Тема 3 организация перевозок в магистральном соединении

1. Заключение договоров перевозок.

2. Разработка технологии перевозок в магистральном сообщении.

3. Выбор маршрутов перевозок в международном и междугороднем сообщении.

4. Обоснование расписания магистральных перевозок.

5. Контроль технологического процесса.

6. Измерение основных параметров технологических процессов.

7. Маркетинговое исследование рынка товаров (услуг).

8. Охрана и сопровождение грузов.

1. Заключение договоров перевозок.

Договор перевозки груза – вид транспортного договора, по которому одна сторона (перевозчик) обязуется за плату и за счет второй стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза.

"Перевозчик" – означает лицо, которое по контракту перевозки принимает на себя обязательство выполнить перевозку или обеспечить ее выполнение ж/д., авто-, воздушным, морским, речным или мультимодальным транспортом.

Договор перевозки грузов составляется на основании данных указанных в договоре купли-продажи, при помощи национальных нормативных документов и международных конвенций и устанавливает обязательные условия перевозки.

Договор перевозки груза содержит следующие пункты:

1. Наименование, номер договора, дата и место его заключения.

2. Преамбула.

Здесь определяется полное наименование сторон – участников договора, под которым они официально зарегистрированы, с указанием страны, дается краткая характеристика сторон как контрагентов ("Отправитель", "Перевозчик") и называются документы, которыми руководствуются контрагенты при заключении договора: устав предприятия, учредительный договор и др.

3. Предмет договора. Провозная плата.

Здесь определяется, какой груз один из «Перевозчик» должен доставить получателю с указанием точного наименования, марки, сорта (качество груза), количества и места назначения.

Указывается размер провозной платы, которую отправитель обязуется уплатить за перевозку груза, установленную договором.

Указывается вид транспортной накладной, сроки и порядок оплаты перевозки

4. Объемы предоставления услуг.

Здесь указываются конкретные объемы услуг и срок их выполнения (обязанности и ответственность сторон, как правило, в отношении подачи транспортных средств и погрузочно-выгрузочных работ).

5. Ответственность сторон за нарушения обязательств по перевозке.

6. Ответственность Перевозчика за утрату, недостачу и повреждение груза.

7. Заключительные положения. Юридические адреса, почтовые и платежные реквизиты сторон.

Предмет контракта.

Предметом (Subject of the Contract) купли-продажи явля­ется, прежде всего, сам товар, имеющий определенное наиме­нование. Оно должно быть сверено с Товарной номенклату­рой ЕЭС, которой пользуются во всем мире, Товарной но­менклатурой внешнеэкономической деятельности (опреде­ленной девятизначной подсубпозиции ТН ВЭД СНГ), циф­ровыми кодами товаров, номенклатурами Прейскурантов от­раслей транспорта, тарифами международных судоходных линий, тарифами ИАТА (Международной ассоциации воз­душного транспорта). Наименование товара полезно сопро­вождать его краткой характеристикой, ассортиментом (ар­тикль, фирменное наименование, вид, фасон, сорт, марка, модель и т.д.). При наличии других особенностей надлежит подробно указывать все технические параметры в форме спе­цификации. Особенно это важно для опасных грузов, в спе­цификации которых должно быть указано, к какому классу принятой отраслевой классификации опасных грузов каждый относится.

Всегда нужно помнить, что грузоотправитель, а им может быть как продавец, так и покупатель, несет ответственность за неправильное указание наименование груза со всеми вытекающими из этого обстоя­тельствами.

Количество (масса) товара.

Для определения количества (массы) товара указывается единица измерения и определяется порядок его установле­ния. Твердо фиксированное количество товара может быть выражено: в мерах веса со ссылкой на систему веса (метричес­кую, англо-американскую и др.); в мерах длины и объема (мет­рической, англо-американской, английской для лесоматери­алов, баррелях для нефтепродуктов); числом кип определен­ного веса (для хлопка, шерсти и др.); числом товарных еди­ниц (автомобилей, тракторов); числом контейнеров в двад­цатифутовом эквиваленте (twenty foot equivalent units); массой товара в определенной упаковке (число буты­лей, коробок, мешков, пачек); указанием процентного содер­жания основного вещества (для химикатов, концентратов, руд, солей и др.); употреблением термина парцель (parcel) как мелкой партии однородного товара небольшого объема.

В контракте, предусматривающем перевозку товара морс­ким или речным транспортом, очень часто вносится оговор­ка о «марджине» (margin), определяющая границу, в пределах которой определяется количество груза в зависимости от веса бункера, запасов и такелажа на борту судна, а также невоз­можности определить точное количество погруженного груза по причине его весового измерения по осадке судна или с учетом большой погрешности весовых устройств и т.д.

Как правило, марджин устанавливается в процентном отно­шении (чаше всего плюс или минус 5-10%) к номинальному количеству груза. В контракте стороны договариваются, кому принадлежит право определить перед погрузкой количество гру­за. При перевозке генерального груда — это покупатель в лице капитана судна до начала погрузки.

Необходимо также учитывать то, что такие единицы, как «мешок», «бочка», «бушель», «кипа», «стандарт» и др. в раз­ных странах имеют разное весовое или объемное значение. Экспедитор должен требовать введение оговорки об эквива­ленте подобного количества, выраженному в метрической системе мер (например, мешок кофе равен 60 кг).

