Тема 2 организация технологического взаимодействия видов транспорта

1. Обоснование моделей перевозок.

2. Выбор средств технического обеспечения перевозок.

3. Формирование маршрутов перевозок.

4. Обоснование расписания движения транспортных средств.

5. Разработка транспортно-технологической схемы перевозок в смешанном сообщении.

6. Совместный график работы разных видов транспорта.

1. Обоснование моделей перевозок.

По числу видов транспорта, участвующих в доставке товаров и пассажиров, системы доставки делятся на одновидовую (унимодальную) и многовидовую (мультимодальную и интермодальную). На рис. 1. представлена иерархическая пирамида (структура) тех­нологии и организации перевозок. В вершине этой пирамиды нахо­дятся интермодальные перевозки, ниже — мультимодальные и унимодальные межрегиональные перевозки, далее – внутриобла­стные и городские перевозки специализированными транспортными предприятиями и, наконец, местные перевозки отдельными пред­принимателями и собственным транспортом производственных и коммерческих структур.

Рис. 1. Иерархическая структура перевозок

Унимодальная – перевозка грузов с использованием только одного вида транспорта при доставке груза Заказчику. Данная модель применяется в случаях, когда точно известны начальный и конечный пункты транспортировки, и при этом отсутствует промежуточные операции по складированию и грузопереработке.

В соответствии с принятой для смешанных перевозок терминологией различают мультимодальные, интермодальные и комбинированные перевозки. Интермодальные перевозки – это мультимодальные перевозки, в процессе которых груз к месту назначения в том же самомо сменном модуле – грузовой единице, которыми являются контейнеры, съемные кузова, полуприцепы, автотранспортные средства.

Интермодальные перевозки, в процессе которых значительная часть рейса приходится на железнодорожный или морской транспорт, а начальный и конечный максимально короткие отрезки пути осуществляются автомобильным транспортом, носят название комбинированных перевозок. Согласно определению, используемому в документах Европейского соглашения AGTC комбинированные перевозки – це интермодальные перевозки, в рамках которых большая часть рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт, а начальный и конечный отрезки пути, на которых используется автомобильный транспорт, являются максимально короткими.

Современные системы комбинированного транспорта основаны в 50-х гг., когда в странах Западной Европы и в Америки было внедрены перевозки в контейнерах. Движущей силой этой системы стали морские контейнерные перевозки. Далее, в рамках комбинированного транспорта были внедрены другие виды грузовых единиц – съемные кузова и автомобильные полуприцепы – вместе с технологиями их транспортировки и перегрузки.

В настоящее время существует система технико-технологической классификации комбинированного транспорта. Она дает возможность предложить целый спектр услуг, которые сможет предоставлять новый вид транспорта.

Комбинированные перевозки включают следующие системы:

– Контейнерные перевозки.

– контрейлерные перевозки.

– Бимодальные перевозки.

Контейнерные перевозки допускают перевозку собственно контейнеров стандартов ISO, а также съемных кузовов. Съемный кузов грузового автомобиля не имеет постоянной жесткой связи с шасси и может легко сниматься с него. Также, как и контейнеры, съемные кузова могут перегружаться с автотранспортного средства на железнодорожное и наоборот с помощью кранов. Внешние съемные кузова с брезентовым покрытием подобным кузовам автомобилей.

Контрейлерные перевозки – это комбинированные перевозки, которые преимущественно осуществляются автомобильным и железнодорожным транспортом. В качестве грузовых единиц контрейлерных перевозок выступают автотранспортные средства – автопоезда и полуприцепы (контрейлеры). Сущность технологии контрейлерных перевозок лежит в интегрировании в единую транспортную систему средств автомобильного и железнодорожного транспорта. Смешанные перевозки выгодно соединяют в одной транспортной цепи два доминирующих вида наземного транспорта, что обеспечивается мобильность и скорость доставки грузов – благодаря автомобильному транспорту и большая продуктивность, экономичность и экологическая чистота – благодаря железнодорожному транспорту.

