3.11. Риск происшествий и факторы риска в дорожном движении

Риск происшествий в дорожном движении, т.е. количество происшествий на авт-км пробега автомобиля, подвержен влиянию целого ряда факторов риска. Под факторами риска понимаются все факторы, которые (при прочих равных условиях) способствуют увеличению риска происшествия. Такие факторы могут быть связаны со способом вождения, средой дорожного движения, участниками дорожного движения и транспортным средством. В данном разделе дается описание важнейших известных факторов риска, влияющих на количество ДТП. Различают следующие факторы риска, связанными с:

1. Способом вождения или типом транспортного средства. 2. Дорожными условиями. 3. Факторами физической окружающей среды (условия освещения, вождения). 4. Участниками дорожного движения, в том числе поведением участника движения.

Обзор не является полным и характеризует лишь основные черты. В следующей главе рассматриваются вопросы о том, насколько хороши знания риска в дорожном движении и насколько легко повлиять на различные факторы риска в требуемом направлении.

Риск ранения при различных способах передвижения

На рис. G.3.7 представлено количество раненых на миллион чел-км в период 1990-1993 гг., рассчитанное на основании официального количества раненых (Elvik, 1996D). На рисунке показано, что риск ранения самый высокий при езде на мотоцикле и мопеде, самый низкий для пользующихся автобусом. У пешеходов и велосипедистов риск ранения является также относительно высоким. Цифры относятся и к водителям, и к пассажирам, пользующимся различными способами передвижения.

Рис. G.3.7. Средний риск ранения для Норвегии в 1990-93 гг. (количество раненых на миллион чел-км) при различных способах передвижения. Основано на официальном количестве раненых

Как упоминалось в п. 3.2, в официальной статистике содержится только порядка 1/3 всех подлежащих регистрации ДТП с травматизмом. Далее, изменяется степень регистрации происшествий между группами участников движения способов передвижения; она зависит от того, участвует ли в происшествии транспортное средство или нет. Поэтому цифры риска, приведенные на рис. G.3.7, могут ввести в заблуждение. На рис. G.3.8 приведены цифры риска, которые построены на рассчитанном реальном количестве раненых в ДТП с участием транспортного средства. График построен, путем сведения вместе сведений из различных источников (Borger, 1991; Borger, Fosser, Ingebrigtsen и S?termo,1995; Elvik, 1996D; Fosser и Elvik, 1996; Guldvog/ Thorgersen и Ueland, 1992; Hagen, 1991, 1993, 1994; Hvoslef, 1995; Sagberg и Elvik, 1994, 1995; Vaa, 1993A). Рис. G.3.8 ограничивается способами передвижения (транспортными средствами), которыми, обычно, пользуются при перевозке людей. Рисунок свидетельствует о тех же самых закономерностях, что и рис. G.3.7, однако, отдельные способы передвижения представлены менее благоприятными, особенно, трамвай.

Рис. G.3.8. Рассчитанный реальный риск ранения в дорожном движении в Норвегии 1990-93 гг. в происшествиях с участием транспортного средства

Если учитывать ДТП без участия транспортного средства и падения пешеходов, риск ранения пешеходов увеличится приблизительно до 15,5 на миллион чел-км, а риск ранения велосипедистов - до 9,6 на миллион чел-км. Это свидетельствует о том, что происшествия без участия транспортного средства имеют большое значение для уровня риска у этих групп участников дорожного движения. Основная картина, представленная на рис. G.3.7 и G.3.8, была установлена в нескольких странах, она оставалась стабильной в течение ряда лет и в Норвегии (Vaaje и Fosser, 1976; Hvoslef, 1980; Vaaje, 1982; Bjоrnskau, 1993). Это указывает на то, что различия в риске ранения между различными способами передвижения являются реальными, хотя цифры риска являются ненадежными. Различные способы передвижения или группы участников дорожного движения грубо можно разделить на две группы. К одной группе относятся пешеходы, велосипедисты и передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, ко второй - водители и пассажиры водителей, пользующиеся общественным транспортом. Первая группа имеет значительно более высокий риск ранения, чем вторая. Важной причиной этому является то, что пешеходы, велосипедисты, передвигающиеся на мопеде или мотоцикле, не имеют такой защиты от ранений, как водители.

