Заключение с предупреждением

А теперь о самом неприятном. Прочтет малоопытный байкер все это и погрузится в мечты, как на своей Jawa будет обгонять "японцев", словно "стоячих". Вынужден огорчить: после произведенных переделок получится мотоцикл с великолепной разгонной динамикой, способной достичь 120 км/ч уже на второй передаче. На эту же максимальную скорость рассчитывалась заводскими конструкторами и его ходовая часть. Но со штатными тормозами быстрее 100 км/ч, на мой взгляд, разгоняться не стоит. Поэтому прибавившуюся мощность можно использовать только для мощных рывков от светофора до светофора (помня о возможностях тормозов). Или придется всерьез заниматься доводкой ходовой части и установкой мощных тормозов. И уж в любом случае нужно выправить "восьмерки" и "яйца" на колесах. Это не пустые слова. Я попробовал узнать, до какой же максимальной скорости может разогнаться переделанный мотоцикл. Но на 155 км/ч мотоцикл так "заколбасило", что лишь чудом избежал падения.

Ремонт двигателя Явы 638

по материалам сайта http://jawa.h1.ru Алексея Климова

В зависимости от сложности ремонт производят либо непосредственно на мотоцикле, не снимая двигатель с рамы, либо после демонтажа силового агрегата. Первый случай встречается чаще: именно так поступают при замене поршневых колец, поршней, и цилиндра. Его мы и рассмотрим.

Прежде всего мотоцикл нужно хорошо помыть теплой водой со стиральным порошком и удалить грязь с потаенных мест двигателя и картера. После этого (предполагается, что мотоцикл установлен на центральной подставке) снимите седло и топливный бак. Теперь снимите колпачки со свечей зажигания. Рожковым ключом "на 8" отверните четыре гайки, крепящие карбюратор к цилиндрам. Пользуясь отверткой, ослабьте хомуты на резиновой муфте, соединяющей карбюратор с глушителем шума на впуске, и снимите ее. Стараясь не повредить прокладку, отделите фланец карбюратора - он общий для обоих цилиндров - и снимите его. Отверните гайки, крепящие к цилиндрам алюминиевые фланцы выпускных труб, и поверните трубы вниз, чтобы они не мешали дальнейшей работе. Снимите головки цилиндров. Осторожно нажимая на пусковой рычаг и придерживая цилиндры рукой, опустите поршень того цилиндра, который нужно снять, в нижнюю мертвую точку. Снимите цилиндр и сразу закройте отверстие в картере чистой тряпкой, обвязав ее вокруг шатуна, - это предохранит кривошипную камеру от попадания в нее посторонних предметов. Если нужно снять и второй цилиндр, поступите с ним точно так же. Кольца нуждаются в замене, если зазор в замке превышает 1 мм, это предельная величина. Однако измерить его можно, только сняв кольцо с поршня и вложив затем в цилиндр на расстояние 10-15 мм от верхнего торца. Когда снимете кольца (лучше старым проверенным способом - с использованием трех-четырех стальных пластинок шириной около 5 мм, введенных между кольцом и поршнем равномерно по окружности кольца), пометьте их, чтобы потом не перепутать местами: каждое должно встать в свою канавку. А чтобы не нарушилась приработка кольца к канавке, не переворачивайте его. Но если так случилось, имейте в виду, что более гладкая, блестящая сторона кольца всегда снизу.

Поскольку в верхних головках шатунов этих двигателей установлены игольчатые подшипники без сепараторов, снимать поршни без крайней необходимости не следует. Но если она возникла, нужно пользоваться специальным приспособлением. Процесс обратной установки поршня, вряд ли нуждается в пояснениях.

Теперь совет, точнее - напоминание, относящееся к установке поршня. На его днище нанесена метка L или R (левый или правый) и стрелка (она должна быть обращена вперед, к выпускным окнам). Завод-изготовитель поставляет в запасные части цилиндры только нормального размера трех классов: А, В и С.

Если износ цилиндра превышает допустимые пределы и его уже нельзя подогнать шлифовкой под близкий размер поршня, то цилиндр придется растачивать, притирать или хонинговать под поршень увеличенного диаметра. Дело это непростое. Если нет навыка и соответствующего оборудования, лучше не браться за него. Перед установкой цилиндров смажьте их зеркало моторным маслом. Очистите посадочную поверхность на картере. Проверьте положение колец на поршне. Устанавливая цилиндр, не прикладывайте слишком больших усилий. Если цилиндр не садится, снимите его, поправьте кольца относительно стопорных штифтов и повторите попытку. Под головки цилиндров установите новые прокладки. От руки заверните гайки крепления головок. Затем установите на место патрубок карбюратора и плотно закрепите его на цилиндрах. И только после этого окончательно затяните гайки крепления головок и цилиндров. Если у вас есть динамометрический ключ, дотяните гайки моментом 17,6 Н-м. Увеличивайте момент затяжки постепенно и равномерно. Остальные операции сборки проводятся в порядке, обратном описанному.

Б. Демченко,

Карбюратор Явы 638

Прошло уже четыре года с начала производства ЯВЫ-638. Эта модель, как уже не раз отмечалось в журнале, по всем техническим параметрам превосходит прежнюю ЯВУ-634. Новый двигатель мощнее и в то же время не уступает прежнему по экономичности и легкости пуска. И в этом немалая роль принадлежит карбюратору 2928СЕ. Он совершеннее, но в то же время намного сложнее по устройству. Да и в эксплуатации заметно отличается от карбюраторов предшествующих моделей ЯВ. И не удивляет, что многие относятся к новому прибору с недоверием.

В ответ на запросы читателей мы предложили нашему постоянному автору В. Секретову рассказать об устройстве карбюратора ЯВЫ-638 и особенностях его регулировки.

Многие "явисты" задаются вопросом: а зачем надо было менять карбюратор? Почему бы на новую ЯВУ не поставить столь хорошо зарекомендовавший себя от ЯВЫ-634?

Дело вот в чем. Чтобы поднять мощность двигателя ЯВЫ, пришлось увеличить диаметр диффузора на 2 мм, и у карбюратора 2928СЕ он составляет 28 мм. Однако обойтись этим было невозможно, поскольку ухудшились бы экономичность и пусковые качества двигателя. Понадобилось еще ввести некоторые дополнительные усложнения, новые системы - и по существу создать для ЯВЫ карбюратор нового типа. В нем, как и в прежнем (модели 2926BD) - цилиндрический золотник (дроссель). В советских же карбюраторах К-62 и К-63 - штампованный П-образный золотник. Он намного проще в изготовлении, но цилиндрический обеспечивает более тонкое и равномерное распыление топлива. Цилиндрический золотник - это, пожалуй, единственный элемент, общий для карбюраторов ЯВЫ-638 и ЯВЫ-634. Во всем остальном они принципиально различны.

Карбюратор 2928СЕ крепится к двигателю эластично, через резиновое кольцо-вкладыш. Благодаря этому снижается передача вибраций от двигателя к карбюратору, что уменьшает риск самоотворачивания жиклеров и пенообразования в поплавковой камере. Кроме того, такая установка позволяет разбирать карбюратор (снимать крышку и поплавковую камеру, переставлять иглу, чистить жиклеры), не снимая с места: достаточно повернуть его на 90° (набок). Чтобы он легче поворачивался, можно ослабить две гайки, крепящие фланец.

Посмотрим теперь, как устроен и работает этот карбюратор.

Поплавковый механизм. Он состоит из сдвоенного пластмассового поплавка, подпружиненного игольчатого клапана и поплавковой камеры. Уплотнительной шайбы, как, например, в отечественных карбюраторах К-62, здесь нет. Уровень топлива должен быть на расстоянии 11 мм от плоскости разъема между корпусом карбюратора и поплавковой камерой. Проверяют правильность уровня при снятой поплавковой камере. Сам карбюратор надо предварительно отсоединить от двигателя. Корпус с поплавками устанавливаем на край обычной стеклянной пол-литровой банки и соединяем шлангом с топливным баком. Открываем краник и ждем, когда уровень топлива установится. Учитывая, что высота буртика внизу корпуса 2 мм, он должен находиться в 3 мм от верхнего края банки. Если уровень не получается таким, подгибаем латунный язычок между поплавками.

На практике часто случается засорение клапана. Чтобы убрать соринку с клапана, не обязательно разбирать карбюратор. Надо закрыть краник и, продолжая движение, выработать все топливо из поплавковой камеры. Сливать его из карбюратора на землю допустимо лишь в том случае, если иначе двигатель не удается пустить. Когда двигатель из-за недостатка топлива начнет давать перебои, открываем краник, и поток топлива очищает клапан. Конечно, можно попытаться поставить между краником и карбюратором дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, предназначенный для автомобилей, однако делать это нужно хорошо подумав - фильтр создает сопротивление бензину, поступающему в карбюратор самотеком.