В тексте контракта купли-продажи иногда целесообразно уточнить: включается ли тара и упаковка в количество по­ставляемого товара. В этом отношении могут применяться оговорки: «вес брутто» (gross weight) — масса товара вместе с упаковкой внутренней (неотделимой от товара до его потреб­ления) и внешней — тарой; «вес нетто» (net weight) — масса товара без тары и упаковки; «вес брутто за нетто», когда вес тары составляет не более 1-2% от веса товара, а ценой тары пренебрегают (бумажные мешки, полиэтиленовые пакеты); «полубрутто» — вес брутто товара за вычетом веса наружной упаковки; «полунетто» — вес нетто товара за вычетом веса внутренней первичной упаковки.

На железнодорожном транспорте грузоотправителям раз­решается определять массу груза согласно трафарету, в соот­ветствии со стандартом, расчетным путем, посредством об­мера. При этом Правилами перевозок рекомендуется обра­щать внимание не только на точность линейных измерений, но и на проверку правильности значения удельного веса гру­за. При определении массы наливных грузов — на необходи­мость лабораторного определения плотности продукта, а так­же на недопущение ошибки при пользовании расчетными таблицами с применением калибровочного номера загружае­мой цистерны. При определении веса лесоматериалов необ­ходимо учитывать, что на вес против табличного (рассчитан­ного на базе определенной влажности) может влиять факти­ческое ее значение для перевозимого груза.

Во избежание споров по количеству доставленного груза на станции назначения указания на эти обстоятельства должны быть отражены в тексте контракта. Экспедитору в ходе работы над проектом контракта необходимо получить информацию о ве­совом хозяйстве в пунктах погрузки, выгрузки и перевалки грузов. Так, на железных дорогах используются весы различных типов:

а) вагонные для определения массы груза вместе с вагоном, в который они загружены (вес брутто) с наибольшим пределом взвешивания (НПВ) в 100, 150, 200 т.;

б) автомобильные — для взвешивания грузов, перевозимых автомобильным транспортом с НПВ в 0,1; 0,2; 0,5; 0,6; 1; 2; 3 и 5 т;

в) элеваторные, бункерные (ковшовые), установленные в складах, на элеваторах для взвешивания зерновых грузов с НПВ в 5, 10 и 20 т, а также автоматические порайонные весы с НПВ в 0,5; 1 и 2 т. Разработаны и применяются весы для взвешивания поездов без расцепки вагонов в движении при скорости до 10 км/ч.

Качество товара.

Качество (Quality) товара характеризует совокупность свойств, определяющих пригодность товара для использова­ния его по назначению. Применяются различные способы определения качества.

По стандарту: со ссылкой на национальный стандарт (ГОСТ); стандарт, разработанный союзами предпринимате­лей и ассоциациями; стандарты крупных фирм. В контракте делается ссылка на номер и дату стандарта, указывается организатор-разработчик.

По техническим условиям: с подробной характеристикой товара, с описанием материалов, из которых он изготовлен, с приложением правил проверки и испытаний.

По образцу: с указанием количества образцов, включая об­разец, передаваемый капитану танкера, перевозящему нефть или продукты, с указанием в контракте порядка сопоставле­ния товара с образцом.

Наибольшая информация о качестве товара содержится в спе­цификации. Экспедитору рекомендуется обращать внимание на состав и процентное содержание в ней состава и долей при­месей к основному веществу. При перевозке зерновых и других товаров включают в контракт оговорки «по среднему качеству», «справедливое среднее качество» — fair average quality — f.a.q. — ФАК. Она позволяет в спорных вопросах ориентироваться на принятое на рынке толкование этого условия. Другим приме­ром оговорки является оговорка — «такой, какой он есть» — tel quale — «тель-кель». Экспедитор должен внимательно оценить значение такой оговорки в свете возможных негативных или позитивных последствий ее применения, поскольку оно обо­значает условие продажи без гарантии качества или условие об освобождении продавца от ответственности за ухудшение каче­ства товара во время перевозки (то же самое — условие «tale»).

Особое внимание в ходе импортной деятельности необхо­димо уделить требованиям государственных органов, направ­ленным против проникновения в страну некачественной или опасной продукции. Хотя соблюдение этих требований в фор­ме обязательной сертификации ввозимых товаров, не является предметом экспедиции, экс­педитору приходится учитывать то, что возможные расходы на проведение испытаний и сертификацию товаров, экспертную проверку соответствия международных стандартов (на­пример, МС ИСО серии 9000 и других) Госстандартам могут значительно повлиять на рассчитанный экспедитором размер транспортной составляющей цены, поскольку поми­мо прямых затрат на экспертизу могут вызвать потери, свя­занные с простоями судов и вагонов, с хранением грузов на таможенных складах Экспедитору надлежит проверять на­личие среди товарной транспортной документации «Серти­фикатов соответствия», «Сертификатов», сертификатного сви­детельства «Одобрение типа транспортного средства» (для опасных и скоропортящихся грузов) Госстандарта или иностранных сертификатов.

Срок и дата поставки.

В контракте указывается срок поставки, т.е. момент, когда продавец обязан передать товар в собственность или в распо­ряжение покупателю или по его поручению лицу, действую­щему от его имени, т.е., как правило, экспедитору или транс­портному агенту, выступающему в роли экспедитора. Как от­мечалось выше, экспедитору на этот счет должно быть выдано продавцом поручение и определен перечень его полномочий.

Существуют различные способы установления срока по­ставки:

• немедленно (immediate, imm, immy), когда продавец обязуется поставить товар в любой день в течение, по обыча­ям торговли, не более двух недель;

• в назначенный календарный день поставки;

• в определенный период (наиболее распространенный вариант) с использованием словосочетаний: «в течение» (within), «не позднее» (not later than) и т.п., а при периодических поставках — «ежемесячно» (monthly), «ежеквартально» (quarterly); (такие условия, как «быстрая поставка» — quick delivery, «без задержки» — without delay, «товар в наличии на месте» — on the spot, «со склада» — ex warehouse, как правило, требуют уточнения).

