4.3. Дтп как саморегулирующаяся проблема: теории о равновесии риска и приспособлении поведения (компенсация риска)
Теория о равновесии риска - общая теория объяснения причин происшествий?
Последние 15-20 лет в международных исследованиях безопасности дорожного движения ведется оживленная дискуссия о различных моделях, которые, как считают, объясняют, почему происходят происшествия, и возможности сформулировать общую теорию, объясняющую причины происшествий. Дальше всех в предложении общей теории, объясняющей происшествия, пошел канадский исследователь Gerald Wilde. Он выдвинул теорию о равновесии риска, которая вкратце исходит из того, что единственным фактором, который в перспективе может привести к сокращению происшествий на единицу времени, является повышение желания обеспечения безопасности дорожного движения населением.
Основные черты теории Wilde (Wilde 1982, 1986, 1988, 1994) представлены на рис. G.4.3. На рисунке показаны важнейшие условия, которые по Wilde влияют на количество происшествий.
Рис. G.4.3. Теория Wilde о равновесии риска. Источник: Wilde, 1994
Исходным моментом является предположение Wilde о том, что участники дорожного движения все время приспосабливают свое поведение на основе сравнения испытанного и желаемого риска (на рис. квадраты а и b). Wilde предполагает, что участники дорожного движения не хотят ездить с неприятным высоким или низким испытанным риском, но хотят привести испытанный риск в соответствие со своим желаемым риском путем приспособления поведения (квадраты c и d). В качестве примеров таких приспособлений можно указать на то, что большинство снижает скорость, когда идет снег и дорога скользкая, или увеличивают внимание при приближении к перекрестку или повороту. Приспособления поведения влияют на фактическое количество происшествий (квадрат е), спустя какое-то время, снова влияют на уровень испытанного риска (стрелка "f").
Уровень риска, который хотят обеспечить участники дорожного движения, определяется тем, каким образом они оценивают выгоду и затраты (преимущества и неудобства) при различном поведении (квадрат 1). Здесь отмечаются большие индивидуальные различия. Некоторые не терпят риска, другие более охотно подвергают себя риску. Величина риска, испытываемая участниками дорожного движения, зависит и от фактического количества происшествий и от способности участников дорожного движения воспринимать опасность в дорожном движении (имеющиеся навыки, квадрат 4). На приспособление поведения влияют устоявшиеся навыки участников дорожного движения (квадрат 2) и навыки вождения (квадрат 3).
Из модели можно видеть, что желаемое поведение (квадрат с), приспособление поведения (квадрат d), фактическое количество происшествий (квадрат е) и испытанный риск (квадрат b) связаны циклом. Если участники дорожного движения ощущают, что риск снизился, например, изза покупки ими новых шипованных шин, они увеличивают скорость или иным образом будут приспосабливать поведение к своему желаемому уровню риска. Желаемый уровень риска (квадрат а) - единственным переменная в модели, находящаяся вне цикла. Из этого Wilde заключает, что единственное, что может привести к долговременному сокращению количества происшествий, является то, что желаемый уровень риска снижается, другими словами, что желания населения о предотвращении происшествий укрепляются. Короче говоря, Wilde утверждает, что каждое общество имеет то количество дорожно-транспортных происшествий, которое население общества желает иметь, ни больше, ни меньше. Модель Wilde вызвала широкую международ-ную дискуссию (Slovoig Fischoff, 1982; Graham, 1982; Lund og Zador, 1984; Evans, 1985, 1991; Haight, 1986; McRerra, 1985, 1988; Summala, 1988; Howarth, 1988; GECD, 1990; Elvik, 1991A; Evans og Graham, 1991; Hoyes og Glendon, 1993; Underwood, Jiang og Howarth, 1993; Bjоrnskau og Fosser, 1996; Fosser, Sagberg og Sаtermo, 1996; Sagberg, Fosser og Sаtermo, 1997). Здесь нет повода подробно останавливаться на этой дискуссии. Основные точки зрения, которые большинство исследователей разделяют относительно теории Wilde о равновесии риска, можно суммировать следующим образом:
1. Теорию Wilde невозможно опровергнуть. Если находят, что мера не сокращает количества происшествий, Wilde может сказать, что это соответствует его теории, поскольку люди приспосабливают поведение к более низкому уровню риска, поэтому количество происшествий будет таким же, как и прежде. Если, напротив, находят, что количество происшествий сокращается, Wilde может утверждать, что это объясняется тем, что желаемый уровень риска сократился. Поэтому нет какихлибо результатов, которые могли бы опровергнуть теорию. Теория может объяснить одинаково хорошо каждый случай и, тем самым, не имеет никакой объясняющей ценности. Она не может также предсказать приспособление поведения участников дорожного движения. 2. Можно воспринимать теорию Wilde как утвер-ждение, что ни одна мера не оказывает влияния. В таком случае теория является неверной. Име-ется множество примеров того, что мероприятия по повышению безопасности дорожного движе-ния сокращали количество происшествий и/или степень тяжести ранений при ДТП. 3. Wilde не говорит о том, как необходимо изме-рять "желаемый уровень риска" и каким образом лучше всего на него повлиять. Поэтому это - не-определенный пункт, в который можно вклю-чить все, что не поддается измерению.