Риск участия разных типов транспортных средств в происшествии

Рис. G.3.9. показывает, как часто различные типы транспортных средств и пешеходы участвуют в зарегистрированных полицией происшествиях с травматизмом на миллион километров, пройденных в дорожном движении (для пешехода - пройденных километров).

Рис. G.3.9. Количество единиц участников движения, участвовавших в происшествии с травматизмом, зарегистрированных полицией, на млн. авт-км (пройденных км). Источник: Elvik, 1996D

Рисунок имеет много общего с рис. G.3.7. Однако имеются и бросающиеся в глаза различия. Например, автобусы участвовали приблизительно в 0,89 происшествиях с травматизмом, зарегистрированных полицией, на миллион авт-км, в то время как риск ранения водителя и пассажиров автобуса, рассчитанный на основе происшествий, зарегистрированных полицией, составил всего лишь приблизительно 0,06 на миллион чел-км. На автобусы приходится, в среднем, приблизительно 12,5 чел-км на авт-км. Эти цифры показывают, что ранения других участников дорожного движения являются весьма обычными в ДТП с участием автобуса. Это же относится и к грузовому автомобилю. В происшествиях с травматизмом, в которых участвуют грузовой автомобиль и другие участники дорожного движения, как правило, получают ранения другие участники дорожного движения, а не люди, находящиеся в грузовом автомобиле.

Как часто различные типы транспортных средств участвуют в ДТП с материальным ущербом? В табл. G.3.6 приведено рассчитанное количество сообщенных в страховое общество заявлений о материальном ущербе на миллион авт-км для различных типов транспортных средств в период 1990-93 гг. (Elvik, 1996D). Не все группы транспортных средств имеют одинаково хорошее покрытие расходов страховым обществом. Поэтому нет уверенности в том, что степень регистрации материального ущерба является одинаковой для всех типов транспортных средств. Однако таблица показывает, что важные различия, которые находятся между различными типами транспортных средств относительно риска участия в происшествиях с травматизмом, не являются столь значимыми, когда речь идет о происшествиях с материальным ущербом. Поэтому нельзя применять высокий риск ранений в случае мопедов и мотоциклов в качестве доказательства того, что эти группы участников дорожного движения являются менее осторожными в своем поведении, чем водителей автомобилей.

Таблица G.3.6. Риск в целом участия в ДТП и риск участия в происшествиях с травматизмом, зарегистрированных полицией, для различных типов транспортных средств. Норвегия

Источник: Elvik,1996D

Группы транспортных средств	Всего происшествий на млн. авт-км	Происшествия с травматизмом на млн. авт-км
Легковые автомобили, автофургоны и т.д.	7,391	0,429
Грузовой автомобиль	10,973	0,445
Автобус	8,274	0,886
Мопед	7,214	1,992
Легкий мотоцикл	6,118	2,185
Тяжелый мотоцикл	6,441	1,721

Риск происшествия на различных типах дорог и на различных элементах дорог

Риск происшествия с травматизмом существенно изменяется в зависимости от типов дорог и среды дорожного движения. Обычно риск на различных типах дорог или для различных элементов дорог описывают с помощью зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион авт-км. Различают следующие элементы дорог:

1. Участок дороги, включая перекрестки на этом участке. 2. Перекрестки. 3. Мосты и тоннели. 4. Неожиданные повороты.

Табл. G.3.7 показывает нормальные уровни риска на различных типах дорог, рассчитанные на основе результатов различных исследований (Elvik og Muskaug 1994; Elvik, 1996D; Hvoslef,1995A; Sagberg, 1996). Отдельные цифры даны оценочно. Таблица показывает также характерное количество происшествий на различных дорогах в год. Это количество является средним для периода 1991-94 гг.

Таблица G.3.7. Нормальный риск на различных типах дорог в Норвегии. Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на миллион авт-км

Среда движения	Тип дороги	Стандарт дороги / предел скорости, км/ч	Происшествия с травматизмом на млн. авт-км	Характерное количество происшествий в год (округленно)
Малонаселенная	Гос. дорога	Автомагистраль А	0,07	60
		Автомагистраль В	0,10	100
		Прочие дороги 90 км/ч	0,12	75
		80 км/ч	0,17	1890
		70 км/ч	0,20	225
	Областная	80, 70 км/ч	0,25	660
	Муниципальная	80, 70 км/ч	0,40	265
Средненаселенная	Гос. дорога	60 км/ч	0,27	1025
		50 км/ч	0,47	850
	Областная	60-50 км/ч	0,45	560
	Муниципальная	50, 40, 30 км/ч	0,75	870
Густонаселенная	Гос. дорога	50 км/ч	0,59	670
	Областная	50, 40 км/ч	0,59	100
	Муниципальная	50, 40, 30 км/ч	1,05	890
Все	Частная дорога	Все	0,60	315
Все	Все	Все	0,30	8555