Под бимодальными транспортными средствами, которые осуществляют смешанные грузовые перевозки, понимается подвижной состав, который без сложного переоборудования может перемещаться как по железной дороге так и автопутями. Все конструкции современных бимодальных систем представляют собой специальные автомобильные полуприцепы большой грузоподъемности, транспортируемые автотранспортом с помощью седельных тягачей. В случае перевозки железнодорожным транспортом, полуприцепы устанавливают на железнодорожные ходовые части (тележки) и эксплуатируют в отдельных поездах сочлененного типа или в виде сцепов (модулей) включают в пассажирские и грузовые поезда.

Железнодорожный транспорт. Виды грузовых сообщений: ме­стное - в пределах одной дороги; прямое — в пределах двух и более дорог; прямое смешанное (железнодорожно-водное, железнодорожно-автомобильное) — перевозка по единому перевозочному докумен­ту с участием .железнодорожного и водного транспорта или железно­дорожного л автомобильного транспорта: прямое международное — по единому перевозочному документу с участием дорог двух или бо­лее государств. Кроме того, пре­дусмотрены прямые смешанные железнодорожно-водно-автомобильное, железнодорожно-воздушное и другие сообщения.

В зависимости от количества груза, принятого по одной наклад­ной, перевозки выполняются мелкими, малотоннажными, повагонными, групповыми и маршрутными отправками.

Мелкой отправкой считается партия груза массой до 10 т и объемом не более 1/3 вместимости крытого четырехосного вагона, полува­гона или площади четырехосной платформы.

Малотонпауасой отправкой считается партия груза массой от 10 до 25 т и объемом не более половины вместимости четырехосного вагона.

Для повагонной отправки требуется отдельный вагон.

Групповая отправка — это, такое количество груза, для которого требуется более одного загона, но меньше маршрута.

Маршрутной отправкой считается партия груза, предъявляемого к перевозке по одной накладной, для которого необходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме маршрута (поезда).

Скорость доставки подразделяют на следующие виды: грузовая — перевозки осуществляются в обычных грузовых поездах; большая -в ускоренных поездах (скоропортящиеся грузы); пассажирская - пе­ревозка багажа и грузов с пассажирским поездом.

Автомобильный транспорт. Грузовые автомобильные пере­возки различают по следующим признакам:

- отраслевому - перевозки грузов промышленности, строитель­ства, сельского хозяйства, торговли, коммунального хозяйства, почтовые;

- размеру партий грузов — массовые и мелкопартионные пере­возки. Массовыми называют перевозки большого объема однородного груза. Мелкопартионными перевозками называют небольшие партии груза;

- территориальному — городские, пригородные, внутрирайонные, межрайонные, междугородные и международные перевозки;

- способу выполнения: местные — осуществляются одним автотранспортным предприятием; прямого сообщения — при перевозке участвуют несколько автотранспортных организаций смешанного сообщения — перевозки двумя или. нескольким видами транспорта;

- времени освоения — постоянные, сезонные и временные перевозки. Постоянные перевозки осуществляются на протяжении всего года, сезонные – только в определенное время года, временные носят эпизодический характер;

- организационному признаку — централизованные и децентрализованные. При централизованных перевозках автотранспортные предприятия выступают организаторами доставки грузов получателям и сами осуществляют этот процесс, При децентрализованных перевозках каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает доставку груза.

Речной транспорт. Виды сообщений:

• внутреннее водное – в границах одного речного пароходства;

• прямое внутреннее водное – в границах двух или нескольких смежных речных пароходств;

• прямое водное – с участием речных и морских пароходств; - прямое смешанное (железнодорожно-водное, водно-автомобильное).

По размеру партии различают на: судовую, сборную, мелкую.

Морской транспорт. Классификация морских перевозок пре­дусматривает их деление по видам перевозок, плавания и сообщений.

По видам перевозок грузовые перевозки подразделяются на сухо­грузные и наливные.

В зависимости от вида плавания морские перевозки делят на ма­лый, большой каботаж и заграничное плавание. Под малым кабота­жем понимают плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других госу­дарств. Большой каботаж — это плавание судов между портами од­ной и той же страны, лежащими в разных морских бассейнах. Загра­ничные морские перевозки обеспечивают экономические связи государства с зарубежными странами.

Загранплавание подразделяют на перевозки между государствеными и иностранными портами (экспорт), между иностранными и государственными портами. В первом и втором случаях могут перевозиться как национальные внешнеторговые грузи, так и грузы иностранных фрахто­вателей. Перевозка грузов иностранных фрахтователей по своему экономическому содержанию представляет экспорт транспортных услуг.