Система пуска. У ЯВЫ-634 карбюратор имел утопитель поплавка, служивший для пуска холодного двигателя. У карбюратора ЯВЫ-638 утопителя нет. Для этой цели создано специальное устройство - фактически вспомогательный пусковой карбюратор, встроенный в основной. Он обогащает смесь при пуске холодного двигателя. Для его включения служит специальный рычажок, который переводят вверх. Когда двигатель прогреется, рычажок опускают. Нужно иметь в виду, что устройство эффективно работает лишь при опущенном золотнике. Некоторые же мотоциклисты пытаются заводить холодный двигатель, поднимая золотник (то есть, открывая газ), пусковой карбюратор в этом случае не срабатывает и пуск затрудняется. Соответственно включение пускового устройства при горячем двигателе тоже ведет к затруднениям - из-за переобогащения смеси.

Жиклер пускового устройства запрессован в поплавковой камере. Через него топливо попадает в специальный колодец, из которого забирается через латунную трубку в смесительный патрубок. Затем эмульсия (смесь бензина с воздухом) впрыскивается в полость диффузора непосредственно за дроссельным золотником. Понятно, что чем ниже расположен золотник, тем больше разрежение за ним и тем большее количество эмульсии подает пусковое устройство.

Поскольку жиклер помещен вблизи дна поплавковой камеры, не исключено его засорение. В таком случае надо снять поплавковую камеру, промыть ее, а жиклер продуть.

Хочу заметить, что пусковое устройство в свое время вызвало заметное замешательство среди многих "явистов". Им был куда милее привычный утопитель поплавка. Действительно, опытный мотоциклист, учтя температуру воздуха и двигателя, как правило безошибочно определяет, сколько времени надо держать утопленным поплавок, чтобы обогатить смесь нужным образом. А пусковое устройство нового карбюратора имеет только два фиксированных положения: "включено" и "выключено". К тому же при отрицательных температурах пусковой карбюратор дает недостаточно богатую смесь. Но в то же время это устройство в сравнении с утопителем поплавка проще в пользовании, что очень важно для начинающих. У карбюраторов ЯВЫ-638-5 выпуска 1984 - 1985 годов пусковой жиклер был размером 72, что означает диаметр отверстия 0,72 мм. Это гарантировало проблемы с запуском при низких температурах.

В новом карбюраторе размер кускового жиклера увеличили до 85 мм. Проблем с пуском на ЯBE-638-0 при температурах до -10° С практически не стало. Если же температура все-таки ниже, то приходится на время пуска еще больше опускать золотник и полностью заворачивать винт качества, что заметно обогащает смесь. Конечно, это не очень удобно, так как, пустив мотор, надо устанавливать винты в прежнее положение. Но все-таки делать так проще, чем заливать бензин под свечи.

Другой способ обогащения смеси при пуске: прикрыть пальцем дренажное отверстие рядом с пусковым устройством под рычажком. Эффект будет еще заметнее, если прикрыть и второе дренажное отверстие, которое находится с другой стороны карбюратора (около упора дросселя). Некоторые владельцы ЯВ кардинально решали проблему зимнего пуска, вмонтировав в карбюратор утопитель поплавка или дополнительный краник, через который топливо подается мимо поплавка. Однако если вы не ездите на мотоцикле зимой, вряд ли эта переделка будет вам необходима.

Холостой ход. После пуска двигателя вступает в действие система холостого хода. Она, как и пусковой карбюратор, работает лишь при очень малом открытии (около 0,5 мм) дроссельного золотника. Эта система состоит из жиклера холостого хода размером 40, эмульсионных трубок, винта регулировки качества смеси и каналов для движения воздуха и эмульсии. Винт качества регулирует сечение воздушного канала, поскольку дозировать воздух гораздо легче, чем топливо. При завертывании винта количество воздуха уменьшается и смесь обогащается. При отвертывании подача воздуха увеличивается, и смесь становится беднее.

Регулировка холостого хода обычная. Вначале упором золотника устанавливаем минимально устойчивые обороты (для обкатанного двигателя это 600 -1000 об/мин). Затем, вращая винт качества, ищем положение, при котором обороты будут максимальными. Делается это не спеша. Каждый раз винт надо довернуть не более чем на 1/4 оборота и некоторое время подождать, пока частота вращения стабилизируется. Конечно, обороты определяем по штатному тахометру. Имейте в виду, что отворачивание винта качества более чем на один оборота неэффективно: при дальнейшем отворачивании обеднения практически не будет. После того, как найдено положение наибольших оборотов, золотник немного опускаем, пока обороты не снизятся до ранее установленных. Затем можно попытаться винтом качества поднять обороты, то есть уточнить положение винта качества. Следует иметь в виду, что эту регулировку проводят только на прогретом двигателе.

Переходной режим. С системой холостого хода непосредственно связана дополнительная переходная система. Без нее при небольшом подъеме золотника будет заметен "провал", так как система уже не обеспечивает нужного качества смеси, она слишком обеднена, а главная дозирующая система еще не включается в работу. Чтобы избежать этого провала, в карбюраторе 2928CE предусмотрена дополнительная система. Она имеет топливный (размер 72) и воздушный (размер 120) жиклеры. Воздух для дополнительной системы и системы холостого хода забирается через общий канал. Затем поток его раздваивается, часть идет в систему холостого хода, а остальное через воздушный жиклер к смесителю дополнительной системы. Его выход сделан не сзади золотника, а под ним, несколько позади иглы.

Главная дозирующая система. Когда золотник поднимается более чем на 6 мм, начинает работать главная дозирующая система. При меньшем открытии она экранируется тарелкой (шайбой), находящейся снизу золотника. В первом случае тарелка оказывается выше верхнего среза главного распылителя. Движение воздуха создает над распылителем разрежение и происходит подсос и распыление топлива. Топливо, пройдя через главный жиклер, попадает в кольцевой канал между распылителем и конусной иглой. Туда же через специальное отверстие поступает небольшое количество воздуха, который вместе с топливом образует эмульсию. И лишь после этого эмульсия выбрасывается в полость диффузора, где смешивается с основным потоком воздуха. Такой двухступенчатый процесс обеспечивает хорошее распыление.

На состав смеси при полном и среднем поднятии золотника можно влиять двумя способами - изменяя размер главного жиклера или положение иглы. Причем размер жиклера оказывает большее воздействие по состав смеси при полном открытии диффузора (поднятии золотника), а положение иглы сказывается в основном при среднем. Поскольку при неполном поднятии золотника максимальная мощность от двигателя не требуется, а важна экономичность, то необходимо, чтобы смесь была обедненной. Но чрезмерное обеднение вызовет "провал" в работе двигателя на режимах частичного открытия дросселя. Поэтому надо выбрать такое положение иглы, чтобы смесь была обедненной, а работа двигатели оставалась устойчивой на всех режимах, без "провалов". Опускание иглы (перестановка ее защелки вверх) вызывает обеднение, а поднятие - обогащение. Обычно после обкатки иглу опускают, переставляя защелку на одно деление вверх. Однако будет лучше, если, переставляя иглу, вы обратите внимание на работу двигателя до и после перестановки, попробуете разные положения иглы. Делать подбор желательно, поскольку это сказывается и на работе двигателя, и на общем расходе топлива. При полном открытии диффузора нужна максимальная мощность, поэтому смесь должна быть обогащенной. Мотоциклисты, требовательные к мощности, могут заняться подбором главного жиклера. Его обычно делают из штатного, увеличивая сечение при помощи самодельной трехгранной развертки из обычной швейной иглы, обработанной наждаком.

В карбюраторе ЯВЫ-638-5 стоит главный жиклер размером 90, а на ЯВЕ-638-0 он увеличен до размера 92, то есть площадь сечения его больше на 5%.

Эконостат. На состав смеси при большом открытии диффузора влияет еще одна система, которую называют эконостатом. У карбюратора ЯВЫ-634 и у карбюраторов советских мотоциклов такой системы нет.