Для государственных дорог характерен меньший уровень риска, чем в случае областных и муниципальных дорог. Риск происшествий выше в средне- и густонаселенных местностях, чем в малонаселен-ных. Цифры в табл. G.3.7 охватывают все зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на различных типах дорог, происшествия на перекрестках и происшествия на участках дорог.

В табл. G.3.8 показан уровень риска на различных типах перекрестков дорог (Elvik og Muskaug, 1994). Риск выражен как количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион въезжающих на пересечение транспортных средств. Риск происшествий выше на Хобразных перекрестках, чем на Т-образных перекрестках. Далее, риск происшествий возрастает с увеличением доли параллельной дороги на перекрестке. Кольцевые пересечения имеют наименьший из всех типов пересечений риск происшествий.

Таблица G.3.8. Характерный риск ДТП на пересечениях в одном уровне в Норвегии. Количество зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом на миллион въезжающих на пересечение транспортных средств

Форма регулирования	Тип перекрестка	Предел скорости	Доля движения по параллельной дороге (%)	Происшествия на млн. въезжающих транспортных средств
Обязанность уступить дорогу	Т-образный	80/90 км/ч	0-14,9	0,06
			15-29,9	0,12
			>30	0,26
		60/70 км/ч	0-14,9	0,07
			15-29,9	0,11
			>30	0,14
		50 км/ч	0-14,9	0,08
			15-29,9	0,11
			>30	0,11
	Х-образный	80/90 км/ч	0-14,9	0,07
			15-29,9	0,27
			>30	0,58
		60/70 км/ч	0-14,9	0,12
			15-29,9	0,19
			>30	0,28
		50 км/ч	0-14,9	0,07
			15-29,9	0,10
			>30	0,31
Правило правостороннего движения	Т-образный	50 км/ч	0-14,9	0,07
			15-29,9	0,07
			>30	0,13
	Х-образный	50 км/ч	0-14,9	0,10
			15-29,9	0,19
			>30	0,18
Регулирование сигналами	Т-образный	60 км/ч	Все	0,07
		50 км/ч	Все	0,05
	Х-образный	60 км/ч	Все	0,11
Круговое движение	Т-образный	50 км/ч	Все	0,10
		Все	Все	0,03
	Х-образный	Все	Все	0,05
Все	Все	Все	Все	0,10

В табл. G.3.9 показан риск происшествий в связи с другими элементами дороги, т.е. мостами, тоннелями, пересечениями в разных уровнях и пересечениями с ограниченной видимостью (Elvik og Muskaug, 1994; Hvoslef, 1995B; Wold, 1995; Amundsen og Ranes, 1998).

Таблица G.3.9. Характерный риск происшествий для различных типов элементов дорог в Норвегии. Происшествия с травматизмом на миллион авт-км

Элемент дороги	Варианты оформления элемента	Часть участка/тип происшествия	Происшествия на млн. авт-км
Мосты	Подъем <6%	50-100 м до	0,28
		Первые 50-100 м	0,18
		Средняя зона	0,11
		Весь участок	0,16
	Подъем >6%	50-100 м до	0,42
		Первые 50-100 м	0,34
		Средняя зона	0,22
		Весь участок	0,26
	Все	Все	0,20
Тоннели	Подъем <6%	50-100 м до	0,33
		Первые 50-100 м	0,33
		Средняя зона	0,10
		Весь участок	0,12
	Подъем >6%	50-100 м до	0,42
		Первые 50-100 м	0,36
		Средняя зона	0,12
		Весь участок	0,15
	Все	Все	0,13
Пересечения в разных уровнях	В виде половинки листа клевера	Все происшествия	0,08
	В виде ромба	Все происшествия	0,09
	В виде двойных ручек	Все происшествия	0,10
	Бубны/клеверный лист	Все происшествия	0,05
	В виде трубы	Все происшествия	0,08
	Труба/лист клевера	Все происшествия	0,16
	Труба/бубны	Все происшествия	0,06
	Все	Все происшествия	0,08
Неожиданный поворот	До 0,25 на км	Встречное и скоростное движение	0,66
	0,26-0,50 на км	Встречное и скоростное движение	0,59
	0,50-75 на км	Встречное и скоростное движение	0,24
	Более 0,75 на км	Встречное и скоростное движение	0,19
	Все	Встречное и скоростное движение	0,50