Однако большинство специалистов согласно с тем, что Wilde указал в своей теории на важные мо-менты и что не все мероприятия по повышению безо-пасности дорожного движения влияют так, как следовало бы ожидать. Нет сомнения в том, что сила желаний населения сократить происшествия имеет большое значение и для их поведения в дорожном движении, и для возможностей, которые власти име-ют для осуществления мероприятий по сокращению количества происшествий. Чем сильнее желание со-кратить число происшествий, тем больше возмож-ность осуществления мероприятий по предотвраще-нию происшествий.
Однако в теории Wilde на силу желаний предот-вратить происшествия (желаемый уровень риска, квадрат "а" на рис. G.4.3.) не влияют фактические количества происшествий и их развитие по времени. Это вряд ли разумное предположение. Оказывается, интерес к безопасности дорожного движения возрас-тает, когда возрастает количество происшествий и в особенности количество погибших. Когда эти цифры понижаются, уменьшается и интерес к безопасности дорожного движения.
Теория о приспособлении поведения и условиях такого приспособления
Попытка Wilde сформулировать общую теорию для объяснения происшествий не удалась. Более ог-раниченной теорией является теория о приспособле-нии поведения или компенсации риска. Эта теория исходит из того, что участники дорожного движения в большей или меньшей степени приспосабливают поведение относительно риска и мероприятия по по-вышению безопасности дорожного движения, но не обязательно таким образом, что риски или мероприятия, вызывающие приспособление поведения, будут полностью компенсированы и тем самым не будут влиять на количество происшествий, - подобное утверждает Wilde. Логика этой теории представлена на рис. G.4.4.
Рис. G.4.4. Логика теории о приспособлении поведения (компенсации риска)
Предполагается, что каждая мера по повышению безопасности дорожного движения, как считается, влияет на происшествия, влияя на один или несколько факторов риска, которые увеличивают количество происшествий или ухудшают степень тяжести ранений (факторы риска, на которые, как считают, влияет мера). Помимо этих факторов, мероприятие по повышению безопасности дорожного движения может иметь непредвиденные влияния на один или несколько других факторов риска, которые влияют на происшествия или степень тяжести ранения. Если на эти факторы риска оказывается влияние в неблагоприятном направлении, то это может полностью или частично перевесить благоприятное влияние факторов риска, на которые, как считают, влияет мероприятие. Такие компенсирующие изменения в других факторах риска, на которые в основном, как считают, влияет мероприятие по повышению безопасности дорожного движения, называются компенсацией риска. Схема, на которой строится рис. G.4.4, разработана Evans (1985, 1991).
Конкретизируем схему примером. Как считают, освещение дороги влияет на происшествия, облегчая обнаружение других участников дорожного движения и предметов на дороге в темноте. Расстояние обнаружения в темноте является фактором риска, на который, как считают, влияет освещение дороги. Влияние освещенности дороги на происшествие, которое влияло бы на расстояние обнаружения без изменения поведения участников дорожного движения, называется инженерным эффектом мероприятия. Инженерный эффект на рис. G.4.4. показан верхней стрелкой. Рассмотрим, как освещение дороги приводит к тому, что участники дорожного движения ездят быстрее и снижают внимательность. Такие изменения поведения не являются преднамеренными и могут привести к тому, что освещение дороги будет иметь меньшее влияние на происшествия, чем имела бы это мероприятие. Изменения в поведении можно назвать эффектом поведения мероприятия и обозначить нижней стрелкой на рис. G.4.4. Чистый эффект мероприятия определяется и инженерным эффектом, и эффектом поведения, и направлением силы этих эффектов.