Эконостат служит для дополнительного обогащения смеси при большом поднятии золотника (более 14 мм). Устроен эконостат просто. Топливо забирается латунной трубкой из поплавковой камеры и проходит через жиклер эконостата (в инструкции к ЯВЕ-6З8 он ошибочно назван жиклером экономайзера). Этот жиклер размером 50 можно увидеть лишь после извлечения из корпуса латунной трубки, выше которой он находится. Далее через каналы в корпусе карбюратора топливо поднимается выше диффузора и впрыскивается через распылитель перед золотником. Распылитель эконостата, в отличие от остальных распылителей, находится в верхней части диффузора. Благодаря такому его расположению движение воздуха мимо него при малом открытии золотника незначительно. Лишь при поднятии золотника более чем наполовину (свыше 14 мм) поток воздуха у торца распылителя делается достаточно интенсивным и начинается подача топлива через эконостат.

Промывать карбюратор лучше всего чистым бензином. Смолистые отложения в каналах и жиклерах хорошо очищать ацетоном или растворителем, но предварительно надо снять поплавки. Жиклеры можно прочищать при помощи заостренной спички или мягкой медной проволочки.

От редакции. В небольшой части тиража на рисунках отсутствуют цифровые обозначения. Они следуют снизу слева по часовой стрелке. Указанный размер (левый рисунок) 11 +/- 0.1.

Рис. 1. Поплавковый механизм, система пуска: 1 - жиклер пускового карбюратора; 2 - поплавковая камера; 3 - пусковой карбюратор; 4 - рычаг пускового устройства; 5 - топливный штуцер; 6 - поплавок; 7 - игольчатый клапан

Рис. 2. Система холостого хода и переходная: 1 - жиклер холостого хода; 2 - эмульсионная трубка холостого хода; 3 - дополнительный жиклер; 4 - дополнительная эмульсионная трубка; 5 - упор золотника; 6 - корпус карбюратора; 7 - регулировочный винт холостого хода

Рис. 3. Главная система, эконостат: 1 - главный жиклер; 2 - игла золотника; 3 - золотник; 4 - пружина золотника; 5 - крышка; 6 - эконостат; 7 - жиклер эконостата

Внимание: Игольчатый подшипник

по материалам сайта http://jawa.h1.ru Алексея Климова

Двигатель, применяемый на всех моделях мотоциклов ЯВА-350 типа "634" и Ч3-350 типа "472", в отличие от выпускавшихся ранее, имеет игольчатый подшипник в верхней головке шатуна, где прежде стояла бронзовая втулка. Он представляет собой стальное кольцо (рис. 1) внутренним диаметром 20 мм, запрессованное в головку шатуна, и набор из 28 роликов (игл) диаметром 2 мм и длиной 13,8 мм. Они заполняют пространство между кольцом и поршневым пальцем, диаметр которого увеличен с 15 до 16 мм. Сепаратора подшипник не имеет, а боковое перемещение роликов ограничено двумя стальными шайбами.

Взаимозаменяемы ли новый и старый коленчатые валы? Да, если каждый вал использовать со своими поршнями и поршневыми кольцами, потому что посадочные размеры валов одинаковы.

Поршни двигателей типа "634" отличаются от прежних не только диаметром отверстий под поршневой палец, по и ярко выраженным "силовым" оформлением: они более массивны, расстояние между бобышками уменьшено до 22 мм, расстояние между поршневыми кольцами стало больше. Однако существенных отличий газодинамического характера (куда в первую очередь следовало бы отнести изменения в размерах я форме перепускных окон и юбки), влияющих на мощность двигателя, нет.

Посадочные и присоединительные размеры старых к новых цилиндров одинаковы, размеры окон и каналов практически совпадают. Отметим значительно большую площадь оребрения у новых цилиндров, что необходимо для улучшения охлаждения. Изменена также конструкция крепления выпускных патрубков к цилиндрам. Если новые цилиндры установить на ЯВУ модели "360/00", то степень сжатия окажется выше - не 8, а 9,2, так как новые цилиндры по высоте примерно на 1,5 мм меньше старых. С появлением машин типа "634" многие водители заметили, что здесь кромка днища поршня, когда он находится в верхней мертвой точке, доходит до кромки цилиндра, чего не было на прежних ЯВАХ. Опытным мотолюбителям все это уже известно: из старых и новых деталей они собирают те или иные комбинации в поисках большей долговечности, мощности и т. п. Новичков же часто волнуют более прозаические вопросы. Один из них - замена поршня.

"Как быть, если знаешь, что "иголок" много, а потерять при разборке и сборке ни одной нельзя?! Разобрать - еще полбеды: можно подстелить под поршень тряпочку и не дать "иголкам" упасть внутрь двигателя. А вот собрать..! "

Рис. 1. Выпрессовка поршневого пальца (a) и общий вид комплекта приспособлений (б): 1 - поршневой палец; 2 - ограничительные шайбы; 3 - направляющая; 4 - риска; 5 - иглы; 6 - головка шатуна; 7 - кольцо подшипника; 8 - вспомогательная втулка.

Мотолюбители применяют различные хитрые способы, вплоть до фиксации роликов густой смазкой и даже клеем (авось, потом разработаются!). Но лучше все-таки сделать приспособление или переделать применяемое для модели "360/00" - оно исключает перспективу высыпать ролики в двигатель и сохраняет нервы. Такое приспособление приведено, например, в книге А. К. Михеева и Б. В. Синельникова "Ремонт мотоциклов ЯВА" ("Машиностроение", Москва, 1971, стр. 69). Чтобы использовать его на новых двигателях, нужно изготовить дополнительно две разрезные втулки из текстолита, эбонита, винипласта и т. п. (по одной для каждого шатуна) следующих размеров: длина - 21,5 мм, наружный диаметр - 16,2 мм, внутренний - 10,5 мм, причем обе втулки должны совершенно свободно надеваться на стержень направляющей (см. рис. 1). Далее, установив втулку на направляющую, сделать на стержне какую-нибудь метку (риску) на расстоянии 40 мм от наружного торца втулки. В остальном действия с приспособлением - то же, что на прежних моделях.

Рис. 2. Так фиксируют собранный подшипник

Напомним их порядок. Закрываем чистой салфеткой открытую полость картера, чтобы в него ничего не попало. Снимаем стопорные кольца в бобышках поршня.

Устанавливаем приспособление на поршень, надеваем на его винт направляющую и вспомогательную втулки и, вращая винт, выдавливаем палец из поршня. Когда палец будет выдвинут из него примерно на 32 мм (отметка на стержне направляющей совместится с цилиндрической поверхностью поршня), втулка полностью вытеснит палец из игольчатого подшипника и займет его место, не давая роликам рассыпаться. Теперь осторожно вывертываем винт и столь же осторожно извлекаем из отверстия в бобышке поршня направляющую, оставив в подшипнике втулку. Снимаем приспособление и поршень. Упругая разрезная втулка, расправившись, не даст ограничительным шайбам упасть, но все-таки следите за ними. Сквозь отверстия в шайбах и втулке пропустите мягкую проволоку и свяжите ее (рис. 2): теперь при любых операциях с коленчатым валом иглы и шайбы не потеряются.

При установке поршня порядок действий таков. Вначале палец запрессовывают на глубину отверстия в бобышке, то есть на 18 мм. Поршень с пальцем устанавливают в приспособление так, чтобы винт - выталкиватель слегка уперся в палец. Проволоку, связывающую втулку и шайбы, осторожно удаляют, поршень с приспособлением надевают на шатун. Чтобы палец при запрессовке сразу попал на свое место, его соосность с втулкой можно обеспечить при помощи вспомогательного стержня диаметром 10 мм, вставленного в поршень с другой стороны. Ввертывая винт приспособления, запрессовывают палец и постепенно вытесняют им вспомогательную втулку из игольчатого подшипника. Остальные операции, связанные с поршнем и коленчатым валом, выполняют, как описано в упомянутой книге для модели "360/00".

Ремонт КПП Явы

по материалам сайта http://jawa.h1.ru Алексея Климова

Рассмотрим основные причины неполадок и работе коробок перемены передач (КПП) мотоциклов ЯВА-634 и Ч3-472, что в определенной мере будет полезно и для владельцев машин иных марок. Конструкция коробки ЯВЫ схематично показана на рис. 1.

Рис. 1. Схема коробки передач ЯВА-634: 1 - первичный вал; 2 - шарикоподшипник 6303; 3 - ведущая шестерня I передачи (12 зубьев); 4 - ведущая шестерня III передачи (19 зубьев); 5 и 14 - фиксирующее кольцо; 6 - шлицевой участок первичного вала: 7 - ведущая шестерня II передачи (16 зубьев); 8 - вторичный вал с шестерней (19 зубьев); 9 - шарикоподшипник 3205; 10 и 17 - бронзовая втулка; 11 - промежуточный вал; 12 - шестерня (12 зубьев); 13 - ведомая шестерня II передачи (19 зубьев); 15 - ведомая шестерня III передачи (16 зубьев); 16 - ведомая шестерня I передачи (24 зуба).