Риск происшествий на мостах и в тоннелях наиболее высок в зоне перехода к мостам и тоннелям. Зоны перехода, обычно, определяются как первые 50-100 м на мостах и тоннелях. Средняя зона - остальная часть моста и тоннеля. Цифры риска для мостов и тоннелей в табл. G.3.9 являются представленными для мостов и тоннелей длиной в пределах приблизительно от 500 до 1500 м. Цифры риска охватывают все зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом.

На пересечениях в разных уровнях средняя величина происшествий составляет 0,08 происшествий с травматизмом на авт-км. Дорожное движение на таких перекрестках рассчитывается в авт-км, а не в количестве въезжающих транспортных средств, по-скольку съезды и въезды вместе могут иметь длину до 1-2 км.

Неожиданные повороты, указанные в так называемой программе URF (Amundsen og Lie, 1984), представляющей собой программу для ЭВМ рассчитывающую, насколько неожиданно поворот появляется перед водителем, имеют в среднем 0,50 встречных и на выезде происшествий на миллион авт-км. При условии, что каждый поворот имеет протяженность 0,15 км. Поэтому дорожное движение является довольно небольшим. Чем больше таких кривых приходится на километр, тем меньшую опасность будет представлять такой поворот.

Значение факторов окружающей среды для риска происшествий

Риск происшествий в дорожном движении изменяется по времени и пространству. В табл. G.3.10 показано изменение риска для зарегистрированных полицией происшествий с травматизмом по регионам Норвегии. Цифры даны усредненные для периода 1991-94 гг. Таблица G.3.10. Риск происшествий в норвежских областях. Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на млн. авт-км

Области	Зарегистрированные полицией происшествия с травматизмом на млн. авт-км
	Происшествия	Пробег	Риск
Эстфоль	496	1723	0,29
Акерсхус	684	3258	0,21
Осло	1108	2740	0,40
Хедмарк	415	1461	0,28
Опланн	415	1468	0,28
Бускеруд	415	1803	0,23
Вестфолль	406	1438	0,28
Телемарк	410	1184	0,35
Эустадгер	229	759	0,30
Вестагдер	340	985	0,35
Ругаланн	639	2113	0,30
Хордаланн	785	2315	0,34
Согн-ог-Фьюране	185	633	0,29
Мере-ог-Ромсдаль	440	1335	0,33
Сер-Треннелаг	471	1699	0,28
Нур-Треннелаг	198	886	0,22
Нурланн	475	1442	0,33
Тромс	308	933	0,33
Финнмарк	137	514	0,27
Страна в целом	8555	28686	0,30

Разница в риске происшествий между областями довольно небольшая. Крайними точками являются Акерсхус и Осло. В Осло риск происшествий почти вдвое выше, чем в Акерсхусе. В Акерсхусе относительно большая часть дорожного движения приходится на автомагистрали. Это способствует сокращению риска. В Осло смешанное движение на улицах города способствует высокому уровню риска.

Рис. G.3.10. Риск ранения для водителей и пассажиров легковых автомобилей, разделенных по дням недели и времени суток. Норвегия, 1991/1992. Относительные цифры, всего риск = 1

На рис. G.3.10 показано изменение риска ранения по дням недели и по времени суток для водителей и пассажиров легкового автомобиля. Рисунок взят из работы Bjоrnskau (1993). Данные на рисунке ограничиваются легковым автомобилем, поскольку для других групп участников дорожного движения нет достаточно надежных данных об интенсивности движения, разделенного по дням недели и по времени суток. При расчете риска использовались официальные данные о ранениях.

Рисунок показывает, что риск ранения в легковом автомобиле выше всего ночью (00-06 часов), чем в остальное время суток, в среднем, приблизительно в 9,5 раз. Среди дней недели наибольший риск приходится на пятницу и субботу. В эти дни риск приблизительно в 1,3 раза выше среднего значения.