На морском транспорте различают следующие виды сообщения: междупортовое, прямое водное и прямое смешанное. В междупорто­вом сообщении перевозки осуществляются от одного морского порта до другого; в прямом водном — от морского порта до речного, причем на морском отрезке пути перевозки выполняют морские суда, на реч­ном – речные; в прямом смешанном сообщении участвует несколько видов транспорта.

На морском транспорте применяют две формы организации рабо­ты флота: линейное плавание (регулярное) и рейсовое (нерегулярное).

2. Выбор средств технического обеспечения перевозок.

На выбор средств технического обеспечения перевозок влияют транспортные характеристики грузов, тары и упаковок.

Транспортные характеристики грузов

Транспортная характеристика груза определяет режимы перевозки, перегрузки и хранения, а также требования к техническим средствам выполнения этих операций. Транспортные характеристики используют при решении задач по рационализации перевозочного процесса: выборе типа подвижного состава, обустройстве складов, средств пакетирования грузов и механизации погрузочно-разгрузочных работ, разработке условий перевозки грузов и т.д. Для количественного учета перевозимых грузов, а также решения некоторых задач, связанных с размещением отдельных грузов в вагонах и контейнерах, в складах, важное значение имеют количественные транспортные характеристики: размеры, объемная масса, плотность, скважистость, плотность жидкого груза, удельный объем, удельный погрузочный объем, угол естественного откоса, гранулометрический состав.

Размеры тарных и штучных грузовых мест, характеризующиеся длиной, шириной, высотой, диаметром, массой и объемом, необходимы для выбора типа подвижного состава, контейнера, размещения грузов в них, оценки использования вместимости и грузоподъемности вагонов, обоснования рациональной технологии перегрузочных работ.

Объемная масса (плотность частиц груза), т/м3, характеризует массу груза в единице объема с учетом скважистости и пористости вещества. Для стандартной объемной массы зерновых грузов на железных дорогах употребляется термин натурная масса.

Скважистостью называется отношение объема свободных пространств к объему груза.

Плотность груза — это масса однородного вещества в единице объема. Единицей плотности является килограмм на кубический метр, однако в производственной практике чаще используется тонна на кубический метр (т/м3).

Удельным объемом называется объем единицы массы груза (м3/т).

Удельный погрузочный объем показывает, какой объем подвижного состава занимает в среднем 1 т груза. Это объем, занимаемый одной тонной груза в вагоне, контейнере.

Угол естественного откоса — это угол между плоскостью основания штабеля и образующей. Он зависит от рода и кондиционного состояния груза. С увеличением влажности угол естественного откоса возрастает.

Гранулометрический состав характеризует распределение различных фракций груза по размерам частиц (кусков) и определяет технологию перевозки и погрузки насыпных и навалочных грузов.

Классификация грузов

На железнодорожном транспорте различают транспортную классификацию, применяемую для нормирования и учета погрузочно-разгрузочных работ.

Транспортная классификация строится в зависимости от вида и состояния грузов, предъявляемых к перевозке, типа их упаковки и способов погрузки и перевозки, обеспечивающих сохранность продукции.

В транспортной классификации все грузы объединены в три группы: сухогрузы, наливные и живность. Каждая группа делится на подгруппы, объединяющие грузы, сходные по их транспортным характеристикам и условиям перевозки.

Насыпные грузы перевозят по железным дорогам насыпью. Они представляют собой однородную массу частиц, кусков, обладающих взаимной подвижностью (сыпучестью). К ним относятся зерновые грузы (пшеница, рожь, семена), продукты их перемола (мука, отруби, комбикорма, крупа и др.), каменный уголь, минеральные удобрения, цемент, руда, песок, известь, щебень и т.п. (свыше 400 наименований).

К навалочным грузам относятся грузы, которые при погрузке в вагоны не требуют счета мест (штук) и по своему физическому состоянию не могут быть отнесены к насыпным: лесоматериалы, древесина, камень, металлический лом, металлы, различные брикеты, слитки стальные и т.п. (свыше 200 наименований).

Различают насыпные и навалочные грузы, которые не требуют защиты от атмосферных осадков (лес, камень, уголь и др.) и грузы, подверженные распылению, порче и загрязнению от атмосферных осадков (цемент, известь, соль, минеральные удобрения, арбузы, тыква, капуста, кора и т.п.).