Первичный вал 1, несущий на себе муфту сцепления, с одной стороны опирается на шарикоподшипник 2, а с другой входит внутрь полого вторичного вала 8, который установлен в двухрядном шарикоподшипнике 9. Промежуточный вал 11 расположен под первичным и вторичным валами и вращается в бронзовых втулках 10 н 17. В коробке передач четыре пары шестерен, находящихся и постоянном зацеплении. На каждом валу есть шестерни, изготовленные воедино с валом. Это шестерня 3 с 12 зубьями на первичном валу, шестерня с 19 зубьями на вторичном и находящаяся с ней в зацеплении шестерня 12 с 12 зубьями на промежуточном валу. Три шестерни - 4 с 19 зубьями на первичном калу, такая же шестерня 13 на промежуточном и здесь же шестерня 16 с 24 зубьями - свободно вращаются ни цилиндрических частях валов, будучи зафиксированными от осевых перемещений. Положение шестерни 16 определено с одной стороны торцом втулки 17, а с другой - левым торцом шлицевой части промежуточного вала. Перемещение шестерен 4 и 13 ограничено с одной из сторон торцами шестерен 3 и 12. а с другой - пружинными фиксирующими кольцами 5 и 14, надетыми на валы в проточки. Роль колец велика - при поломке даже одного из них возможно самопроизвольное включение сразу двух передач и разрушение коробки. При сборке нужно тщательно устанавливать эти кольца, а замена потерянного какой-либо "самоделкой" очень опасна! Переключение передач осуществляют двумя шестернями с 16 зубьями, одна из них (7) перемещается на шлицах вдоль первичного вала, вторая (15) - на шлицах промежуточного. На рис. 2 показано, каким образом происходит включение каждой передачи.

Рис. 2. Схемы включения I, II, III и IV передач. Сплошным черным цветом выделены шестерни, участвующие в работе на данной передаче.

В зависимости от положений положений двух вилок, которыми управляет кулиса. образуются четыре варианта замыкания механической цепи от первичного вала до вторичного, то есть четыре передачи. Отметим, что при включении любой из них шестерни, не участвующие в передаче крутящего момента, вращаются вхолостую с теми или иными оборотами, а не стоят.

Итак, особых сложностей в механизме коробки нет. Каковы же наиболее типичные неисправности? Оставим редкие случаи поломок, возникающих как следствие производственного брака. Ремонт тогда делают в гарантийных мастерских, адреса которых указаны в инструкции по эксплуатации. А как быть, когда неисправность возникает по мере износа деталей после более или менее большого пробега? И почему коробка кому-то служит безотказно добрую сотню тысяч километров, а у кого-то с трудом дотягивает до окончания гарантийного срока, чтобы потом (очень обидно!) сломаться? Наиболее часто мотоциклисты жалуются на самопроизвольное выключение передач. Заметьте, каково смещение вдоль вала шестерен 7 и 15 (см. рис. 1) при включении передач. Всего около 5 мм. Если величина захода кулачков в отверстия на первой и четвертой передачах (рис. 3) или одного за другой на второй и третьей станет меньше, соответственно увеличатся нагрузки на их рабочие поверхности, ускорится их износ.

Рис. 3. Схема зацепления кулачков. а - полное; б - частичное; 1 - кулачок; 2 - ответное гнездо в шестерне.

Следовательно, и при сборке коробки из новых деталей, и при использовании уже работавших нужно помнить обо всех факторах, способных уменьшить величину захода кулачков, то есть полноту их включения. На первой передаче, к примеру, она может уменьшиться ровно настолько, насколько увеличится перемещение шестерни 16 (см. рис. 1) вдоль вала. В норме оно 0,2 - 0.3 мм.

Если перемещение шестерни стало большим, его уменьшают, устанавливая между ней и втулкой 17 закаленную стальную шайбу подходящей толщины. При этом недопустимо зажимать промежуточный вал между половинами картера! Его осевое перемещение в собранной коробке должно быть в пределах 0,2-0,3 мм.

Полноценному включению второй и третьей передач препятствует увеличенный (больше 0,3 мм) осевой люфт шестерен 4 и 13, возникающий и результате износа их торцов. Дополнительно снижают полноту включения передач изношенные рабочие поверхности вилок, а также пазов для них и теле шестерен 7 и 15 и поводков вилок. К тому же приводит износ (правда, это встречается редко) фигурных пазов в пластине кулисы у механизма переключения и оси, на которой вращается пластина. Вилки, у которых поводки ослаблены, качаются, требуют немедленной замены.

На надежности включения четвертой передачи сказываются как износы деталей механизма переключения, так и воз-можное смещение первичного или вторичного валов. Случалось видеть коробки передач к таком состоянии, когда заход кулачков при включенном положении составлял всего 3-3,5 мм. Кромки кулачков здесь быстро сминаются, скалываются, скругляются, как показано на рис. 3.б.

Если радиус округления всего лишь 1 мм (а на практике бывает и больше), то даже при заходе на 4 мм кулачки по-настоящему работают лишь малыми участками, шириной около 2 мм. Значит, нагрузка па них увеличена примерно в два раза по сравнению с нормальной. Естественно, износ деталей прогрессирует. В итоге с какого-то момента недостает сил трения для удерживания кулачков в сцепленном состоянии, шестерни разъединяются под нагрузкой, преодолевая сопротивление вилок.

Самовыключение передачи может происходить вместе с возвратом и нейтральное положение механизма переключения (если фиксатор кулисы не слишком жесткий), после чего мотоциклист снова ее включает и. уменьшив мощность двигателя, какое-то время может ехать. Бывает и по-другому, когда кулачки расцепляются, а кулиса остается в том же положении. Тогда вилка, получая большую боковую нагрузку, либо ломается сразу же, либо "горит". Важно знать, что при сломанной вилке передача вообще не включается, даже не трещит, а попытка двигаться может закончиться плохо из-за возможности заклинивания коробки.

Если же вилка не сломана, то часто удастся добраться до дома, пользуясь оставшимися передачами, но соблюдая особую осторожность.

Первое что ведет к износу, скруглению кулачков - это грубое, силовое, неумелое переключение передач. Если у шестерен, которые должны сцепиться кулачками, велика разница оборотов, а мотоциклист пытается силой "воткнуть" передачу, кулачки, соприкасаясь кромками, трещат, отскакивают один от дру-гого, но включиться не могут, и тут быстро происходит скалывание кромок.

В книгах для мотоциклистов обычно пишут, что передачу нужно включать быстро, но не грубо. На деле это почти искусство. Но, во всяком случае, надо стремиться достичь этого. Причинами рывков и ударов при включении передач частенько оказываются неисправность или плохая регулировка муфты сцепления, что вообще исключает возможность четкого включения передач; в коробку может быть залито масло с высокой, не по сезону, вязкостью.

Как правильно собрать коробку при ремонте? Мы придерживаемся нескольких основных правил. Прежде всего проверяем состояние деталей, которые собираемся использовать. Износ рабочих поверхностей у вилок свыше 0,2 мм недопустим. Если есть возможность, лучше сразу заменить их новыми. Экономия здесь вряд ли оправдает себя. Безжалостно бракуем шестерни, торцевые кулачки которых имеют заметные сколы кромок, скругления, смятие. Те же требования предъявляем к отверстиям в шестерне 16 (см. рис. 1) и во вторичном валу.

Поскольку ремонт коробки обычно очень трудоемок - надо снимать и полностью разбирать силовой агрегат, - во всех сомни-тельных случаях заменяем детали новыми, чтобы не рисковать. Это выгоднее, чем вскоре снова разбирать мотор.

Проверяем исправность механизма переключения, оценивая состояние обеих собачек, их пружин, уступов на кулисе, в которые упираются собачки фиксатора. Ось вилок не должна быть погнута или иметь местные износы.

Проверенный механизм после его установки в картер крепим четырьмя винтами М4 с потайными головками, которые обязательно нужно хорошо закернить.

Далее следует помнить, что коробка, даже будучи собрана из новых деталей, для нормальной работы требует соблюдения определенных условий. Прежде всего, полнота включения каждой передачи должна быть максимальной. Но это не значит, что при каком-либо положении кулисы вилка с силой прижмет одну из шестерен к другой. Если это допустить, детали во время работы станут нагреваться и очень быстро изнашиваться. Поэтому при сборке обязательно надо убедиться в том, что на каждой передаче между вилкой и стенками паза в шестерне остается небольшой зазор. Иными словами, вилка должна лишь передвигать шестерню из одного положения в другое, а не удерживать ее там силой.