Рис. G.3.11, также взятый из работы Bjоrnskau (1993), показывает соответствующее изменение по дням недели и времени суток риска материального ущерба. Регистр TRAST применяется в качестве основы для расчета этих цифр риска. Рис. G.3.11 показывает, что риск материального ущерба изменяется меньше по дням недели и времени суток, чем риск ранения. Однако ночь на воскресенье дает наивысший риск также и материального ущерба. При этом риск приблизительно в 1,6 раза выше среднего значения. Послеобеденное время в пятницу также дает относительно высокий риск материального ущерба. Высокий риск в послеобеденное время в пятницу может иметь взаимосвязь с тем, что в это время часто наблюдается интенсивное дорожное движение и большие заторы движения при небольшой скорости.

Рис. G.3.11. Риск материального ущерба легковых автомобилей по дням недели и времени суток. Норвегия 1991/92 гг. Относительная цифра, полный риск = 1

Темнота, осадки и трудная дорога способствуют увеличению риска происшествий. Это подтверждается многими исследованиями (Hvoslef, 1976; Satterthwaite, 1976; Sherretz og Farhar, 1978; Ivey, Griffin, Newton og Lytton, 1981; Brodsky og Hakkert, 1988; Ragnоy, 1989; Fridstrоm og Ingebrigtsen, 1991; Fridstrоm, Ifver, Ingebrigtsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1995; Sakshaug og Vaa, 1995). На основе этих исследований составлены относительные цифры риска в табл. G.3.11. Предполагается дать наилучшую оценку относительного риска ранения, связанного с условиями освещения и дорожными условиями в Норвегии.

Таблица G.3.11. Относительный риск происшествий с травматизмом, связанных с различными внешними условиями

Фактор	Значение факторов	Относительный риск	Разброс в относительном риске
Условия освещенности	Дневной свет	1,0
	Темное время суток - происшествия транспортных средств	1,2	(1,1-1,5)
	Темное время суток - происшествия пешеходов	2,1	(1,5-4,0)
	Темное время суток - все происшествия	1,5	(1,2-2,0)
Дорожные условия	Сухое ровное покрытие	1,0
	Мокрое ровное покрытие	1,3	(1,1-1,8)
	Слякоть (мокрый снег)	1,3	(1,1-2,0)
	Дорога, покрытая снегом или льдом	2,5	(1,5-4,0)

Риск происшествий увеличивается в темное время, на мокрой дороге или когда дорога покрыта снегом или льдом.

Факторы риска, связанные с участниками дорожного движения

Индивидуальные особенности и поведение участников дорожного движения оказывают большое влияние на число происшествий. Однако значение человеческого фактора в возникновении ДТП по многим причинам трудно изучать и подкреплять конкретными цифрами (Elvik og Vaa, 1990). Во-первых, существует много особенностей человеческого фактора, которые влияют на риск происшествий. Эти особенности могут иметь сложную взаимосвязь друг с другом. Во-вторых, многие особенности человеческого фактора трудно измерить достаточно надежным способом. В первую очередь это относится к абстрактным индивидуальным чертам человека, как например, манера держаться и способ мышления и, в известной мере, формы поведения, например, на уровне внимательности. В-третьих, на отдельные особенности человеческого фактора может повлиять то, что их пытаются измерять. Возможно, наилучшим примером этого может служить внимательность. Кто не захочет попробовать быть чересчур внимательным, когда кто-либо говорит: "Теперь мы должны исследовать, насколько ты внимателен при движении по дороге". В-четвертых, на постоянной основе собираются сведения о слишком небольшом количестве особенностей человеческого фактора. Сведения о поле и возрасте - единственные и используемые сведения о человеческом факторе, имеющихся в официальном регистре происшествий.

Поэтому следует сказать, что мы не сможем дать какой-либо полный обзор факторов риска, связанных с участниками дорожного движения и их поведением. Анализ ограничивается всего лишь несколькими положениями. Значение пола и возраста для риска ранения исследовалось для водителей автомобиля, пассажиров автомобиля, пешеходов и велосипедистов (Bjоrnskau, 1993). На рис. G.3.12 показано изменение риска ранения водителей автомобиля по полу и возрасту. Риск ранения на участке рассчитан на основе официального регистра происшествий (Госстатбюро) и регистра ранений Госинститута (SIFF) здравоохранения.