Перевозка первой группы насыпных и навалочных грузов допускается в открытом подвижном составе, а грузов второй группы — в крытых вагонах, хопперах и в специализированных контейнерах. Тарно-штучные грузы отличаются значительным разнообразием видов тары, упаковки, формы и объемно-массовых характеристик отдельных грузовых мест. В зависимости от объемно-массовых характеристик тарно-штучные грузы подразделяются на четыре группы. Первую группу составляют грузы, имеющие массу отдельных мест менее 500 кг. Их, как правило, перевозят в крытых вагонах и универсальных контейнерах.

Тарно-штучные грузы второй группы (тяжеловесные с массой одного места более 500 кг), третьей группы (длинномерные и громоздкие длиной 3 м, шириной 2,6 м, высотой 2,1 м) и четвертой группы (негабаритные) перевозят в открытом подвижном составе.

К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые наливом в цистернах и бункерных полувагонах. Они подразделяются на нефть и нефтепродукты (светлые, темные), сжиженные газы, химические продукты и пищевые продукты.

К живности относятся животные (крупный и мелкий рогатый скот, лошади, верблюды, дикие звери), птица всякая, живая рыба, рыбопосадочный материал и раки, пчелы.

В зависимости от специфических свойств и условий транспортирования все грузы подразделяются на 11 групп (скоропортящиеся, гигроскопичные, легко аккумулирующие различные запахи, обладающие специфическими запахами, смерзающиеся, опасные и др.).

По условиям и способам хранения различают три группы грузов.

Первую группу составляют ценные грузы и грузы, которые могут испортиться под воздействием влаги или изменения температуры. К ним относятся скоропортящиеся грузы, промышленные и продовольственные товары широкого потребления и т.д. Хранение этой группы грузов осуществляется в закрытых складах.

Вторую группу составляют грузы, не подверженные воздействиям температурных колебаний, но попадание влаги может привести к их порче, это бумага, металл, хлопок, сено и т.д. Грузы этой группы хранят в крытых складах или на крытых площадках (под навесами).

В третью группу входят грузы, не подверженные или слабо подверженные воздействию внешней среды: каменный уголь, лес, минерально-строительные материалы, лесоматериалы и др. Грузы этой группы хранят на открытых площадках.

Основные свойства грузов и их влияние на выбор технических средств и условий перевозок

Чтобы сохранить качество перевозимых грузов, необходимо учитывать их физические и химические свойства, реакции на изменение температур, характеристики опасности, а также биохимические процессы, происходящие в грузах растительного и животного происхождения и оказывающие влияние на их состояние.

Гигроскопичность свойственна веществам, сильно растворимым в воде (соль, сахар), образующим с водой химические соединения (негашеная известь) или имеющим пористое строение (активированный уголь, волокнистые вещества, чай, кофе и др.). Сухие вещества поглощают влагу до тех пор, пока их влажность не уравновесится с влажностью окружающего воздуха. При пониженной влажности воздуха вещества, имеющие избыточную влажность, высыхают. Скорость поглощения или выделения влаги возрастает с повышением температуры и увеличением скорости движения воздуха, что необходимо учитывать при упаковке, складировании и хранении грузов.

Влажность характеризуется степенью насыщенности вещества влагой (в процентах к массе сухого вещества). Повышенная влажность способствует развитию гнилостных процессов, пониженная приводит к потере технологических качеств некоторых грузов (волокнистых и кожевенных товаров, табачного сырья и др.).

Чувствительность грузов к воздействию воды, выпадаемой в виде осадков, приводит к порче, потере качества или товарного вида продукции (подмочка продовольственных, текстильных товаров и др.).

Смерзаемость — свойственна всем насыпным и многим навалочным грузам в условиях отрицательной температуры, если они находятся во влажном состоянии (руды металлов, песок, глина, щебень, шлаки и др.).

Морозостойкость — это способность влажных грузов или тары, содержащей жидкие продукты, сохранять при оттаивании свои качественные показатели и выдерживать не разрушаясь внутреннее давление льда, не теряя первоначальной формы. Замерзание недопустимо для свежих овощей, фруктов, икры рыбной, вина, консервов в стеклянной таре и др.