Многие исследователи приспособления поведения в дорожном движении намеревались осветить вопрос, почему приспособление поведения встречается в одних случаях и не встречается в других, и лучше описать формы приспособления поведения. Формой приспособления поведения, которая вероятно является важной, но которую трудно исследовать, является измененное внимание у участников дорожного движения. Низкий уровень внимательности не всегда легко определить. Она не обязательно приводит, например, к изменению скорости.
В стратегической институтской программе Институт экономики транспорта исследовал условия приспособления поведения и формы такого поведения. Эта программа исследовала приспособление водителей автомобилей при освещении дороги, при использовании тормозов с антиблокировочными устройствами (тормоза ABS) и надувных подушках безопасности. Кроме того, в более общем плане рассматривались условия приспособления поведения. Предполагается, что условия для приспособления поведения должны появиться, в частности, в следующих случаях (Bjоrnskau, 1994B):
1. Эффективность мероприятия
Мероприятие, приводящее к ощутимым улучшениям, которые, как считают участники дорожного движения, снижают риск ДТП, более подвержена компенсации риска (приспособлению поведения), чем мероприятие, не приводящее к видимым улучшениям. Пример: разметка проезжей части дороги предполагается более подверженной приспособлению поведения, чем отклоняющаяся колонка рулевого управления.
2. Снижает ли мероприятие количество происшествий и/или ранений или нет
Мера, сокращающая риск происшествий, более подвержена компенсации риска, чем мера, снижающая степень тяжести ранений при происшествиях. Пример: ABS-тормоза более подвержены компенсации риска, чем надувные подушки безопасности.
3. Если участники дорожного движения заранее компенсировали факторы риска, на которые мера влияет или не влияет
Если участники дорожного движения уже приспособили поведение к фактору риска, на который мероприятие не влияет, то мера более подвержена компенсации риска, чем если бы такое приспособление не имело места. Пример: периодический контроль, как следует предположить, больше подвержен приспособлению поведения, чем освещение дороги, поскольку, как кажется, участники дорожного движения компенсируют технические неисправности и неполадки, так что риск происшествий не увеличивается, но они не приспосабливают поведение относительно темноты таким образом, чтобы увеличение риска в темноте уменьшилось.
4. Величина инженерного эффекта
Чем больше инженерный эффект, тем более вероятным является приспособление поведения. Пример: Более вероятно, что улучшение главных фар автомобиля (применяемые для освещения при движении) приведет к приспособлению поведения при езде в темное время суток, чем при езде при дневном свете.
5. Возможность достижения увеличения выгоды
Мероприятие может быть подвержено изменению поведения, если только можно изменить поведение таким образом, что участники дорожного движения будут испытывать пользу или удобства. Пример: трудно представить, что приспособление поведения к шлагбауму на железнодорожном переезде увеличит выгоду участника дорожного движения. Езда зигзагами между шлагбаумами, которая всегда, чрезвычайно опасна и, кроме того, это может привести к повреждениям автомобиля. Большинство вряд ли испытает при этом какую-либо выгоду или удобство. Снижение внимания, когда запаздывает реагирование, также не является преимуществом и ведет лишь к неприятно резкому торможению для того, чтобы остановиться перед шлагбаумом.
В программе Института экономики транспорта исследовался ряд этих предположений. В частности, было найдено, что участники дорожного движения приспосабливают поведение относительно освещенности дороги, увеличивая скорость в темное время суток и сокращая внимательность (Bjоrnskau и Fosser, 1996). Далее было установлено, что на поведение не влияют надувные подушки безопасности, но что водители автомобилей, оборудованных тормозами ABS, держат более короткую дистанцию до впереди едущего автомобиля, чем водители автомобилей, не оборудованных тормозами ABS (Fosser, Sagberg og Sаtermo, 1996).
Может ли приспособление поведения объяснить недостаточное влияние ряда мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на происшествия?