Рис. G.3.12. Риск ранения (раненых на млн. чел-км) для водителей легкового автомобиля мужчин и женщин, распределенных по возрасту. Норвегия 1991-92 гг. Данные статистического бюро и данные Института экономики транспорта

На рис. G.3.12 показано, что наибольший риск у самых молодых водителей автомобиля. Это открытие, которое появлялось настолько часто в исследованиях риска водителей автомобиля, что Evans (1991) написал, что "это следует рассматривать как "закон природы". У самых старших по возрасту водителей риск также выше среднего значения, но не такой высокий, как у водителей самого младшего возраста. Изменение риска водителей автомобиля почти одинаковый, независимо от того, берутся ли в основу официальные данные ранений (Госстатбюро) или рассчитанные реальные цифры ранений (Госинститут здравоохранения). Другими словами, недорегистрация происшествий не может объяснить изменение риска, которое мы находим среди различных возрастных групп.

У водителей-женщин риск ранений выше, чем у водителей-мужчин. При расчете на основе официальных данных о ранениях риск ранения у женщин приблизительно на 60% выше, чем у мужчин. Если брать за основу рассчитанные реальные цифры ранений, риск ранения у женщин будет более, чем вдвое, больше риска ранений у мужчин. В нескольких других исследованиях также говорится о том, что риск ранения у женщин выше, чем у мужчин (Bjоrnskau, 1988; Broughton, 1988; Forsyth, Maycock og Sexton, 1995; Massie, Green og Campbell, 1977). Объяснения этому не известны, однако, о многих объяснениях можно догадываться. Вопервых, женщины меньше ездят, чем мужчины. Риск не является независимым от продолжительности поездки, но уменьшается с увеличением расстояния поездки. Во-вторых, вероятно, женщины водят меньшие по размеру модели автомобилей, чем мужчины. Небольшие автомобили не обеспечивают такой защиты против риска ранений, как большие автомобили. В-третьих, женщины, вероятно, ездят больше в городах и густонаселенных поселках, где риск выше, чем в малонаселенной местности. В-четвертых, как можно думать, женщины в данных ситуациях выбирают поведение, недостаточно соответствующее поведению, ожидаемому большинством, и которое, тем самым, становится полной неожиданностью для других участников дорожного движения. Последнее предположение более подробно рассматривается в следующем разделе.

Риск ДТП пассажиров автомобиля по возрасту имеет, в основном, те же тенденции изменения, что и в случаях с водителями автомобиля. Наиболее реальным объяснением этого является то, что возраст водителей и пассажиров, вероятно, имеют тесную взаимосвязь друг с другом (молодые водители имеют молодых пассажиров, пожилые водители имеют пожилых пассажиров).

На рис. G.3.13 показано изменение риска ранения пешеходов в зависимости от пола и возраста (Bjоrnskau,1993). Среди пешеходов самые старшие имеют самый высокий риск ранения. У молодежи риск ранения также выше среднего значения, но не такой высокий, как у самых старших. Изменения риска показывают одну и ту же картину, независимо от того, что берется за основу, или официальные данные о ранениях, или рассчитанные реальные цифры ранений. Женщины-пешеходы имеют, в среднем, риск приблизительно на 5% выше, чем мужчины-пешеходы. Однако эти данные не являются статистически надежными.

На рис. G.3.14 показано изменение риска велосипедистов в зависимости от пола и возраста (Bjоrnskau, 1993). Количество поездок на велосипедах рассчитан на основе исследования привычек передвижения, проводившегося по всей стране в 1991-92 гг. Исследование 1992 г. (Borger og Frоysadal, 1993) дает более высокую цифру относительно езды на велосипедах, но это не влияет на изменение риска, в зависимости от пола и возраста. Большие изменения риска ДТП велосипедистов отличаются между возрастными группами более беспорядочно, чем это получено для водителей автомобиля и пешеходов. Однако наблюдается тенденция - самые старшие велосипедисты имеют наибольший риск. Изменения риска ранения велосипедистов, в зависимости от возраста, напоминают соответствующее изменение среди пешеходов. В среднем, для всех возрастных групп у женщин-велосипедистов риск ранения приблизительно на 25% выше, чем у мужчин, исходя из официальных данных о ранениях, и приблизительно на 13% выше, чем у мужчин, исходя из рассчитанных реальных цифр количества ранений.