Спекаемость — свойство некоторых грузов сгущаться и застывать (лак, гудрон, асфальт и др.).

Сыпучесть — способность грузов, перевозимых насыпью и навалом, перемещаться под действием сил тяжести или внешнего динамического воздействия. Сыпучесть оказывает положительное влияние на процесс погрузки, выгрузки и отрицательное — в части просыпания через зазоры кузова вагона. Грузы мелких фракций подвержены выдуванию при перевозке в открытом подвижном составе.

Самовозгорание — способность некоторых грузов повышать свою температуру (при соответствующих условиях) до загорания. Такому самосогреванию и самовозгоранию наиболее подвержены некоторые сорта углей, волокнистые вещества, тряпье, особенно промасленное, влажное зерно, сено и др.

Огнеопасность — способность веществ в случае возникновения очага загорания к прогрессирующему горению.

Огнестойкость — способность грузов не воспламеняться и не изменять своих первоначальных свойств (прочности, цвета, формы) под воздействием огня.

Взрывоопасность — способность взрываться, она свойственна некоторым химическим веществам и их смесям. Учитывая тяжелые последствия взрыва, необходимо особенно строго соблюдать правила складирования, хранения и обращения со взрывоопасными грузами.

Ядовитость веществ при небрежном обращении с ними приводит к отравлению людей, животных, заражению продовольственных товаров и фуража.

Вредность некоторых грузов отрицательно воздействует на организм человека. Чаще всего такое вредное воздействие оказывают пылящие грузы. Пыль известковая, содовая, цементная, табачная и др. вызывает раздражение дыхательных путей; апатитовая, угольная, асбестовая поражает легкие, вызывает заболевание силикозом. Кожевенное и меховое сырье может быть причиной инфекционных заболеваний.

Коррозия — разрушение (разъедание) черных и некоторых цветных металлов в результате воздействия химических и электрохимических процессов, протекающих на поверхности в неблагоприятных условиях внешней среды (воздействие влаги, угольной пыли, газов, хлоридов и др.).

Хрупкость — неспособность сопротивляться нагрузкам, свойственна в основном стеклу и изделиям из него, фарфоровым и керамическим изделиям, облицовочной и метлахской плитке, шиферу и др. При погрузке необходимо соблюдать осторожность и не допускать ударов.

Абразивность — способность грузов истирать соприкасающиеся с ними поверхности подвижного состава, погрузочно-разгрузочных машин и сооружений (цемент, апатиты, бокситы, минерально-строительные материалы и т.п.). При перевозке абразивных грузов необходимо принимать меры к предотвращению пыления и попадания частиц на трущиеся детали подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств.

Слеживаемость — способность отдельных частиц груза сцепляться, прилипать к стенкам подвижного состава, погрузочно-выгрузочных устройств и друг к другу и образовывать достаточно плотную монолитную массу (руды и их концентраты, уголь, минеральные удобрения и т.д.). При выполнении погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с этими грузами необходимо восстанавливать их сыпучесть.

Распыляемость — способность мельчайших частиц вещества, выведенных из состояния покоя, находиться длительное время во взвешенном состоянии и перемещаться при движении воздуха. Обычно пыль образуется при погрузке и выгрузке. Наиболее сильно распыляются цемент, уголь, апатитовый концентрат, зерно и др. Помимо загрязнения окружающей среды и повышенной способности вступать в химические реакции, пыль некоторых органических веществ (угольная, мучная, зерновая), а также некоторых металлов (алюминиевая, магниевая) может воспламеняться и взрываться от огня и электрической искры.

Окислительные свойства грузов — способность легко отдавать избыток кислорода другим веществам. Примесь окислителей может вызвать загорание горючих материалов и обеспечить их устойчивое горение без доступа воздуха. Некоторые окислители с органическими веществами способны к образованию взрывчатых смесей, взрывающихся вследствие детонации, трения или удара. Особенно активными окислителями являются кислоты, щелочи, соли, минеральные удобрения, перекись водорода и т.д.

При перевозке и хранении жидких и газообразных грузов учитывается их внутритарное давление.

Вязкость — свойство частиц жидкости сопротивляться перемещению относительно друг друга под действием внешних сил.

В процессе хранения и перевозки продуктов животного и растительного происхождения под влиянием ферментов, выделяемых клетками этих продуктов, в них происходят процессы дыхания, дозревания, прорастания и автолиза.