Нужные зазоры обеспечиваем так. Вставив и левую половину картера промежуточный и первичный валы с шестернями и вилками, включаем первую передачу. Тут необходимо убедиться, что между торцами шестерен 15 и 16 есть зазор 0,2-0.3 мм. Одновременно проверяем, не упираются ли поводки вилок в стенки пазов (рис. 4,а).

Рис. 4. Положение поводка 1 вилки в пазу второй кулисы: a - без зазора, неправильно; b - с зазором, правильно.

Этого нельзя допускать, иначе вилки станут давить на шестерни и, перекашиваясь, интенсивно изнашиваться. Проще всего отрегулировать положение фиксатора, несколько отогнув его в нужную сторону. На станциях обслуживания для этого применяют специальный ключ, опытные мотоциклисты используют и другие подходящие инструменты, например небольшие ручные тиски, Кое-кто просто удлиняет паз в кулисе алмазным надфилем. Мы считаем, что первый вариант проще и вернее.

При нейтральном положении между первой и второй передачами, случается, шестерня 15 (см. рис. 1) задевает кулачками за торец шестерни 16 или, с другой стороны, за кулачки шестерни 13. Устраняется этот дефект тоже регулировкой фиксатора, а иногда подбором вилки по ширине. У разных вилок она может различаться на 0,5-1 мм.

Вторая и третья передачи, как правило, в специальных регулировках не нуждаются, если детали новые, исправные, первичный вал плотно установлен о подшипнике 6303, а осевое перемещение промежуточного - не больше 0,3 мм (его замеряют при установленной правой половине картера). Включив четвертую передачу, убеждаемся в том, что правый торец шестерни 7 не доходит до края шлицевого участка на 0,1-0,2 мм. В необходимых случаях между левым торцом шестерни 3 и подшипником 6303 устанавливаем стальную шайбу соответствующей толщины. На четвертой передаче вилки тоже не должны упираться в стенки пазов.

Все регулировки коробки лучше выполнять при снятом коленчатом вале.

Сначала - предварительно, как описано выше, затем - после соединения половин картера тремя-четырьмя винтами. Лишь убедившись в том, что все механизмы работают исправно, устанавливаем коленчатый вал и полностью собираем силовой агрегат.

Естествен вопрос: а как быть владельцам мотоциклов ЯВА старых моделей? Точно так же. Все, что говорилось о величинах зазоров, правилах оборки и т.п., остается в силе, хотя конструкция старой коробки имеет определенные отличия от современной. Включение второй или третьей передач в старой коробке обеспечивалось соединением шлицевого участка промежуточного или первичного вала со шлицевым отверстием в соответствующей шестерне. Это и было ахиллесовой пятой прежней конструкции, не слишком славившейся прочностью, так как кромки шлицев были настолько сильно нагружены, что было трудно избежать их износа. Объективная оценка к сравнение коробок показывают, что современная конструкция существенно прочнее и надежнее. Вот почему мы неоднократно советовали владельцам старых машин в случае капитального ремонта устанавливать в картер полностью новый механизм коробки. Все необходимые размеры сохранены. Нужно лишь приобрести новые детали: три вала, шестерню с 24 зубьями, две пары шестерен с 16 и 19 зубьями, вилки переключения. Новый и прежний механизмы переключения передач взаимозаменяемы, лишь кулисы различаются зеркальным расположением прорезей.

Поэтому у старой ЯВЫ первая передача включалась вверх, а остальные вниз (у современной - наоборот). Выбирайте такой порядок, какой вам кажется удобнее.

Устанавливая новый набор деталей коробки в старый картер, например, ЯВЫ-350 модели 360/00, имейте в виду следующее. Вместо ведущей звездочки с 17 зубьями здесь придется применить звездочку новой модели (с 18 зубьями), так как новый вторичный вал имеет более длинную цилиндрическую часть, из-за чего прежняя звездочка не подойдет. Раньше здесь применяйся однорядный подшипник шириной 15 мм, а теперь - двухрядный шириной 20,6 мм. Поэтому распорную (дистанционную) втулку, устанавливаемую в новой коробке между звездочкой и внутренним кольцом подшипника 3205, надо удлинить на 5,6 мм.

Как рождался паровоз

Скажете, что я сбрендил, что тупица, когда скажу, что я установил на 350-кубовую Jawa лепестковые клапаны от «полтишкового» «Пилота»? Сами вы...

Прочитал я материал «Впусти, коллектор!» («Мото», № 12-2001) отом, как парни установили лепестковый клапан на «Иж-Юпитер», и загорелся: и я хочу сделать так же! Нет, поднимать максимум мощности не собирался - все равно на местных дорогах особо не разгонишься. А вот заставить мотор лучше тянуть на малых оборотах - это полезно! У меня стояли два мотоцикла, готовых стать «подопытными кроликами»: Jawa 638 и «Иж-ПС». Решил начать с Jawa. Сооружать клапан самому - работа бессмысленная, тем более, что можно купить аж три отечественных: «тульский», зидов-ский и от «Пилота». Выбрал «пилотовские». Как заготовка, они в самый раз: главное, подходят для Jawa по габаритам.

Клапаны доработал: увеличил ширину окон до 10 мм, подровнял все утыки и заусенцы. Заменил штатные пластины толщиной 0,5 мм (они «дубовые» и все как одна «винтом») на более тонкие - 0,35 мм. Чтобы клапаны вместились между шпильками крепления впускного коллектора, их высоту уменьшил с 36 до 33,5 мм (см. чертёж). Для этого подточил их алюминиевое основание, снял фаски на ограничителях лепестков, зазенковал отверстия под винты в ограничителях и прикрутил их к корпусу винтами с конической головкой. По этой же причине новые шпильки изготовил ступенчатые: со стороны цилиндра - М8, а с другой - М6.

Но нужен корпус. Эта деталь сложная, в изготовлении трудоемкая. Набравшись терпения, взялся за работу. Сначала из стального листа толщиной 5 мм изготовил фланцы с припусками для подгонки после сварки. Чтобы клапаны встали на свои места, подрезал им «уши». Приставил к носкам клапанов фланец, к которому будут прилегать клапаны, и вырезал из картона шаблон стенок корпуса: две загнутые полоски и внутренние перегородки. Изготовил их из 1,5-мм сталь- ного листа. Сначала приварил наружные стенки, а уже потом вставил вовнутрь две перегородки и «прихватил» сваркой. На фрезерном станке подправил получившиеся стенки, чтобы к ним можно было приварить второй фланец, и, выставив его по отверстиям шпилек, «прихватил». Убедившись в соосности отверстий, окончательно обварил фланцы «по кругу». Затем на фрезерном станке отторцевал фланцы начисто. Подогнал внутренние поверхности напильниками и шарошками. Просверлил в клапанах новые отверстия под шпильки. В пространство между перегородками залил эпоксидную смолу, а заодно пропитал смолой и швы, для герметичности. Фу-у-у, корпус готов, можно передохнуть!

(кликните рисунок для увеличения)

Отдышавшись, принялся за подгонку впускных каналов цилиндров. Так намаялся с изготовлением корпуса, что не было сил снимать цилиндры. Вывел поршни в среднее положение, заполнил впускные каналы солидолом и в таком виде их «отшарошил». Выгадал немного, потом пришлось вычищать смазку со стружкой кисточкой, а это работёнка еще та! Но ничего, покатило... Подогнал каналы и во впускном коллекторе.

Наконец все собрал. Карбюратор сместился назад на 52 мм. Естественно, штатному воздушному фильтру места не осталось. Из воздушного патрубка от «Ижа» и «явовского» фильтрующего элемента изготовил самодельный. На фильтрующий элемент надел подходящую пластмассовую банку для защиты от грязи. Вот, собственно, и все.

(кликните рисунок для увеличения)

Эксперимент удался. Два сезона отъездил - тяга на низких и средних оборотах значительно возросла, по лесным дорогам прет как паровоз! На 1000-1500 оборотах (практически холостых!), да еще с пассажиром, на третьей передаче без натуги тянет по лесной песчаной дороге! Максимальную мощность «полтинниковые» клапаны, вопреки ожиданиям, если и урезали, то неощутимо. Правда, и не увеличили, так как юбки поршней не подрезал и отверстий в них не делал. Заводится моц всегда исключительно хорошо. D этом, по-видимому, заслуга электронного зажигания с датчиком Холла (спасибо публикациям «Мото»).