• указание числа дней, недель или месяцев с момента совершения какого-либо действия, например, «в течение шести месяцев со дня получения продавцом извещения покупателя об утверждении им проектной документации», «через 10 недель после поставки предыдущей партии».

Иногда применяются еще более неопределенные условия поставки, осложняющие транспортную экспедицию: «по мере готовности» (readiness for shipment), «по мере накопления партии» (piling up), «по открытию навигации» — «с первой открытой водой» (first open water— FOW) и др.

Экспедитору всегда приходится учитывать влияние тако­го негласного фактора, как ужесточение срока поставки това­ров импортерами в целях получения дополнительной выго­ды от экономии оборотных средств. В целях обеспечения кон­курентоспособности товаров и поставки их покупателям в возможно кратчайшие сроки экспедиторы содержат склады готовой продукции в импортирующих странах и регионах.

Отдельно решается вопрос о досрочной поставке с письменного согласия покупателя. Экспедитору продавца при этом целе­сообразно до принятия решения проконсультироваться на этот счет с экспедитором покупателя, агентом судовладельца в порту назначения, администрацией терминалов и погранстанций.

Дата поставки зависит от способа поставки и определяет­ся датой документа, подтверждающего передачу права соб­ственности или право распоряжения товаром от продавца к покупателю:

• дата транспортного документа о приемке перевозчиком данного товара к перевозке (коносамента, транспортной на­кладной, штемпеля пограничной станции на накладной и др.);

• дата расписки транспортно-экспедиционной фирмы в приеме груза для дальнейшей отправки по назначению;

• дата складского свидетельства (складской расписки) о передаче товара на хранение за счет и на риск покупателя;

• дата подписания приемосдаточного акта комиссией за­казчика и представителя поставщика с выдачей сертификата на право собственности;

• дата подписания приемосдаточного акта после постав­ки последней партии, без которой невозможно использовать все ранее поставленное оборудование (в контрактах на комп­лектное оборудование).

2. Разработка технологии перевозок в магистральном сообщении.

Технология перевозки грузов разрабатывается на основании данных об объемах и условиях перевозки грузов при использовании типовых технологических процессов, нормативных документов, характеристики технических средств и подвижного состава разных видов транспорта.

Разработка технологии перевозки грузов включает следующие пункты:

1. Подготовка и прием груза к перевозке.

– Подготовка груза к перевозке грузоотправителем.

– Транспортная маркировка грузов.

– Договор перевозки груза.

– Оформление перевозочных документов.

– Заполнение накладной грузоотправителем.

– Проверка и визирование накладной.

– Объявление ценности груза.

В целях защиты интересов грузоотправителя ему предоставляется право объявления ценности грузов, предъявляемых к перевозке. Объявление ценности обязательно при предъявлении к перевозке драгоценных металлов, камней и изделий из них, музейных и антикварных ценностей, предметов искусства и иных художественных изделий, грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности. Объявленная грузоотправителем ценность груза не должна превышать действительной стоимости. Объявление ценности в отношении указанных грузов вынуждает перевозчика уделять их перевозке повышенную заботу и внимание, что требует определенных дополнительных организационно-технических мер.

– Прием к перевозке груза, отгружаемого с мест общего пользования станций.

– Определение массы груза.

– Технология выполнения операций в товарной конторе на станции отправления.

– Плата за перевозку грузов и грузобагажа.

– Сроки доставки грузов и правила их исчисления.

Доставка груза по назначению в установленные сроки имеет важное значение для экономики страны и является одной из основных обязанностей перевозчика по выполнению договора перевозки. Срок доставки зависит от того, каким видом отправки (повагонной, мелкой, контейнерной, в рефрижераторном контейнере, отправительским маршрутом и т.д.) грузоотправитель предпочел перевести свой груз, а также какой скоростью (грузовой или большой) и в каком сообщении (прямом, прямом смешанном, международном).

2. Погрузка и операции по отправлению грузов.

– Подготовка вагонов и контейнеров к погрузке.

– Основные требования к погрузке грузов в вагоны и контейнеры.

– Основные технические условия размещения и крепления грузов в крытых вагонах.

– Погрузка грузов в вагоны средствами перевозчика.

– Погрузка повагонных отправок средствами грузоотправителей на местах общего пользования.

– Использование грузоподъемности и вместимости вагонов.

–Технические нормы загрузки вагонов и контейнеров.

Технической нормой загрузки называется оптимальное количество рациональным способом подготовленного груза, которое может быть погружено в данный тип вагона или контейнера при наилучшем использовании их грузоподъемности и вместимости.

– Мероприятия по улучшению использования грузоподъемности вагонов.

– Определение технологического времени на выполнение погрузочно-разгрузочных операций с грузовыми вагонами

Технологическое время на выполнение погрузочно-разгрузочных операций — это время, затрачиваемое на погрузку и выгрузку грузов механизированным или немеханизированным способами с учетом затрат времени на подготовительные, вспомогательные и заключительные операции.

– Исчисление оплачиваемого времени пользования вагонами и контейнерами.

– Правила пломбирования вагонов и контейнеров.

– Вагонный лист.

На каждый загруженный вагон приемосдатчик составляет вагонный лист. Как и накладная вагонный лист является первичным носителем кодированной информации, необходимой для составления первичного документа на состав поезда — натурного листа, информации грузополучателей, организации выгрузки и сортировки груза.

– Операции по отправлению грузов со станции.

3. Операции в пути следования.