Дыхание продуктов растительного происхождения (зерно, овощи, фрукты, а также яйца) заключается в окислении кислородом воздуха их составных элементов (углеводов, жиров и т.п.) и сопровождается потерей сухих веществ. Потери тем больше, чем интенсивнее процесс дыхания, а интенсивность дыхания тем сильнее, чем выше влажность и температура воздуха. Распад органических веществ и окисление их при дыхании сопровождаются выделением тепла, что приводит к созданию благоприятных условий для самосогревания и порчи груза.

Дозревание происходит в некоторых растительных продуктах и состоит в том, что в результате происходящих в них ферментативных процессов сахар хлебных зерен переходит в крахмал, а в плодах и овощах крахмал превращается в сахар.

Прорастание наблюдается у зерна, картофеля и корнеплодов и происходит в условиях повышенной влажности и соответствующей температуры, сопровождаясь усиленным дыханием. В результате происходит изменение химического состава продукта. Задержать процессы прорастания можно хранением продуктов в темных помещениях при низкой температуре.

Автолиз наблюдается при дозревании некоторых продуктов (мясо, сельдь, мука, вино и др.) и состоит в растворении их тканей, обусловленном распадом белков, жиров под влиянием ферментов, содержащихся в этих тканях. Микробиологические процессы, развивающиеся в продуктах при неблагоприятном режиме хранения и повышенной влажности воздуха, создают брожение, гниение и плесневение, которые понижают качество пищевых продуктов и делают их вообще непригодными для употребления.

При перевозке животных и птиц, сырых животных продуктов (мясо, битая птица, внутренние органы, сало, яйца, молоко, мед и др.), сырья животного производства (шкуры, шерсть и пух животных и птиц, костей и т.п.) и фуража (сено, солома) возможен перенос заразных болезней. Возможен перенос карантинных вредителей, болезней растений и злостных сорняков при перевозке грузов растительного происхождения и некоторых видов сельскохозяйственной и лесной продукции.

Последствия, к которым могут привести указанные выше свойства перевозимых грузов, должны быть предотвращены путем надлежащей подготовки к перевозке, обеспечением перевозки в определенном типе подвижного состава и соблюдением соответствующих условий транспортировки и хранения.

Факторы, влияющие на выбор подвижного состава

При выборе подвижного состава для перевозки конкретного груза необходимо учитывать ряд факторов. Прежде всего следует руководствоваться действующими государственными стандартами и техническими условиями на предъявляемую к перевозке продукцию, в которых указаны условия транспортирования продукции, в том числе требования к выбору вида транспортных средств. Необходимо учитывать транспортные характеристики грузов и в соответствии с ними выбирать подвижной состав и контейнеры не только по виду, но и признакам пригодности его под перевозку конкретного груза, конструктивным особенностям и показателям, характеризующим вагоны и контейнеры. Необходимо обратить внимание на линейные размеры грузовых мест, машин и оборудования, возможность их размещения в вагоне или контейнере, соблюдение габарита погрузки и возможность крепления при перевозке в открытом подвижном составе. При выборе подвижного состава для перевозки негабаритных грузов надо учитывать возможность уменьшения степени негабаритности за счет погрузки их на транспортеры соответствующих типов (с пониженной платформой или колодцевого). Вагоны должны быть пригодны как в техническом, так и в коммерческом отношении. Этим обеспечивается безопасность движения поездов и сохранность перевозимого груза.

При выборе подвижного состава необходимо учитывать возможность применения комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, как при погрузке вагонов, так и при выгрузке, а также предусмотреть рациональное использование вагонов по грузоподъемности и вместимости.

Показатели, характеризующие вагоны, приведены в Классификаторе грузовых универсальных и специализированных вагонов, эксплуатируемых на магистральных железных дорогах. По нему выбирают для перевозки конкретного груза требуемый тип вагона и указывают его в заявке на перевозку грузов.

3. Формирование маршрутов перевозок.

Формирование маршрутов перевозок осуществляется с учётом многих факторов: массовости перевозок, размеров перевозимых партий грузов, расположения отправлений и получателей грузов, условий осуществления погрузочно-разгрузочных работ и т.д. Важным элементом является выбор маршрута движения транспортного средства на транспортной сети.

