП с травматизмом примерно на 20%. Количество ДТП с материальными потерями уменьшается на 5%. Однако данные об уменьшении материальных потерь менее надежны, чем данные о травматизме. В крупных населенных пунктах воздействие общего улучшения дорог на количество ДТП меньше. Количество ДТП уменьшается примерно на 5-10%. Возможным объяснением этому является то, что поперечный и продольный профили дороги имеют, очевидно, меньшее значение в населенных пунктах, чем за их пределами.

Влияние на пропускную способность дорог Общее улучшение существующих дорог увеличивает их пропускную способность, особенно на участках, расположенных за пределами населенных пунктов, где поперечный и продольный профили дороги в большей степени влияют на скоростной режим, чем в населенных пунктах. Установлена устойчивая зависимость скорости от параметров поперечного профиля дороги (Nilsson, Regefalk og Koronna-Vilhelmsson, 1992) и от параметров продольного профиля (Vaa, 1991). Разница между средней скоростью движения по дороге с узкой проезжей частью и со сложными геометрическими характеристиками плана и продольного профиля и скоростью движения по дороге с широкой проезжей частью и благоприятными геометрическими параметрами плана и продольного профиля может достигать 20 км/ч и более (от 60 и менее до 80 км/ч и более).

Влияние на окружающую среду Отсутствуют исследования, в которых бы говорилось о влиянии общего улучшения существующих дорог на окружающую среду. Увеличение скоростного режима может приводить к обострению проблем окружающей среды, например, увеличение транспортного шума и выброса выхлопных газов. С другой стороны, выравнивание скоростного режима, особенно снижение разницы в скорости между легкими и тяжелыми транспортными средствами, позволяет снизить расход топлива и тем самым уменьшить выброс выхлопных газов, который зависит от величины расхода топлива.

Затраты

Расходы на общее улучшение дорог сильно варьируются в зависимости от количества мероприятий, условий рельефа местности и степенью застроенности улучшаемого участка дороги. Мероприятие становится дороже по мере повышения технической сложности реализации мероприятия и застроенности местности, на которой оно реализуется. Общее улучшение дорог обходится дешевле в равнинной местности по сравнению с пересеченной местностью (Gabestad, 1981).

Норвежское исследование, выполненное на дорогах государственного значения (Elvik, 1987) в 1986 году, показало, что затраты на реализацию общего улучшения транспортно-эксплуатационных качеств дороги составляют около 4 млн. крон за километр дороги.

Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятий Анализ эффекта от средств, вложенных на общее улучшение дорог, основанный на данных 1986 года, показывает, что точка окупаемости затрат устанавливается на уровне 0,5 (Elvik, 1993A). Рассматривались только дороги, суточная интенсивность движения на которых была 1560 транспортных средств и средний уровень аварийности - 0,43 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобиля.

Обзор инвестиционных проектов за период 1990-1993 гг. (Elvik, 1992; банк данных Государственной дорожной службы Норвегии) показывает, что дорожная служба потребовала от инвестиционного проекта общего улучшения дороги уровня окупаемости, равного 1,0.

Вниманию читателя предлагается пример расчета для участка дороги с суточной интенсивностью движения, равной 1500 транспортных средств и уровнем риска ДТП - 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполагалось, что ДТП с травматизмом должны снизиться на 20%, а ДТП с материальным ущербом - на 5%. Средняя скорость движения должна увеличиться от 60 до 70 км/ч. Эксплуатационные расходы автотранспортных предприятий должны также снизиться на 0,05 крон на км пути.

Выгода от улучшения 1 км дороги составляет 0,7 млн. крон в виде экономии расхода времени, 1,5 млн. крон в виде экономии времени и 0,3 млн. крон в виде экономии эксплуатационных расходов на транспортные средства, всего 2,5 млн. крон. Затраты на реализацию мероприятия составляет 4,8 млн. крон. Выгода от мероприятия в таком случае ниже, чем затраты. При большей интенсивности движения на дороге или при менее дорогостоящем мероприятии выгода от реализации мероприятия была бы больше.