– Виды операций.

Для обеспечения безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов и своевременной доставки их по назначению в пути следования выполняется комплекс коммерческих операций. К ним относятся: прием и сдача вагонов на технических станциях, осмотр поездов и вагонов в коммерческом отношении, учет передачи вагонов, контейнеров, экипировка рефрижераторных секций, обработка автономных рефрижераторных вагонов, водопой живности, сортировка мелких отправок и контейнеров, проверка положения негабаритных грузов при передаче их дорогами, перегрузка из вагонов одной колеи в вагоны другой, а также на другой вид транспорта, сдача и прием от других видов транспорта или от строящихся линий грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении, или с участием строящихся железнодорожных линий, таможенный досмотр на пограничных станциях, оформление таможенного транзита, таможенных деклараций и др.

– Прием и сдача вагонов и перевозочных документов по пути следования грузов.

– Порядок выявления, устранения и документального оформления коммерческих неисправностей.

– Перегрузка и проверка массы груза в пути.

– Передача грузов между подразделениями перевозчика.

– Досылка груза и ее оформление.

Досылкой считается досылаемая по назначению часть груза, не отправленная по какой-либо причине в одном вагоне с основной партией груза, перевозимого по одному перевозочному документу. Досылки возникают при перегрузке вагонов, если невозможно загрузить в один вагон всю партию груза из-за недостаточной его грузоподъемности или вместимости, при обнаружении грузов без документов или части груза, ошибочно не отправленной с основной партией, при обнаружении в порту (пристани) перевалки после отгрузки всей партии остатка груза, в случае отцепки в пути следования вагона (группы вагонов) от маршрутной или групповой отправки вследствие его (их) неисправности и др. Если груз по основной отправке из-за невместимости в вагон полностью не погружен, на оставшуюся часть груза составляется досылочная дорожная ведомость.

– Переадресовка грузов и ее оформление.

Переадресовкой называется изменение указанных в перевозочных документах грузополучателя и (или) железнодорожной станции назначения.

4. Операции по прибытию и выгрузке грузов.

– Информация о подходе поездов и грузов.

Информация о подходе поездов и грузов, ее качество — основа оперативного планирования и регулирования работы железнодорожной станции. Станция получает и передает грузополучателям два вида информации: предварительную и точную. Предварительную информацию руководство станции получает из отделения дороги вместе с заданием на смену. Предварительная информация содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на 12 часов вперед с каждого направления с выделением вагонов, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодически через каждые 4-6 часов инженер информационной группы отделения дороги передает маневровому диспетчеру станции следующую информацию: номер поезда, индекс поезда, количество вагонов, предполагаемое время прибытия на станцию. Точная информация поступает по каналам связи в виде телеграммы-натурного листа. Маневровый диспетчер в течение всей смены получает сортировочной станции информацию о прибытии на эту станцию поездов, на которые получена предварительная информация, согласовывает с ДСП сортировочной станции и поездным диспетчером время отправления поезда с сортировочной станции и выверяет телеграмму-натурный лист на поезд. Выверив телеграмму-натурный лист, маневровый диспетчер дает распоряжение приемосдатчику приступить к предварительной информации грузополучателей, экспедиторов и приемосдатчиков складов в целях своевременной подготовки механизмов и работников для выполнения операций по приему, обработке и выгрузке вагонов.

– Прием груженых вагонов и перевозочных документов на станции назначения.

– Регистрация прибывших грузов.

– Уведомление грузополучателей о прибытии груза и времени подачи вагонов, контейнеров под выгрузку.

– Выгрузка, регистрация и маркировка выгруженных грузов.

– Очистка и промывка вагонов и контейнеров после выгрузки.

– Охрана труда и техника безопасности при погрузке и выгрузке грузов в грузовом районе.

5. Хранение и выдача груза.

– Складирование и хранение грузов.

– Предельные сроки хранения и вывоза.

– Оформление выдачи грузов в товарной конторе.

– Выдача и вывоз грузов со станции.

– Проверка состояния, массы и количества мест груза на станции назначения.

– Нормы естественной убыли грузов и погрешность измерений массы груза.

– Возврат и реализация грузов перевозчиком.

6. Технологический процесс работы грузовой станции.

– Типовой технологический процесс работы грузовой станции.

– Нормирование времени на выполнение грузовых и коммерческих операций.

– Графики выполнения грузовых и коммерческих операций.

Обязательная составная часть технологического процесса — графики выполнения операций, которые регламентируют затраты времени и порядок выполнения отдельных операций по элементам. Каждым графиком должен быть точно определен измеритель, на который устанавливают нормативы (например на одну отправку, на один вагон и т.д.). В товарной конторе наиболее целесообразно составлять графики на обработку одного документа (отправки); в грузовом районе — отдельно на прием, погрузку, выгрузку и выдачу грузов в складах и непосредственно на одну отправку (повагонную или мелкую) и на всю группу одновременно подаваемых вагонов. Во всех случаях, когда в выполнении операции участвует несколько работников, в графике должны быть указаны исполнители всех элементов, учтена возможность параллельности операций.

– Транспортно-экспедиционное обслуживание.

В настоящее время количество транспортно-экспедиционных услуг насчитывает девять групп операций, различных по своему характеру и месту выполнения:

– оформление документов, сдача и получение грузов;

– завоз-вывоз грузов;

– погрузочно-разгрузочные и складские услуги;

– информационные услуги;

– подготовка и дополнительное оборудование подвижного состава;

– страхование грузов;

– платежно-финансовые услуги;

– таможенное оформление грузов и транспортных средств;

– прочие экспедиторские услуги.