Рис. G.3.13. Риск ранения (раненых на млн. чел-км), распределенный по возрасту пешеходов мужчин и женщин. Норвегия 1991-92 гг. Данные Госстатбюро (SSB) и Госинститута здравоохранения (SIFF)

Рис. G.3.14. Риск ранения (раненых на млн. чел-км), распределенный по возрасту у велосипедистов мужчин и женщин. Норвегия 1991-92 гг. Данные Госстатбюро (SSB) и Госинститута здравоохранения (SIFF)

Кроме пола и возраста, относительно глубоко исследовался фактор риска- влияние алкоголя для участников дорожного движения. На основе норвежского исследования в 1981-82 гг. (Glad, 1985) рассчитали относительный риск ранения у водителей транспортных средств с различным уровнем содержания алкоголя в крови промилле (степенью опьянения) (Assum og Ingebrigtsen, 1990). На рис. G.3.15 показаны результаты этих расчетов.

Рис. G.3.15. Относительный риск ранения для водителей транспортных средств с различным содержанием алкоголя в крови в промилле. Норвегия

Риск ранения резко возрастает с увеличением промилле; он в 65 раз выше у водителей с промилле более 1,5, чем у водителей с промилле до 0,5. В среднем, для всех уровней промилле более 0,5 риск ранения возрастает приблизительно на коэффициент 25. Никакой другой из известных факторов риска не увеличивает риск настолько, как алкогольное опьянение участников дорожного движения. У водителей с промилле более 1,5 риск гибели в 100 раз выше, чем у водителей с промилле до 0,5 (Glad, 1985).

Другой проблемой, которой посвящены многие исследования, является проблема влияния различных болезней и проблем со здоровьем на риск происшествия водителей. Почти все эти исследования относятся к водителям автомобилей; качество многих исследований является низким. Поэтому результаты следует рассматривать лишь как констатацию взаимосвязи различных проблем со здоровьем с риском происшествий, а не как установленные количественные связи влияющих факторов. Табл. G.3.12 взята из главы о требованиях, предъявляемых к здоровью водителя; она показывает, какое влияние оказывают различные болезни и недомогания на риск происшествий водителей автомобилей. В таблице риск здорового водителя берется равным 1,00, а риск с различными болезнями и недомоганиями рассчитывается относительно этой величины.

Таблица G.3.12. Влияние различных болезней и недомоганий на риск происшествий водителей

Болезнь	Сравниваемые группы	Относительный риск. Здоровый водитель = 1,00
		Лучшая оценка	Разброс (риск)
Острота зрения	Менее 0,7 - более 0,7	1,16	(1,02; 1,31)
Активное поле зрения	Сокращение > 40% - сокращение < 40%	7,14	(4,59; 11,10)
Чувствительность к ослеплению	Высокая - нормальная (происшествия в темноте)	1,61	(1,09; 2,38)
Ночное зрение	Сокращенное - нормальное (происшествия в темноте)	1,66	(1,04; 2,62)
Применение телескопических очков	Пользуется - не пользуется	1,22	(0,76; 1,97)
Глухота	Глухой - слышащий	1,19	(0,88; 1,62)
Ослабление работоспособности	Ослаблена - нормальная	1,11	(1,07; 1,15)
Эпилепсия	Больной - здоровый	1,97	(1,80; 2,16)
Болезнь сердца	Больной - здоровый	1,36	(1,29; 1,45)
Диабет	Больной - здоровый	1,22	(1,16; 1,29)
Старческое слабоумие	Слабоумие - здоровый	2,34	(1,85; 2,99)
Психические недомогания	Больной - здоровый	1,45	(1,15; 1,83)
Сокращение интеллекта	IQ < 70 - IQ > 70	1,20	(1,16; 1,25)
Применение лекарств	Соматический больной - здоровый	1,03	(0,67; 1,58)
Применение лекарств	Психический больной - здоровый	2,21	(1,76; 2,77)
Применение наркотиков	Наркоман - другие	2,70	(2,08; 3,50)

Из табл. G.3.12 видно, что ряд болезней и проблем со здоровьем способствует увеличению риска происшествий, но часто сравнительно незначительно.