Определению маршрутов перевозок должно предшествовать оптимальное закрепление потребителей за поставщиками. Иногда решение этих двух задач совмещается в одну комплексную.

В общем виде задача маршрутизации перевозок формируется следующим образом. Известны расположение грузоотправителей и грузополучателей, размещение парка подвижного состава, объёмы перевозки грузов, характеристики транспортной сети и условий движения на ней. Необходимо найти, удовлетворяющие определённым требованиям организации транспортного процесса во времени, упорядоченные множества связанных пунктов (транспортные предприятия, грузоотправители и грузополучатели), представляющие собой маршруты, при перевозках на которых достигается экстремальное значение некоторой целевой функции.

На автомобильном транспорте на развозочных маршрутах, когда размеры завозимых партий грузов меньше фактической загрузки автомобиля, задача маршрутизации перевозок сводится к определению совокупности (набора) пунктов, включаемых в циклы перевозок, а оптимальной последовательности объезда этих пунктов. Если при этом транспортный процесс состоит из разомкнутых циклов перевозок, и имеются несколько поставщиков, использующих однотипный подвижной состав, то может возникать дополнительная задача - нахождение оптимального плана возврата порожних автомобилей.

Формирование маршрутов перевозок основано на следующих этапах:

· анализ объемов перевозок по транспортной сети, выстраивая по интенсивности движения, моделирование перевозок;

· анализ географического расположения транспортных артерий - места пересечений, технические возможности, ограничения и интенсивность использования;

· создание компьютерной модели, позволяющей проводить моделирование движения транспорта с целью проверки различных ситуаций в исследуемом районе;

· при расчете данных движения транспортных потоков необходимо учитывать их влияние на состояние окружающей среды и использовании земель.

Для разработки маршрутов используют экономические и математические методы, методы сетевого планирования, практические материалы и иные источники. Современные экономико-математические методы планирования являются средством, дающим основу для решения многих трудных проблем планирования и управления. Применение информационных технологий позволяет осуществлять расчеты по составлению оптимальных планов, выбирая наилучший вариант из огромного числа возможных.

Наибольшее распространение получило решение следующих основных задач:

· закрепление получателей груза за отправителями (потребителей за поставщиками) с целью сокращения транспортной работы в тонно-километрах;

· закрепление заказчиков автомобильного транспорта (клиентуры) за автотранспортными предприятиями с целью сокращения нулевых пробегов;

· планирование рациональных маршрутов перевозок массовых грузов за счет увязки встречных грузопотоков с целью сокращения порожних пробегов;

· планирование оптимальных сборно-развозочных маршрутов на перевозках мелкопартионных грузов с целью сокращения общего пробега;

· распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов по маршрутам с целью сокращения времени ожидания и продолжительности простоя под погрузкой-разгрузкой;

· расчет сменно-суточного плана перевозок груза по часовым графикам при строительстве методом «монтажа с колес» с целью сокращения общего пробега;

· определение кратчайших расстояний и маршрутов движения с целью сокращения общего пробега.

4. Обоснование расписания движения транспортных средств.

При составлении графика доставки необходимо учитывать следующие условия:

1. Наличие необходимой продукции на складских комплексах, предприятиях оптовой торговли.

2. Наличие транспортных средств для обслуживания складского комплекса, предприятий оптовой торговли с учетом перевозимой продукции и средней загрузки автомобиля. Расчет должен быть произведен не только на ходовое количество транспортных средств, а и на запас в случае поломок и других обстоятельств.

3. Потребители продукции должны обеспечивать своевременный прием продукции и разгрузочные работы.

С практической точки зрения действия должны выглядеть следующим образом:

1. Произвести анализ использования транспортных средств, обслуживающих предприятие оптовой торговли. Здесь необходимо:

- определить динамику изменения объема перевозок и удельный вес перевозок;

- проанализировать технико-эксплуатационные показатели работы транспорта при перевозке продукции;

- определить неравномерность вывоза и ввоза продукции на складской комплекс за определенный период времени (квартал, месяц);

- определить возможности по погрузочным работам на складском комплексе и выгрузочным у потребителя;

2. Определить потребителей продукции.

Здесь необходимо выделить постоянных потребителей, сезонных и временных. Составить карточку потребителя, в которую заносим его данные.