Каждая группа насчитывает около десятка отдельных операций.

– Автоматизированная система управления грузовой станцией.

Автоматизированная система управления грузовой станцией (АСУГС) является составной частью общей системы управления перевозками грузов (АСУПГ) и базируется на использовании общих баз данных и общей нормативно-справочной информации, предусматривает тесное взаимодействие с другими системами, прежде всего, с автоматизированной системой фирменного транспортного обслуживания (АКС ФТО), АИС ЭДВ, АСОУП, АСУ вагонных депо, АСУ сортировочных станций, автоматизированной системой управления ведомственной охраной (АСУ ВОХР) и др.

7. Учет и отчетность о перевозках грузах.

– Виды и формы бланков станционной коммерческой и грузовой отчетности, порядок их получения, хранения и расходования.

– Номерной учет погруженных вагонов и грузов

– Сопроводительная ведомость на выданные грузы Сопроводительная ведомость на выданные грузы.

– Учет выручки при расчетах через кассу станции, кассовая отчетность.

– Оперативная отчетность о грузовой работе.

К оперативной отчетности о грузовой работе относятся отчеты:

– о грузовой работе;

– о погрузке по наименованиям грузов;

– о погрузке по дорогам назначения;

– о погрузке на станциях дорог СНГ и Балтии экспортных грузов назначением в третьи страны.

– Документооборот.

3.Выбор маршрутов перевозок в международном и междугороднем сообщении. Производится на основании учета вида сообщения, сведений о клиентуре и ее требованиях, нормативных документов, с учетом политико-экономических условий стран транзита.

4. Обоснование расписания магистральных перевозок.

Составляется на основании норматив технологического и программного обеспечения.

5. Контроль технологического процесса.

Технологические процессы, протекающие в логистических цепях при доставке грузов потребителю, имеют свои особенности, зависящие от транспортной характеристики груза (физико-механические и физико-химические свойства груза, его объем и масса, вид тары и упаковки), количество груза (массовые грузы, мелкопартионные грузы, грузы в пакетах, контейнерах, на поддонах), вида транспорта и его провозной способности, характера производственных объектов и др.

Для контроля технологического процесса применяют следующие инструменты:

1. Технологические карты – детальные разработки последовательности выполнения транспортных операций. Технологические карты могут быть сосотавлены на весь процесс переработки продукцтт или на отдельные его этапа (поступление продукции, отпавка продукции, внутрискладская переработка, перегрузка грузов и др.). В технологических картах определяются:

– содержание работы (перечень выполняемых операций);

– исполнитель;

– перечень документов, составляемых по ходу технологического процесса.

2. Технологические графики предусматривают выполнение технологических операций во времени. Это могут быть:

– графики работы погрузочно-разгрузочных механизмов;

– графики прибытия транспортных средств на склад;

– графики работы зоны экспедиции и т.д.

Отдельно можно выделить инструменты контроля технологического процесса на складе. К ним относятся:

– оперативный учет;

– ревизия;

– приходные ордера;

– акты о приемке продукции;

– доверенность на получения материалов;

– карточки складского учета материалов.

Для контроля технологического процесса также рассчитываеются такие показатели как:

– логистические затраты – определяются по сумме затрат на организацию транспортных операций и сумме накладных расходов;

– себестоимость транспортных операций;

– доходы транспортных подразделений;

– производительность труда работников;

– показатели эффективности использования средств и объектов транспорта и т.д.

6. Измерение основных параметров технологических процессов.

Уровень скорости (сроков доставки) грузов определяется формулами:

– для внутренних перевозок:

(1)

где – коэффициент соблюдения сроков доставки грузов;

– соответственно средний нормативный и фактический сроки доставки, суток;

– для международных перевозок:

, 2)

где – коэффициент скорости продвижения международных грузопотоков (по территории Украины млм транспортными средствами Украины);

– фактическая скорость, км/сут;

– конкурентная скорость, км/сут.

Уровень сохранности перевозимых грузов вычислятся по формуле:

, (3)

где – коэффициент сохранности грузов;

– общий объем перевозок грузов, т;

– объем потери перевозимых грузов, т;

– средний норматив естественных потерь.

Уровень безопасности перевозок определяется коэффициентом:

, (4)

где – норматив безопасности перевозок. Практически он должен равняться 1, но для определения уровня конкурентоспособности по этим факторам могут приниматься лучшие достигнутые показатели;

– фактический удельный уровень безопасности перевозок, определяемый количеством аварийных случаев на 1 млн. т-км;

γ – коэффициент, учитывающий тяжесть отдельных нарушений безопасности перевозок, приведших к человеческим жертвам или большому материальному ущербу.

Уровень экологичности транспортных процессов может быть рассчитан по формуле:

, при , (5)

где – базовая нормативная (определяемая нормами предельно допустимой концентрации вредных веществ) величина потерь, происходящих от перевозок, включая загрязнение воздуха, рек, морей, распыление грузов, шум и т.п., грн.;

– фактический размер нанесенного ущерба, грн.

Технико-эксплуатационные показатели железнодорожного транспорта.

• коэффициент использования грузоподъемности, равный отношению фактической массы груза в вагоне к его грузоподъемности;

• коэффициент вместимости, равный частному от деления фактического груза в вагоне на вместимость вагона;

• техническая норма загрузки - это согласованное с грузоотправителем количество груза, которое может быть загружено в данный .вагон при наилучшем использовании его грузоподъемности и вместимости.

Коэффициент тары вагона:

, (6)

где – масса тары вагона, т.

Погрузочный коэффициент тары вагона:

. (7)

Коэффициент удельного объема вагона:

, (8)

где – полный объем вагона, м³.