Установка клапанов актуальна, в первую очередь, для тех, кому приходится много ездить на малых оборотах, по бездорожью, со «вторым номером» или коляской. А вот для городской езды налегке, скажу честно, игра не стоит свеч, но лишь в том случае, если jawa не форсирована. Повысить мощность на больших оборотах и не потерять безвозвратно «низы» без лепесткового клапана не удастся.

Окрыленный успехом c.Jawa, в августе прошлого года оборудовал клапанами «Иж-ПС». Технология изготовления корпусов клапанов та же. Описывать ее не буду -из чертежей и фотографий всё и так ясно. Только клапаны, чтобы вписаться в габариты штатных впускных каналов, повернул на 90°. Всю конструкцию стягивают шпильки Мб длиной 80 мм. Каналы в цилиндре доработал, а штатный патрубок установил таким, как есть. Карбюратор от Jawa 638 закрепил самодельным хомутом. То, что карбюратор сместился назад, на удобстве об- служивания почти не сказалось - он так же поворачивается в патрубках на 90 градусов, а потом можно его разбирать и чистить. Воздушный фильтр, естественно, самодельный. С карбюратором его соединил кусками резиновых патрубков от «Юпитера-5» и гофрированного воздуховода от какой-то иномарки. Фильтрующий элемент- от Jawa. На «Иже» с клапаном проехал пока немного, но первые впечатления более чем обнадёживающие. ПС стал легко заводиться (уже из-за одного этого был смысл «заморочиться»), и, естественно, улучшились характеристики при езде внатяг - чего собственно и добивался. Про максимальную мощность ничего конкретного сказать не могу - негде ее измерить. Да и задача стояла другая - сделать двигатель эластичным.

Реанимация коренных подшипников на левой цапфе Явы-250 (353 и 559)

Дело было очень простое и распространенное - наружный коренной подшипник левой цапфы коленвала моей Чехушки © начал при запрессовке садиться от руки, а при установке коленвала - просто вываливаться. Причина тоже проста - картер здесь слаб, и усилен всего несколькими ребрами жесткости. Не помогло обстукивание керном, не помог и резьбовой герметик. Вроде проблема решалась достаточно просто - я отдал картер и подшипник человеку, который имел доступ к напылению металлов и координатно-расточному станку. Идея была проста - напылить аллюминий на внутреннюю поверхность посадочного места, после чего с помощью вышеуказанного станка восстановить исходную геометрию. Человек решил, что я не стою его усилий, а посему напылил металл на подшипник, после чего зап%#@чил его в картер при помощи жидкого азота. Подшипник само собой встал намертво, и являлся причиной всех моих глюков с техникой на протяжении всего сезона, ибо мне пришлось заменить два сальника, стоявшие мордами друг к другу (© gazzz) сильно изношеным родным лабиринтным уплотнением.

После сезона мучений, я разобрал мотор, с трудом выбил этот подшипник, после чего посадочное место стало напоминать кратер Коперника, а подшипник пролетал вплоть до стопорного кольца не задерживаясь. Почесав репу, я надумал следующую идею...

Нужно:

1. Один двухрядный подшипник 3205С с коленвала Ява-638. Он имеет такой же внутренний диаметр, как родной 6305, но внешний диаметр у него меньше.

2. Сальник коленвала от ИЖ-Ю (имеет точно такие же параметры как вышеупомянутый подшипник).

3. Выход на хорошего токаря.

4. Немного головного мозга.

Итак, идея: точим втулку в картер, в которую сажаем двухрядный подшипник снаружи, а сальник от ИЖа в эту же втулку между ним и внутренним подшипником. Между наружным двухрядным подшипником и сальником - технологическая ступенька около 1мм, для того, чтобы сальник не касался подшипника. С другой стороны ту же роль выполняет стопорное кольцо, которое и ограничивает посадку втулки.

Ижевский сальник очень кстати имеет две кромки, так что надобность в установке двух явских сальников отпадает. К слову, к сезону постараюсь заменить на него же и уплотнение правой цапфы, путем точения нехитрой обоймы.

Затея удалась, по крайней мере технически. Втулка, выточеная с натягом около 0,01-0,02, плюс несколько микрон снятые под конус наждаком, посаженая "на горячую", T ~150-180 °C - сидит как влитая, и смотрится бесподобно :) Ресурс левой цапфы таким образом надеюсь станет чуть ли не заоблачным :) К тому же за картер я теперь не боюсь. К сожалению не могу выложить размеры - все делалось по месту исключительно под мой картер.

Про изменения в характере работы мотора обязательно расскажу.

17.08.05 После пробега около 2тыс км никаких косяков не выявлено. Нет люфтов ни в втулке, ни в картере. Подшипник трудится как ему и положено. Добавился небольшой посторонний звук - легкое подвывание на средих оборотах. Если про него не знаешь - даже не будешь прислушиваться. По динамике и максимальной скорости изменений никаких. Вызывает легкий скепсис ижевский сальник, но тьфу-тьфу-тьфу пока работает.

Выбор масел для старых Яв

"Мото", №5, 2002г.

Какие масла лучше заливать в JAWA модели 1965 года?

Учитывая дефицитность и дороговизну запчастей к старым мотоциклам, детали антиквариата надо холить, лелеять, а значит, использовать самые лучшие масла и смазки. Так, синтетика для современных двухтактных моторов, смешанная с бензином, продлит жизнь цилиндро-поршневой группе и навсегда избавит ее от нагара. В глубинке, где такого масла не достать, подойдет универсальное МГД-14. В крайнем случае, можно добавлять к М8 5-8% касторового масла (оно продается в аптеках) - так поступали спортсмены в прошлом. Дизельные масла, растворенные в бензине, ведут себя двояко. С одной стороны, пакет присадок повышает их нагрузочную способность, но с другой, они же дают повышенный нагар.

В коробку передач лучше заливать специальные трансмиссионнные масла повышенными антизадирными свойствами: летом - густые, типа ТАД-17, зимой - жидкости для автоматических КП.

B. ВОРОНИН. C. ЖАРИКОВ, журнал "За рулем"

МАСЛА ДЛЯ ДВУХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Тот факт, что надежность и долговечность деталей цилиндро-поршневой группы в значительной мере зависит от качества и вида применяемого масла, сомнений ни у кого не вызывает. Но если эта истина верна для любого двигателя, то, очевидно, для двухтактного она верна вдвойне, поскольку тут масла расходуется в несколько раз больше. До сих пор для смазки мотоциклетных двигателей — они составляют основную часть всех «двухтактников» — применялись и применяются товарные масла общего назначения: автомобильные М8А, М8В,. М8Б, ШОБ и авиационные МС14, МС20, МК22, добавляемые к топливу в количестве 3—4% от его объема. При всем разнообразии этих масел у них есть общее свойство: они не обеспечивают должную надежность работы двигателей из-за образования большого количества нагара, который ухудшает теплоотдачу, увеличивает степень сжатия, уменьшает компрессию и т. п. Кроме того, большое количество масла в топливе ведет, понятно, к увеличению содержания токсичных веществ в продуктах сгорания, — а это сейчас совершенно недопустимо. За рубежом уже давно выпускают специально для использования в двух- тактных двигателях особые масла, которые обеспечивают надежность работы моторов (кстати, в подавляющем большинстве более «высокооборотных», чем наши!) Даже при содержании их в топливе не более 2,5%. Попытки создать такие масла не раз предпринимались и у нас. Но лишь в последние годы эту задачу удалось решить практически. Во ВНИИНП и НПО «Маема» разработаны масла М-12ТП и МГД-14М для двухтактных двигателей. Их содержание в топливе удалось довести до 2%. Стендовые и дорожные испытания, проведенные на двигателях и мотоциклах минского и рижского заводов, а также ПО «Ижмаш», заводов имени В. А. Дегтярева (г. Ковров), имени В. М. Рябикова (г. Тула) и РМПО (г. Рыбинск), подтвердили высокие качества новых масел. Их производство (М-12ТП — на новоярославском НПЗ и МГД-14М — на Новогорьковском НПЗ) начато в этом году. Физико-химические характеристики масел приведены в таблице.

