III фаза IV фаза

Рис. 7. Пример четырехфазного светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог

м) Необходимо стремиться к равномерной загрузке полос. Не рекомендуется выпускать транспортные средства, следующие в разных фазах, из одной и той же полосы (рис. 8).

I -я фаза

II-я фаза

Рис. 8. Не рекомендуемая схема организация движения при устройстве

светофорного регулирования

н) Пропускная способность левого поворота зависит от интенсивности основного потока. Пропуск левого поворотного потока (количество машин) пропорционален интенсивности встречного направления. Левоповоротный поток рекомендуется пропускать на просачивание через встречный прямой поток, от которого зависит длительность основных тактов, если его интенсивность не превышает 120 авт/ч. Если интенсивность левого поворотного потока больше 135 ед/ч (120 авт/ч), то рекомендуется вводить III фазу или использовать другие методы организации дорожного движения по отнесению левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог (рис.9).

Отнесенный левый поворот

Веер

Рис. 9. Примеры выноса левого поворота из зоны пересечения автомобильных дорог

о) Пропускать транспортный поток на «просачивание» (с частичным конфликтом) через пешеходный поток возможно в случае, если интенсивность транспортного потока не превышает 120 авт/ч, а интенсивность пешеходного – 900 чел/ч (рис. 10). На рисунках 14 и 15 приведены примеры организации движения с выделением отдельных фаз в светофорном регулировании для пропуска пешеходных потоков.

а

I фаза

III фаза

II фаза

)

б

I фаза

III фаза

II фаза

)

Рис. 10. Примеры светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог: а - с обеспечением пропуска транспортного потока; б - с частичным конфликтом через пешеходный поток

I фаза

III фаза

II фаза

Рис. 11. Пример светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог с выделением пешеходной фазой

I фаза III фаза II фаза

Рис. 12. Пример светофорного регулирования на пересечении автомобильных дорог и выделения пешеходных фаз при наличии широкой разделительной полосы

п) Фазовые коэффициенты необходимы для определения длительности основных тактов и цикла регулирования и их определяют для каждого из направлений движения на пересечении в данной фазе регулирования:

/4/

где y_ij – фазовый коэффициент данного направления;

N_ij– интенсивность движения для рассматриваемого периода суток, ед/ч;

М_ij– поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед/ч. Поток насыщения определяется экспериментальным и расчетным методами.

р) За расчетный фазовый коэффициент принимается наибольшее его значение y_ij в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения.

с) При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного потока в течение двух фаз и более для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Этот фазовый коэффициент должен быть не более суммы расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен.

т) При увеличении числа фаз регулирования пропускная способность полос снижается. При трехфазном регулировании максимально возможно пропустить по одной полосе 700 ед/ч, а при четырехфазном регулировании – 600 ед/ч.

С точки зрения оптимальности управления каждому значению интенсивности должна соответствовать своя программа. На практике обычно ограничиваются использованием в течение активного периода суток (например, с 6 до 21ч) двух-трех программ [13]. При этом исходят из того, что отклонение фактической длительности цикла от оптимальной на 25% в любую сторону допустимо, так как это не приводит к значительному увеличению задержек (рис. 13).

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Тривалість циклу, c

Рис. 13. Зависимость средней задержки автомобиля на перекрёстке от длительности цикла регулирования.

Первую программу рассчитывают по интенсивности, соответствующей пиковому периоду. Для определения момента перехода ко второй программе необходимо уменьшить длительность Т_ц первой на 25% и рассчитать новое значение У. Пропорционально уменьшению У следует уменьшить фазовый коэффициент для наиболее загруженного направления. По этому направлению, определяют интенсивность движения, которая является ориентировочно ниж­ней границей применения первой программы. Аналогично определяются моменты перехода к следующим программам [13].

В нашем случае для работы светофорных объектов по улице мы применяем интеллектуальное управление транспортным потоком и поэтому рассчитаем режим управления транспортным потоком в произвольный момент времени для пиковой интенсивности движения (с7:00 до 10:00и вечером с 16:00 до 19:00). Второй режим - предназначен для работы светофоров в режиме "желтого мигания" в ночное время (с 22:00 до 6:00).