Параметры организации технологического процесса в морских портах.

Интенсивность обработки судна - M_ом (тыс. т/сутки):

, (9)

где Д_м - грузоподъемность судна, тыс. т;

K_исп - коэффициент использования грузоподъемности судна;

t_гр.м - время занятости причала выполнением грузовых работ при обработке судна, ч;

t_всп.м - время занятости причала производственными стоянками при выполнении вспомогательных операций, ч.

Интенсивность обработки железнодорожной подачи (тыс. т/сутки) определяется по формуле:

, (10)

где t_ман.ж - время на маневровые работы, ч;

t_всп.ж - дополнительное время ожидания подачи вагонов под погрузочно-разгрузочные работы, ч;

время обработки железнодорожной подачи определяется по формуле:

, ч, (11)

где A_ж - количество вагонов в подаче, ед.;

Д_ж - полезная грузоподъемность вагонов, т;

- эксплуатационная производительность одной технологической линии, т/ч;

t_см - продолжительность смены, ч;

t_о - продолжительность обеденного перерыва, ч;

n_л.ж - число технологических линий, ед.

Эксплуатационная производительность одной технологической линии, состоящей из машин циклического действия, принимается равной производительности лимитирующего звена и определяется по формуле:

, т/ч, (12)

где q_n - масса груза в одном подъеме (укрупненном грузовом месте) определяемая исходя из принятой в проекте технологии погрузочно-разгрузочных работ, т;

n_л - число перегрузочных машин, работающих в лимитирующем звене линии, ед.;

K_с - коэффициент перехода от технической к эксплуатационной производительности технологической линии, численные значения которого принимаются в проекте в зависимости от способа производства погрузочно-разгрузочных работ равными:

– при механизированном способе производства K_с = 0,75;

– при автоматизированном K_с = 0,9;

t_м - продолжительность цикла машин, с.

Интенсивность обработки автомобилей на одной автомобильной грузовой оперативной площадке определяется по формуле:

, т/сут, (13)

где n_см.а - число смен работы автомобильного фронта в сутки;

t_ман.а - время на маневрирование автомобиля при установке автомобиля под погрузку (разгрузку), определяется в проекте, ч;

t_см.а - продолжительность смены, ч;

время обработки автомобиля определяется по формуле:

, ч, (14)

где Д_а - загрузка автомобиля, т;

P_ла - эксплуатационная производительность одной технологической линии (т/ч), определяется по формуле (11);

t_см - продолжительность смены, ч;

t_о - продолжительность обеденного перерыва, ч.

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного сосотава в тарнспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного сосотава грузового автотранспорта:

• коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного сосотава;

• коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

• среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

• время простоя под погрузкой-разгрузкой;

• время в наряде;

• техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного сосотава:

• количество ездок;

• общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

• объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Основными показателями, характеризующими речные и морские суда, являются водоизмещение, грузоподъемность, грузовместимость, размеры судов (длина, ширина, высота борта) и осадка в груженом и порожнем состояниях.

1. Эксплуатационные показатели водных судов:

• водоизмещение (массовое или объемное) определяется массой или объемом воды, вытесняемой плавающим судном;

• грузоподъемность - перевозочная способность судна, выраженная в тоннах;

• дедвейт (или полная грузоподъемность) - величина тонн груза, которое судно может принять сверх собственной массы до осадки по летнюю грузовую марку на ватерлинии;

Д_В = В_П – В_ц,

где В_П – массовое водоизмещение судна с полным грузом, т;

В_ц – массовое водоизмещение судна без груза, т.

• грузовместимость - способность судна вместить груз определенного объема (отдельно для тарно-упаковочных, штучных и сыпучих грузов).

Различают одинарную грузовместимость, когда объем всех грузовых помещений используется одновременно, и двойную, когда грузовые помещения используются по очереди для равномерности загрузки судна.

7. Маркетинговое исследование рынка товаров (услуг).

В современных условиях успешное функционирование транспорта возможно только на основе рыночных методов организации и управления. Весь производственный процесс должен быть ориентирован на клиента.

Маркетинг — это комплексная система управления деятельностью предприятия по разработке, распределению и сбыту продукции или предоставлению услуг на основе анализа рынка и активного воздействия на потребительский спрос.

Маркетинговые исследования в области перевозок грузов представляют комплексную систему организации работы по представлению транспортных услуг, ориентированную на наиболее полное удовлетворение спроса этих услуг и максимальное получение прибыли от перевозок грузов.

Маркетинговые исследования включают в себя систематический сбор, обработку и анализ данных процесса маркетинга: самих транспортных услуг, рынка этих услуг, каналов их распределения, методов и приемов их реализации, системы ценообразования, мер стимулирования сбыта транспортных услуг, рекламы и др.

Технология маркетинговых исследований включает поиск и анализ маркетинговой информации по исследованию внутреннего состояния самого транспорта (анализ показателей работы, доходов, рынка транспортных услуг и др.) и состояния внешней среды (потребители транспортных услуг, конкуренты, посредники и др.).

На сетевом уровне решаются вопросы построения общей маркетинговой стратегии поведения на рынке перевозок. Например, для анализа факторов, влияющих на конкурентоспособность железных дорог по отношению к другим видам транспорта, разработан комплекс маркетинговых мероприятий, среди которых исследования рыночной конъюнктуры и составление баланса грузовых перевозок по видам транспорта.