Сравнение между поведением участников дорожного движения и риском происшествия, за исключением езды с содержанием алкоголя в крови, исследовано недостаточно хорошо. Одна из областей, подлежащих исследованию, относится к взаимосвязи между выбором скорости водителем и риском происшествий. Несколько исследований (Solomon, 1964; Munden, 1967; Cirillo, 1968; West og Dunn, 1971) касаются вопроса взаимосвязи между тем, как быстро водитель едет, по сравнению со средней скоростью дорожного движения, и риском водителя стать участником ДТП. На рис. G.3.16 приведены результаты этих исследований.

Из рис. G.3.16 видно, что водители, которые ездят значительно медленнее средней скорости потока автомобилей, и водители, которые ездят значительно быстрее средней скорости потока, имеют более высокий риск происшествий, чем водители, придерживающиеся средней скорости (стандартное отклонение приблизительно 1 в большую или меньшую сторону). Эти результаты, в особенности результаты исследований Solomon (1964) и Cirillo (1968), часто упоминаются и используются как аргумент того, что риск происшествия создает изменение скорости, а не уровень скорости. Это - ошибочное толкование результатов.

 

Рис. G.3.16. Взаимосвязь между отклонениями от средней скорости и риском ДТП водителей

В этих исследованиях дается сравнение скорости движения транспортного потока с расчетной скоростью автомобилей, участвовавших в происшествиях. Для автомобилей, участвовавших в происшествиях, скорость рассчитывается исходя из степени деформированности автомобиля, длины тормозного пути, заявлений свидетелей и т.д. Значительное увеличение риска ДТП водителя, который движется со скоростью ниже средней скорости потока автомобиля, говорит о том, что многие водители успевают тормозить на достаточно большом расстоянии до момента наступления происшествия. Поэтому большинство происшествий происходит при более низкой скорости, чем средняя скорость движения потока автомобилей. Однако из этого нельзя делать вывод о том, что более медленное движение, по сравнению с большинством участников дорожного движения, увеличивает риск происшествий. В связи с этим некоторые результаты исследования безопасности дорожного движения были неверно истолкованы.

В статье под названием "Теория игр, дорожное движение и происшествия - теория взаимодействия в дорожном движении" Bjоrnskau (1994А) подробно рассматривает взаимосвязь между самоконтролируемым поведением водителей и их риском происшествий. Одной из проблем, освещаемых в этой работе, является поведение водителя, которое отклоняется от поведения, выбираемого большинством водителей в данных ситуациях, и как это связано с риском происшествий. Результаты исследования являются сложными. Здесь можно привести лишь некоторые основные положения. Среди наиболее важных результатов следует отметить тот, что водители автомобилей, являющиеся "стратегически рациональными", имеют меньший риск происшествий, чем водители в меньшей степени стратегически рациональные. Стратегически рационального водителя можно (несколько неточно) определить как водителя с хорошими способностями предвидеть поведение других водителей в данных ситуациях и использовать эти способности, чтобы избегать трудностей в дорожном движении, например, раньше других водителей въезжать на перекресток. Это означает, что очень выжидательный способ вождения необязательно повышает безопасность в каждой ситуации. Водители, которые предпочитают остановиться в ситуациях, когда большинство водителей предпочитают двигаться, например, при смене сигнала светофора на желтый, больше подвергаются происшествиям в виде наезда сзади, чем водители, которые в таких ситуациях поступают, как большинство водителей.

Поэтому исследование подтверждает предположение о том, что высокая предусмотрительность участника дорожного движения способствует повышению безопасности. Высокая предусмотрительность означает, что можно с большой степенью уверенности предусмотреть, что участник движения будет делать в данной ситуации. На практике этого не происходит. Во-первых, участники дорожного движения не соблюдают пунктуально правила дорожного движения в каждой ситуации. Создаются неформальные правила или соглашения относительно того, что является обычным поведением в различных ситуациях, и эти соглашения не всегда соответствуют правилам дорожного движения. Во-вторых, правила дорожного движения не дают однозначных решений в каждой ситуации. Например, на регулируемом перекрестке могут возникнуть, так называемые, сложные ситуации, когда одновременно все участники дорожного движения должны уступить дорогу друг другу. В таких ситуациях даже общие правила закона о дорожном движении относительно необходимости проявлять осторожность в дорожном движении (§ 3 закона о дорожном движении) не дают указания о том, как разрешать такую ситуацию. Поэтому на практике это осуществляется с помощью неформальных соглашений, которые установили сами участники дорожного движения, но которым не все участники дорожного движения следуют или не воспринимают достаточно хорошо.