Показатель	Масла
	М-12ТП	МГД-14М	М-8А
Вязкость кинематическая при 100	11,32	13,5-15,5	8,02
Индекс вязкости	90	90	101
Зольность сульфатная, %	0,27	0,2	0,58
Щелочное число, мг КОН/г	2,45	2,0	2,1
Массовая доля механических примесей, %	нет	0,015	0,01
Массовая доля воды, %	нет	следы	нет
Теспература вспышки, определяемая в открытом тигле	241	215	212
Температура застывания	-15	-15	-25
Цвет на колориметре ЦНТ (разбавление 15:85), ед. ЦНТ	3,0	4,0	4,0

Разбираем двигатель Явы (на примере 634)

по материалам сайта http://jawa.h1.ru Алексея Климова

Новичок, побывавший на специализированной СТО, видит такой набор приспособлений для ремонта мотоцикла, что сразу приходит в отчаянье - как браться за ремонт, не имея всего этого? Напомним, что СТО обслуживает сотни машин, и для нее не последнюю роль играет производительность труда, в этих интересах главным образом и служат приспособления. Мотолюбителю приобретать полный их арсенал невыгодно, к тому же не во всякой квартире найдется для них место. Чтобы разобрать мотор ЯВЫ-350 модели "634", нужны лишь такие обязательные приспособления, как съемник ведущей звездочки моторной передачи, съемник половин картера и втулки для работы с игольчатым подшипником шатуна.

Начинаем с очистки мотора, после чего снимаем цилиндры и поршни. Как поступить с игольчатым подшипником верхней головки шатуна, было рассказано в февральском номере "За рулем" 1978 года.

Статор генератора снять нетрудно, достаточно вывернуть крепящие его болты М6 и поддеть, если нужно, статор отвертками. При снятии ротора сначала отворачиваем центральный болт М6, крепящий кулачок прерывателя и сам ротор, затем, поддев кулачок отвертками, извлекаем его из гнезда. Иногда кулачок сидит плотно, вынимать его приходится с некоторым усилием, и тут надо работать осторожно, стараясь не повредить детали. Сняв кулачок, отыскиваем в своем запасе болт М8 с достаточно длинной резьбовой частью (около 40 мм) - это и есть съемник ротора. При завертывании в резьбовое отверстие ротора болт упрется в торец правой цапфы коленчатого вала и стянет ротор с ее конуса. Сняв ротор, обнаруживаем в цапфе штифт, определяющий правильное положение ротора при монтаже. Важно его не потерять: иногда он легко выпадает из своего гнезда.

Теперь обратимся к левой стороне картера. Повернув рычаг кик-стартсра в положение для пуска, выворачиваем стяжной болт рычага и снимаем рычаг. Затем нужно отвернуть болты, крепящие левую крышку картера, после чего, осторожно поддев ее отвертками, отделяем от картера. Прокладка при этом может повредиться, но горевать не стоит, так как повторно все равно использовать ее нежелательно из-за ухудшения уплотняющих свойств. Вал кик-стартера остается соединенным с пусковым механизмом, и пока его не трогаем.

Теперь на виду моторная цепная передача и муфта сцепления. Если точно известно, что коленчатый вал понадобится выпрессовывать из левой половины картера, то придется отворачивать гайку, крепящую ведущую звездочку с 29 зубьями на вале (иногда это же приходится делать, когда трудно снять цепь с зубчатой передачи). Гайку проще отвернуть, если цепь заклинить на звездочке, хотя бы деревянным клином. Заметим, что на мотоцикле с тахометром одновременно нужно снять детали его привода.

Рис.1. Приспособление для снятия звездочки.

Не следует снимать ведущую звездочку с конуса вала сомнительными способами или случайными приспособлениями. Это, как правило, не удается, так как звездочка сидит чрезвычайно туго. Вот здесь понадобится специальный съемник (рис. 1), так как стандартный не годится из-за малого расстояния между звездочкой и картером. Болт съемника при заворачивании упирается в торец левой цапфы коленчатого вала и срывает звездочку с конуса. Если она сидит очень туго, можно одновременно с приложением усилия съемника слегка ударить молотком. Вместе со звездочкой снимаем цепь. Но звездочку удаляем не всегда.

Например, при ремонте коробки передач бывает достаточно снять с коленчатого вала только правую половину картера.

Муфта сцепления разбирается просто. Нажимной (наружный) диск поджат тремя пружинами, застопоренными посредством фигурных, вроде миниатюрных гантелей, штифтов.Каждую пружину нужно сжать (например, ключом на 10 -11) и при этом ее положении извлечь штифт из отверстия. Пружина свободна. Важно только не потерять шайбы, находящиеся под штифтами. Далее снимаем прижимной диск, ведущие (с накладками) и ведомые диски, извлекаем шток выжима с грибком.

Ведомый, внутренний барабан муфты закреплен на первичном вале коробки гайкой со специальной шайбой. Разогнув эту шайбу, отворачиваем гайку. Чтобы барабан при этом не вращался, в коробке включаем одну из передач, а ведущую звездочку задней, цепной передачи (с 18 зубьями) заклиниваем любым подходящим предметом. Вынув внутренний барабан, снимаем наружный. Если цепь была удалена вместе с моторной звездочкой, проблем не возникает. Если же звездочка не снята, действуем так. Между барабаном и валом есть стальная втулка. Слегка перекашивая, сдвигаем барабан насколько можно на себя вместе с этой втулкой, а затем - назад, уже без перекоса. Когда втулка выдвинется на 5-8 мм, ее нетрудно вынуть совсем. Между барабаном и валом теперь большой зазор, и это позволяет, смещая барабан вперед, снять цепь со звездочки.

Однако, если цепь новая, не вытянувшаяся, хитрость не удается, и звездочку приходится снимать.

На моторах, где есть автомат сцепления, перед разделением половин картера надо снять кулачок автомата сцепления. Для этого подходящим бородком выбиваем снизу вверх штифт, крепящий кулачок. После этого можно разобрать пусковой механизм, сняв вал кик-стартера и зубчатый сектор с пружиной.

Затем, сжав пружины собачек, вынимаем вал переключения передач. Здесь нужно особое внимание: пружины способны "стрелять" собачками довольно сильно. И если из-за небрежности сообачка улетит в только что собранную коробку передач, дело может обернуться повторной разборкой мотора. Вот почему для демонтажа и монтажа вала переключения передач полезно подготовить такое "приспособление", как подходящий кусочек жести, который вставляем под собачки при их прохождении через то место, где они могут упасть внутрь механизма.

Половины картера туго стянуты винтами. Нельзя спешить отворачивать их первой попавшейся под руку отверткой, что часто приводит к повреждению шлицев, после чего отвернуть винты еще труднее. Отвертка должна быть тщательно заточена, а для удобства работы - иметь Т-образную рукоятку. У винтов разная длина, и, чтобы потом не тратить время, лучше сразу заметить, где какому место.

В половинах картера есть центрирующая втулка в передней части (в гнезде верхнего болта крепления мотора к раме) и центрирующий палец - в задней, несколько ниже вала переключения передач (деталь 451-9-623-11-018 по каталогу). Эти детали, обеспечивающие соосность отверстий для подшипников, нужно выбить в одну из половин картера, например в левую, миллиметров на десять. Если этого не сделать, центрирующие отверстия в теле картера могут быть смяты во вред точности сборки.

Рис.2. Приспособление для разъединения половин картера

Теперь понадобится еще одно обязательное приспособление (рис. 2), без которого разделить половины картера трудно или вообще невозможно. Это упрощенный вариант, без упорного подшипника у силового болта, поэтому при работе придется удерживать коленчатый вал от проворачивания.

Приспособление может быть установлено как на левую, так и на правую половину картера. Основание его крепим к картеру винтами М6 справа или винтами М8 слева. Если мотор исправен, при снятии половины картера подшипник остается в ней, а не на коленчатом вале.

В самом начале разделения половин картера вынимаем вкладыш, находящийся между ними над средней опорой коленчатого вала. На прежних моторах, где через вкладыш проходит стяжной болт М8Х97 мм, его лучше заранее вывернуть.

Без вкладыша между половинами картера образуется окно, через которое при сборке или разборке проходит шатун. Наша задача, удерживая шатун вертикально в ВМТ, стянуть половину картера с коленчатого вала так, чтобы не повредить ни шатун, ни сам картер. Особенно чувствителен шатун: боковых сил его подшипник совершенно не терпит - ролики могут оставить следы, вмятины на кольце подшипника, что вскоре скажется быстрым износом. Знатокам ЯВЫ известно, что даже перенос коленчатого вала за один шатун не допускается.

Мы ничего не сказали о снятии ведущей звездочки задней, цепной передачи.

Дело в том, что только в случае, если предстоит работа со вторичным валом коробки или его подшипником, эту звездочку снимают, чтобы выбить вал и его подшипник из картера. Без нужды это делать не стоит.

