4.6. Принципы повышения безопасности дорожного движения

Количество раненых и погибших в ДТП является следствием интенсивности движения, количества происшествий и степени их тяжести. Эти три главные составляющие представлены на рис. G.4.11. Количество раненых при дорожно-транспортных происшествиях может быть сокращено следующим образом:

1. Путем сокращения передвижения населения и объема грузоперевозок. 2. Путем сокращения интенсивности движения, т.е. количества транспортных средств, участвующих в дорожном движении. 3. Путем сокращения риска происшествий, т.е. сделать происшествия менее вероятными на каждый проезжаемый километр. 4. Путем сокращения вероятности ранений при происшествии.

Рис.G.4.11. Количество раненых в дорожном движении является следствием интенсивности движения, риска происшествий и риска ранений

Следовательно, наиболее общим показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Этот показатель является наиболее общим, поскольку она является конечным звеном в цепи причин. Риск здоровья является также более общей мерой риска, чем риск дорожного движения, поскольку он учитывает объем передвижения населения.

Большие и небольшие вмешательства

Различные способы сокращения количества раненых в ДТП включают различные степени вмешательства в систему дорожного движения и свободу действий населения. Наименьшее вмешательство влечет за собой мероприятие, сокращающее ранения, которое направлено на то, чтобы сделать ранения менее вероятными или менее тяжелыми при данном количестве происшествий с данной возможностью ранения. Такие мероприятия могут быть чисто пассивными (как откидывающаяся рулевая колонка или легколомающиеся мачты освещения дороги) или требовать определенных действий со стороны участников дорожного движения (воспользоваться шлемом или ремнем безопасности).

На следующей ступени находим мероприятие по сокращению количества происшествий, которое направлено на сокращение количества происшествий при данной интенсивности движения и данном составе дорожного движения. Мероприятия по сокращению количества происшествий можно разделять на "пассивные" и "активные ". Пассивные мероприятия по снижению количества происшествий не требуют изменения поведения или активных действий со стороны участника движения. Примером такой меры может служить устройство освещение дороги. Однако большинство мероприятий по сокращению количества происшествий требуют изменений поведения, например, система сигналов обязывает участников дорожного движения быть более внимательными к сигналам и останавливаться на красный свет; пешеходные и велосипедные дорожки должны использоваться по назначению; ограничения скорости диктуют выбор другой скорости и т.д.

Мероприятия, которые вмешиваются в свободу человека, выбирать транспортное средство или ездить сколько хочется, нормально воспринимаются как самые жестокие ограничения. До сих пор такие мероприятия в незначительной степени применялись для сокращения количества раненых в дорожном движении.

От знания к действию

В настоящем Справочнике дается описание 124 мероприятий, которые можно применять для сокращения количества происшествий и количества раненых в ДТП. Эти мероприятия во многом очень различны и имеет значение, каким образом они могут или должны применяться. Поэтому редко указывается, какие практические выводы следует делать из знания о влияниях мероприятий на количество происшествий или ранений. Это можно показать на некоторых примерах.

Пример 1. Введение одностороннего движения. Введение одностороннего движения на улицах является эффективной мерой по сокращению количества происшествий. Это стоит недорого и на бумаге выглядит очень привлекательно. Однако означает ли это, что эта мера имеет большую потенциальную область применения? Вероятно, нет. Большинство сразу увидит, что нельзя применять одностороннее движение на большом количестве дорог и улиц, особенно на главных дорогах (одностороннее движение не применяется на дороге европейского значения Ev из Осло в Трондхейм). Одностороннее движение может применяться лишь на относительно коротких улицах, где создаваемые неудобства, связанные с въездом только с одного направления, не будут слишком большими. Короче говоря, знание о влиянии меры на происшествия и ее стоимость и преимущество само по себе не имеет никаких явных последствий. В оценку следует включить и другие моменты, не нашедшие отражения в исследованиях влияния мероприятия на происшествия.

Пример 2. Снижение допустимого скоростного режима в малонаселенной местности. Анализ отношения выгоды/затраты (Christensen, 1993) показывает, что с общественно-экономической точки зрения выгодно сокращение предела скорости в малонаселенной местности с 80 до 70 км/ч. Анализ отношения выгоды/затраты включал влияния на происшествия, пропускную способность дорог и окружающую среду. Однако следует ли из этого, что ограничение скорости должно снизить уровень аварийности? Нет, не обязательно. Расчеты (Elvik, 1997C) показывают, что значительно больший выигрыш в безопасности дорожного движения может быть получен при усилении контроля, так чтобы участники дорожного движения уважали существующее ограничение скорости, чем при снижении ограничения скорости. Иначе говоря, нельзя определять свою позицию относительно того, должно ли определенное мероприятие осуществляться без детального анализа и нахождения других и лучших мероприятий, хотя мероприятие само по себе и выгодно. Другие мероприятия могут быть еще выгоднее. Кроме того, преимущество определенной меры часто зависит от того, какие другие мероприятия осуществляются при этом.

Пример 3. Пешеходные и велосипедные дорожки. Согласно рассматриваемым исследованиям, пешеходные и велосипедные дорожки обычно сокращали количество происшествий с травматизмом. Означает ли это, что строительство пешеходных и велосипедных дорожек отвергается или должно прекратиться? Нет, никоим образом. Вопервых, эта мера может иметь благоприятные влияния на другие аспекты, в частности, интенсивность пешеходного и велосипедного движения, пропускную способность пешеходов и велосипедистов, уверенность и транспортировку в школу. Прежде чем делать какойлибо вывод, необходимо что-то знать о влияниях на эти аспекты. Во-вторых, вероятно, влияние пешеходных и велосипедных дорожек на происшествие может быть более благоприятным, если в широком смысле слова поднять стандарт этого мероприятия (улучшение проектирования, улучшение содержания и т.д.). И снова, влияние мероприятия на происшествия или отсутствие такого влияния должно оцениваться в дальнейшей взаимосвязи, прежде чем можно будет сделать какие-либо практические выводы.

Кто-либо на основании этих примеров может сказать: Да, действительно, мы должны рассматривать меру в большей взаимосвязи, прежде чем мы определим, каким образом мы будем ее применять. Но в какой взаимосвязи должна рассматриваться эта мера? Не могут ли исследователи дать руководство по этому вопросу? Нет, и исследователи не могут дать какой-либо рецепт того, какую политику в области безопасности дорожного движения необходимо проводить, т.е. в какие мероприятия необходимо вкладывать средства и сколько вкладывать.

Но кто-то, возможно, возразит: а не являются ли анализы окупаемости мероприятия (отношение выгода/затраты) как раз таким рецептом того, какую политику следует проводить? Нет, это не рецепт, это лишь информация, относящаяся к тем, кто несет ответственность за формирование, принятие и осуществление политики в области безопасности дорожного движения. Анализы отношения выгода/затраты прежде всего дают информацию о том, какие мероприятия являются наиболее и наименее экономически эффективными, исходя из определенных экономических критериев. Однако эти критерии не всегда являются достаточной основой для принятия решения. Очень часто большое внимание уделяется значению других факторов помимо чисто экономических. Эти вопросы подробнее рассматриваются в п. 6.