Среди мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, которые описываются в данном Справочнике, есть мероприятия, которые, согласно имеющимся исследованиям сокращают количество происшествий, и есть мероприятия, которые не обеспечивают этого. К последней группе мероприятий относятся, например, пешеходные и велосипедные дорожки, общее улучшение асфальтобетонного покрытия дороги, осветление дорожных покрытий и основательное обучение водителей. Может ли приспособление среди участников дорожного движения объяснить, почему эти и другие мероприятия не приводят к уменьшению количества происшествий?
Ответом на этот вопрос в большинстве случаев будет "да", но во многих случаях с определенной оговоркой. Да, можно всегда считать, что приспособление поведения объясняет недостаточное влияние мероприятия на количество происшествий. Но очень часто такое приспособление поведения недостаточно обосновано. Одним из немногих примеров исследования, в котором четко установлено наступление приспособления поведения, является исследование Амундсена (Amundsen, 1983) о светлых дорожных покрытиях. Такие дорожные покрытия привели к увеличению скорости, в особенности в темное время суток.
К сожалению, такой результат является редкостью. Никто, например, не показал, что недостаточное сокращение количества происшествий в местах, где есть разметка, объясняется приспособлением поведения участников дорожного движения. Нельзя исключить этого, но нам неизвестно, является ли это объяснением того, что нельзя доказать какого-либо сокращения количества происшествий. Приспособление поведения не обязательно должно привести к тому, что мера теряет все свое влияние на количество происшествий. Например, дорожное освещение сокращает количество происшествий с травматизмом в темное время суток приблизительно на 30%. Это большое влияние. Возможно поэтому следует считать, что эта мера подвержена приспособлению поведения. На рис. G.4.5 представлены результаты исследования Института экономики транспорта о приспособлении скорости водителями на участке дороги, где было установлено дорожное освещение.
Рис. G.4.5. Изменение средней скорости при устройстве на дороге освещения. Источник: Bjоrnskau и Fosser, 1996
На рис. G.4.5 представлены средняя скорость в км/ч на дороге с ровным покрытием и на кривых, при дневном свете и в темное время суток, до и после устройства освещения. Скорость возросла в темное время суток, особенно на ровной дороге. Если проанализировать увеличение скорости от периода "до" до периода "после" при дневном свете в качестве контрольной группы, то чистое увеличение скорости в темное время суток можно считать равным приблизительно 3% на ровной дороге и на кривых. Такое увеличение скорости, рассматривая изолированно, увеличит количество происшествий с травматизмом приблизительно на 6%. Кроме того, исследование показало, что водители автомобилей были менее внимательны на освещенной дороге, чем на неосвещенной. Увеличение расстояния обнаружения определенных предметов в темное время суток, измеренное в контролируемых условиях, можно применять как меру инженерного эффекта дорожного освещения. Согласно Ketvirtis (1977), расстояние обнаружения увеличивается с 50-75 м при правильно установленном ближнем свете автомобиля в качестве единственного источника света до приблизительно 250 м, когда дорога имеет освещение такого качества, которое требуется на государственных дорогах в Норвегии (сила света 1-2 свечи на м2). Если за исходную точку взять скорость 78 км/ч, время реакции водителя 1 с и коэффициент сцепления 0,8, длина тормозного пути составит приблизительно 52 м. Это дает увеличение запаса безопасности 75 52 = 23 м до устройства освещения, до 250 52 = 198 м после установки дорожного освещения. Другими словами, инженерный эффект соответствует потенциальному сокращению количества происшествий в темное время суток не менее, чем на 80%. Фактическое сокращение количества происшествий составляет приблизительно 30%. Это указывает на то, что освещение дорог подвержено значительному приспособлению поведения, которое способствует сокращению, но не исключению влияния мероприятия на происшествия.
Однако не всегда можно считать, что приспособление поведения означает влияние мероприятия на происшествия. Во-первых, инженерный эффект многих мероприятий неизвестен или его трудно рассчитать. Во-вторых, наступление приспособления поведения во многих случаях мало исследовано. В-третьих, неизвестно, в том числе, когда речь идет об освещении, какая форма приспособления поведения имеет наибольшее значение. Увеличение скорости или уменьшение внимания? Единственно, что получит подтверждение результатами исследований, это в лучшем случае общее влияние всех форм приспособления поведения, а не частичное.