Разнообразные ремонтные работы, выполняемые после разделения половин картера, описывать не будем. Один "половинит" картер для ремонта коробки передач, другой для смены износившихся втулок, третий для замены коленчатого вала. Но рано или поздно все меняют подшипники. Коленчатый вал у всех моторов ЯВА-350, кроме модели "638", установлен на трех опорах. Боковые шариковые подшипники - 6305, средний - 6306 (или соответственно отечественные 305 и 306). Последний конструктивно входит в узел коленчатого вала и по крайней мере в домашних условиях замене не поддается. Для этого требуется разборка, а затем и сборка вала, кустарно попросту невыполнимая.

Надо сказать, что повреждения среднего подшипника редки, хотя, бывает, коленчатый вал меняют именно изза него. На моторах со специальной масленкой для смазки этого подшипника требовалось периодически добавлять "Литол-24", что некоторые владельцы машин забывали делать. На остальных моторах, где этот подшипник смазывается топливной смесью, он иногда страдает от засорения подводящего канала, идущего с донышка перепускного. Значит, при разборке мотора этот канал обязательно надо очистить от смоляных наслоений, убедиться, что он сквозной.

Очень часто все три подшипника повреждает ржавчина, это при неправильном хранении мотоцикла (см. "За рулем", 1982, № 10). Наконец, подшипники не любят, когда мотоциклист, не обнаружив на шоссе службу ГАИ, вновь и вновь проверяет скоростные качества своей ЯВЫ. Долговечность подшипников зависит и от того, как они были установлены при сборке. О перекосе не может быть и речи. Вот почему, например, мы отвергаем, как недоброкачественный, способ замены подшипников без разборки двигателя, когда старые, разбив сепаратор, вынимают съемником, а новые кое-как вколачивают на место.

При снятии с коленчатого вала половины картера старый подшипник, как правило, остается в ней. Если же по каким-либо причинам он остался на валу, снять его можно так. Металлическими клиньями, вставленными в зазор между маховиком и подшипником, сдвигаем его с цапфы, чтобы потом захватить съемником. Когда сохранять подшипник нет смысла, для демонтажа хороши все средства.

Старые подшипники выбиваем из половин картера осторожно, перекос нужно сводить к минимуму, иначе легко повредить отверстие в картере. Одновременно удаляем старые сальники. Разумеется, если они еще в хорошем виде, то стараемся не повредить рабочие кромки или корпуса.

Порядок сборки мотора таков. В левую половину картера устанавливаем стопорное кольцо и до упора в него - сальник. Одновременно ставим стопорное кольцо подшипника первичного вала коробки передач. В духовке или на электроплитке (только не открытым пламенем!) нагреваем половину картера до 100-120° С, после чего холодный подшипник вставляем в гнездо до упора в сальник. Холодный подшипник входит без каких-либо затруднений, но иногда, если его перекосить, происходит заедание. Тут нужно быстро, пока подшипник не нагрелся, легким ударом устранить перекос и дослать его до "законного" места. Кстати, если есть возможность перед сборкой дополнительно охладить подшипник - на морозе или в холодильнике, это упрощает работу, картер можно нагревать до меньшей температуры.

Левую половину картера снова доводим в духовке до 100 - 120° С, коленчатый вал при этом тоже неплохо охладить. Бывает, что при нагреве половины картера подшипник выпадает, поэтому в духовку ее кладем подшипником кверху.

Важное "приспособление" для сборки мотора - прочный деревянный ящик или табуретка, положенная на бок.

Горячую половину картера устанавливаем на ящике и осторожно опускаем в отверстие подшипника левую цапфу коленчатого вала, следя за тем, чтобы не было перекоса, а шатун нормально проходил через прорезь. Осторожно - не означает медленно! Все это надо делать быстро, чтобы вал, особенно его центральная перегородка с подшипником 6306, не успел нагреться. Если действовать четко, вал сразу занимает свое место до упора кромки центральной перегородки в стенку выточки под нее. Конечно, штифт, имеющийся на перегородке, должен занять свое место в выборке картера.

Если вал почему-либо не дошел до места, стучать по нему нельзя. Иногда легкими ударами по картеру удается надвинуть его на вал - гораздо более массивный узел, но ни в коем случае не наоборот! Ударами по валу многие выводили его из строя, так и не запрессовав в картер. В случае, если вал не встает на место, его придется выпрессовать, а затем, найдя причину неудачи, повторить сборку. Причины могут быть самые простые, например мало-заметный наклеп, забоина на кромке центральной перегородки. Их устраняем напильником.

После установки коленчатого вала в левой половине собираем коробку передач. Механизм переключения закреплен четырьмя винтами с потайными головками - их обязательно надо законтрить кернением от самопроизвольного вывертывания. Забудете - это случится обязательно, и механизм в пути откажет. Обычно на корпусе механизма уже есть следы заводского кернения и хорошо законтрить старые винты можно, лить выпилив в головках углубления.

Порой бывает достаточно поменять винты местами.

Вторичный вал и его подшипник с сальником (если их снимали) устанавливаем в правую половину картера. Принципы - те же, что и при монтаже деталей левой половины. После этого левую по плоскости ее разъема с правой и по поверхности стыка с вкладышем, а также сам вкладыш по этим поверхностям покрываем уплотнительной смазкой. Вкладыш устанавливаем на место в левой половине.

Чем смазывать? Конечно, взамен фир-менной герметизирующей пасты приходится использовать проверенные жизнью "герметики" - бакелитовый лак, любые краски, не растворимые в масле, клей БФ-2, БФ-4. Лучше применять старые, слегка загустевшие материалы, нанося их нетолстым слоем.

В собранной коробке включаем любую передачу, кроме четвертой. Иначе при монтаже правой половины картера может произойти остановка, которая приведет к повторному снятию этой детали - кулачки шестерни с 16 зубьями могут не попасть в пазы шестерни вторичного вала. А пока помеха будет устранена, перегородка коленчатого вала заклинитея в картере.

Нагретую правую половину быстро надвигают на цапфу вала, следя за прохождением шатуна через прорезь. Удобнее эту работу делать вдвоем. Иногда правая половина не сразу доходит до своего места, например, если направляющий шток вилок не попадает в сверление картера. Тогда нужно слегка пошевелить ее, постукивая деревянным молотком. Если же правая половина основательно застряла и заедание усиливается, действовать грубой силой не надо. Лучше снять ее и нагреть, а валу дать остыть и снова повторить операцию.

Небольшое замечание, касающееся сальников. Обычно в двигателях ЯВА мы видели такую конструкцию: снаружи (по порядку) стопорное кольцо сальника, затем сам сальник, стопорное кольцо подшипника и сам подшипник. У этого двигателя есть смысл монтировать сальники после сборки картера. Но не все двигатели устроены так. Есть конструкции, где наружное стопорное кольцо служит упором одновременно для сальника и подшипника. Здесь подшипник устанавливаем вместе с сальником, а половину картера греем в сборе с этими деталями. Не беспокойтесь, сальник при 120° С не сгорит (разумеется, если не греть картер открытым пламенем). При сборке же мотора вводим цапфу вала в подшипник и дальше в сальник очень осторожно, чтобы не повредить его. Во время этой операции все упомянутые детали полезно смазать моторным маслом.

Иногда, если половины упрямо не хотят состыковываться, неопытный "механик" испытывает соблазн стянуть их штатными винтами или, что еще хуже, болтами, крепящими мотор к раме. Делать это ни в коем случае нельзя! Жесткость картера далеко не безгранична, а когда он окажется погнут, место ему на свалке. При соответствующей культуре работы мотор ЯВЫ собирается без грубых ударов и других силовых приемов. Остается только вбить на свои места центрирующую втулку впереди и палец сзади и туго затянуть винты картера.

Чтобы увеличить надежность соединения, работающего в условиях вибраций и значительных колебаний температуры, подтягиваем их еще два раза - на горячем моторе и после его остывания.

Когда картер собран, монтируем остальное. Слева - вал переключения передач с собачками, не забыв проверить состояние двух пружин под ним, удерживающих рычаг кик-стартера в среднем положении. Ослабшие обязательно заменяем. Далее - моторную передачу с муфтой сцепления, пусковой механизм. Справа - кулачок автомата выключения сцепления, сам автомат, ведущую звездочку цепной передачи, ротор и статор генератора. При установке статора но забудьте о щетках - по неосторожности их иногда ломают.

Наконец, монтируем поршни с кольцами, цилиндры, карбюратор. Мотор приобретает свой обычный рабочий вид.