3. Определить суточный объем поставок продукции.

Суточная поставка определяется путем деления годовой потребности потребителей на число дней в году. После этого полученные данные согласовываются с потребителями.

4. Составить карту дислокации потребителей, предприятий оптовой торговли и автотранспортных предприятий.

5. Определить расстояния перевозки груза (с предприятия оптовой торговли до потребителей).

6. Группировать потребителей по направлениям и величине поставок.

Группировка по направлениям дает возможность определить грузопотоки в различные районы города. Объемы перевозок в различные районы определяют составлением картограмм.

7. Обосновать и выбирать тип подвижного состава для перевозки продукции.

8. Рассчитать рациональный маршрут.

9. Составить согласованные графики доставки продукции потребителям и разрабатываем показатели экономического стимулирования работников, участвующих в транспортном процессе.

5. Разработка транспортно-технологической схемы перевозок в смешанном сообщении.

Разработка транспортно-технологических схем перевозок происходит на основании учета транспортной характеристики грузов, требований клиентов к уровню качества транспортного обслуживания, нормативно-правовых актов и др.

Технологическим процессом называется рациональная система организации работы, основанная на широком использовании прогрессивных методов труда, новых информационных технологий и предусматривающая наиболее эффективное использование технических средств. Технологический процесс работы должен обеспечивать рациональное взаимодействие всех видов транспорта, безопасность движения и охрану труда при перевозке грузов, снижение себестоимости продукции и экономическую эффективность работы коллектива. Технологический процесс работы определяет порядок выполнения операций, обеспечивающих безусловное соблюдение требований Устава и Правил перевозок грузов, наилучшее использование перерабатывающей способности технических средств грузового хозяйства, максимальное повышение производительности труда, своевременную обработку грузов и документов, ускорение оборота вагонов, сохранность грузов, сервисное обслуживание предприятий, организаций и отдельных граждан, пользующихся услугами транспорта.

Все виды перевозок обладают специфичес­кими особенностями в технологии, организации и управлении, но они имеют общую технологическую основу в виде конкретных тех­нологических схем доставки (будь то грузы или пассажиры) (рис. 2).

Рис. 2. Технологические схемы перевозки грузов автомобильным транспортом: а – одним видом транспорта; б – несколькими видами транспорта

Простейшей организацией для перевозки грузов или пассажиров является транспортное звено. Организационная структура транс­портного звена предполагает оптимизацию как состава элементов, так и структуры звеньев и взаимосвязей между ними.

6. Совместный график работы разных видов транспорта.

На функционирование видов транспорта оказывают влияние проблемы взаимодействия смежных видов транспорта (рассмотрены на примере обслуживания металлопотоков в ГП ММТП).

Рис. 3. Проблемы взаимодействия смежных видов транспорта при обслуживании металлогрузов в ГП ММТП

Важнейшим резервом улучшения эксплуатационной дороги магистральных железных дорог и морского транспорта является четкое взаимодействие в работе между припортовыми станциями и железнодорожными путями портов на основе единой технологии.

ЕТП называется рациональная система организации работы станций примыкания и подъездных путей промышленных предприятий, увязывающая технологию обработки составов и вагонов на станциях примыкания и подъездных путей и обеспечивающая единый ритм в перевозочном процессе дорог и производственном процессе промышленных предприятий.

Единый технологический процесс работы Мариупольского государственного морского торгового порта и станции Мариуполь-Порт способствует:

- своевременному приему портом поступающих грузов;

- недопущению скоплению вагонов и судов в ожидании разгрузки и сокращению их простоев под грузовыми операциями;

- организации выгрузки железнодорожных маршрутов на грузовых фронтах в сроки, не превышающие установленные нормы времени на грузовые операции;

- дальнейшему развитию организации перегрузки грузов по варианту вагон – судно и судно – вагон, с соблюдением при этом установленных норм обработки вагонов;

- сохранности перевозимых грузов и перевозочных средств (судов вагонов);

- сокращению времени на выполнение приемо-сдаточных операций;

- росту производительности труда на погрузочно-разгрузочных и маневровых работах.

Единый технологический процесс работы станции Мариуполь-Порт Донецкой ж.д. и Мариупольского государственного морского торгового порта предусматривает ритмичную работу на основе взаимной информации и единой системы оперативного планирования и анализа работы.