На основе обследования предприятий грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев, других видов транспорта изыскиваются и привлекаются дополнительные объемы перевозок грузов (в том числе и с других видов транспорта) за счет комплексного транспортного обслуживания, формируется существующий и перспективный транспортный рынок в регионах, принимаются меры по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Виды маркетинговых исследований:

«Рынок покупателей», «рынок продавцов», «рынок товара»:

– грузоотправители (структура рынка — сегментная, география связей, мотивы перевозок, деловая активность, платежеспособность, финансовая устойчивость, объемы производства и сбыта продукции, объемы перевозок железнодорожным транспортом, численность и региональные особенности клиентов;

– конкуренты (структура рынка, обслуживание клиента, номенклатура перевозимых грузов, дальность перевозок, тарифы, качество транспортного обслуживания, мощности, объемы перевозок и др.);

– партнеры (мощности, объемы перевозок, цены, номенклатура грузов, дальность, сезонность перевозок);

– перевозки грузов (структура, емкость, динамика перевозок грузов).

Рынок сбыта:

– схемы перевозок (конъюнктура производства и потребления продукции различных отраслей промышленности и сельского хозяйства, перевозимой железнодорожным транспортом);

– ценовая политика (транспортная составляющая);

– соотношение тарифов (предоставляемых скидок), качество транспортного обслуживания и т.д.

Рынок новых транспортных услуг:

– реакция на новые транспортные услуги;

– характеристики услуг, предоставляемых другими видами транспорта;

– возможности увеличения спроса на новый вид транспортных услуг.

Рынок коммерческой деятельности железнодорожного транспорта:

– «прибыльность продаж», доля транспортного рынка;

– имидж торговой марки;

– эффективность управленческих решений.

Рынок рекламы:

– способы рекламы, носители, средства массовой информации;

– потребительские мотивы, аудитория;

– тексты.

Результаты маркетинговых исследований используются для разработки и реализации целого комплекса маркетинговых мероприятий по расширению и повышению качества транспортных услуг, привлечению дополнительных объемов перевозок и увеличению доходов предприятий транспорта.

8.Охрана и сопровождение грузов.

Причины и условия возникновения несохранных перевозок.

Несохранные перевозки — это перевозки, в результате которых происходят потери или ухудшение качества грузов при транспортировке, в том числе во время ожидания погрузки, собственно погрузки, перевозки, выгрузки и доставки к месту потребления.

Сохранность грузов при перевозках — обеспечение доставки грузов от отправителя до получателя без ухудшения качества, указанного в перевозочных документах (с учетом норм естественной убыли). Состояние сохранности характеризуется размерами потерь и убытков, выплачиваемых за утрату, порчу и повреждение грузов.

Конкретные меры и действия, обеспечивающие сохранность перевозимых грузов, рассмотрены в соответствующих темах настоящего учебника.

Сохранность грузов при перевозках в рыночной экономике имеет первостепенное экономическое, технологическое и социальное значение.

Для обеспечения сохранности перевозимых грузов используются новые технические средства, организационные мероприятия, научные разработки, проводится анализ несохранных перевозок, выявляются причины и разрабатываются мероприятия по их устранению. Основными причинами несохранных перевозок грузов являются, прежде всего, хищения, пожары и крушения, несоблюдение сроков доставки скоропортящихся грузов и нарушение режима их обслуживания в пути следования, несоблюдение правил приема и выдачи грузов, нарушение правил производства маневровых работ, утрата и неисправность ЗПУ, неисправность вагонов и контейнеров.

Причинами хищений являются необеспечение надлежащей охраны грузов в парках станций, на контейнерных площадках, в грузовых районах, пропуск вагонов с коммерческим браком на пунктах коммерческого осмотра при приеме грузов, наличие стоянок у входных сигналов, нарушение технологии работы на станциях погрузки и выгрузки. Хищения совершаются, как правило, там, где причастные работники безответственно относятся к соблюдению технологии перевозочного процесса, выполнению грузовых и коммерческих операций, сопровождению поездов и охраны грузов, соблюдению пропускного режима. Способствует хищениям нарушение установленного порядка вынужденного оставления поездов на промежуточных станциях. Диспетчерско-распорядительный аппарат часто оставляет поезда на не предусмотренных для этого станциях, не сообщает об этом соответствующим подразделениям, которые должны обеспечить охрану грузов в таких поездах.

Охрана грузов. Общие положения.

Организация работы по обеспечению сохранности грузов возлагается на руководителей предприятий железнодорожного транспорта и подразделения ведомственной охраны Укрзалізниці.

Ведомственная охрана представляет собой совокупность создаваемых органов управления, сил и средств, предназначенных для защиты охраняемых объектов от противоправных посягательств, проведения противопожарной профилактической работы, осуществления пожарного надзора и тушения пожаров на федеральном железнодорожном транспорте.

Руководители предприятия обязаны содержать грузовые районы, контейнерные пункты, склады, другие места хранения грузов в исправном состоянии, обеспечивать их надлежащим ограждением, достаточным оснащением, средствами связи, охранно-пожарной сигнализацией и другими обустройствами, обеспечивающими их сохранность. Исходя из местных условий, по согласованию с ведомственной охраной устанавливается порядок охраны и контроля за обеспечением сохранности грузов, ограждение объектов грузового хозяйства и организация пропускного режима. Перечень станций и других объектов, где дислоцируются подразделения ведомственной охраны и выставляются ее посты, определяется дислокацией, утверждаемой начальником железной дороги.

Посты сторожевой охраны устанавливаются начальником станции, руководителями других подразделений в соответствии с утверждаемым руководством дороги перечнем охраняемых объектов и типовых штатных нормативов.

Работники ведомственной охраны при исполнении служебных обязанностей имеют право на использование специальных средств и огнестрельного оружия.

Порядок охраны перевозимых грузов.

В соответствии с Уставом перечень грузов (за исключением воинских), требующих обязательного сопровождения и охраны в пути следования, утверждается Железной дорогой по согласованию с органом исполнительной власти в области внутренних дел (МВД). Охрана таких грузов обеспечивается грузоотправителем, грузополучателем или уполномоченными ими лицами по договору, в том числе с ведомственной охраной железной дороги.

В перечень включены грузы, которые требуют повышенного внимания к обеспечению их сохранности (более 50 позиций) и обязательного постоянного сопровождения на весь путь следования одними и теми же проводниками. Например, все наименования изделий трикотажных, ковров, сахара, консервов всяких и др. Кроме того, утвержден Перечень грузов, требующих обязательного сменного сопровождения и охраны в пути следования (20 позиций). Например, бензин, прокат цветных металлов, опасные грузы (все позиции). За последние годы количество охраняемых грузов увеличилось в несколько раз.

Прием под охрану и сдачу грузополучателю охраняемых вагонов и контейнеров производится по наружному осмотру работниками ведомственной охраны одновременно с работниками станции, осуществляющими прием (сдачу) вагонов и контейнеров.

Охрана грузов производится нарядами ведомственной охраны, численный состав которых определяется начальником отряда ведомственной охраны. Обязанности старшего наряда определены в Положении о порядке охраны грузов и объектов на железнодорожном транспорте.

Наряд — это группа (лицо) караульных (караул), назначенная (назначенное) для выполнения поставленной задачи по охране грузов, объектов и других задач, возложенных на подразделения ведомственной охраны. В случае выделения для охраны груза наряда в составе двух и более работников, один из них назначается старшим наряда. Для усиления охраны грузов и пресечения их хищений применяются служебные собаки, а также подвижные пикеты, дозоры, постоянно действующие оперативные и специализированные группы. Смена нарядов ведомственной охраны производится в установленных местах на станциях формирования поездов, их технического и коммерческого осмотра и смены локомотивных бригад.

На станции погрузки информация о наличии вагонов, платформ с контейнерами, подлежащих сдаче под охрану, передается приемосдатчиком начальнику караула не позднее, чем за один час до приема вагонов под охрану. В ней указывается местонахождение и номера вагонов, коды находящихся в них грузов, фамилия передавшего информацию.

В пути следования информация передается оператором СТЦ не позднее, чем за 40 минут до отправления поезда с указанием номера поезда, времени отправления, номеров вагонов и кодов грузов, подлежащих охране.

На станции, где нет подразделения ведомственной охраны, информация передается с таким расчетом, чтобы наряд смог прибыть и принять под охрану вагоны, но не менее, чем за один час до отправления поезда.

Сведения о приеме под охрану вагонов с грузами регистрируются в книге учета сдачи и приема вагонов с грузами под охрану.

Прием и сдача охраняемых вагонов нарядами на сменных пунктах производится за время стоянки поезда на станции под расписку в маршруте караула.

Вагоны с грузами, подлежащими сопровождению нарядами ведомственной охраны, ставятся в поезд одной группой, при этом вагоны, следующие на одну станцию назначения, не должны разъединяться на всем пути следования.

Наряд ведомственной охраны должен находиться в составе поезда не далее пяти вагонов от охраняемого вагона или группы вагонов. Для проезда наряда может использоваться переходная площадка, специально выделенный вагон или нерабочая кабина локомотива поезда.

При организации непрерывной охраны отправительских или технических маршрутов одним караулом от станции отправления до станции назначения может выделяться порожний крытый вагон или пассажирский вагон плацкартного типа.

Особенности охраны взрывчатых материалов (ВМ) и метанола.

Вагоны с ВМ и метанолом на всем пути следования (в движении и на стоянках) должны находиться под непрерывной охраной. ВМ и метанол до 10 вагонов в составе одной группы охраняются одним постом, на каждую последующую группу до 10 вагонов выделяется дополнительный пост. При назначении наряда для охраны ВМ и метанола запрещается сдавать под охрану другие грузы.

При приеме вагонов с ВМ обращается особое внимание на исправность кузова вагона, наличие и исправность ЗПУ. При приеме под охрану цистерн с метанолом наряд ведомственной охраны обязан проверить наличие и исправность ЗПУ на предохранительном кожухе колпака цистерны и клапана избыточного давления.

В случае обнаружения в пути следования неисправной цистерны с метанолом, требующей перекачки груза, такая цистерна отцепляется от поезда вместе с другими цистернами с метанолом и отводится на специальный путь, установленный техническо-распорядительным актом станции. Начальник станции или его заместитель вызывает наряд ведомственной охраны для дальнейшего сопровождения отцепленной группы цистерн и охраны неисправной цистерны с метанолом. Во время перекачки метанола, вплоть до окончания уничтожения остатков груза, цистерна должна охраняться нарядом, который обязан не допускать посторонних лиц к месту перекачки и предотвращать возможность хищения груза.

Вагоны с ВМ и метанолом, охраняемые ведомственной охраной, по прибытии на станцию назначения охраняются ею до момента приема от перевозчика этих вагонов грузополучателем. После приема вагонов от перевозчика грузополучателем приемосдатчик или другой работник, уполномоченный приказом начальника станции, делает об этом отметку в маршруте караула.

Охрана указанных вагонов с ВМ с момента приема вагонов от перевозчика осуществляется средствами грузополучателя, который должен обеспечить непрерывную и надежную охрану этого груза.

Вагоны с ВМ и метанолом должны быть поданы под выгрузку не позднее, чем через два часа после прибытия их на станцию назначения.