1. Область применения

Использованный материал может использоваться на технических занятиях и дополняться конкретными примерами образцовых действий бригады в сложной ситуации, а так же разбором характерных ошибок и нарушений отдельных локомотивных бригад.

Назначение данного сборника и рекомендаций – помочь машинистам и помощникам, в первую очередь молодым, приобрести чёткие и устойчивые навыки работы при возникновении отклонений от нормальных условий для ведения поезда.

В данном сборнике компактно даны примеры правильных действий из различных инструкций и приказов, действующих в настоящее время.

2. Нормативные ссылки

В настоящей памятке использованы ссылки на следующие нормативные и организационно-распорядительные документы:

- Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации №ЦРБ/756 от 26.05.00;

- Инструкция по сигнализации и связи на железных дорогах Российской Федерации №ЦРБ/757 от 26.05.00;

- Инструкция по движению поездов и маневровой работе на на железных дорогах Российской Федерации №ЦД/790 от 16.10.00;

- Распоряжение №876р «О регламенте переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте общего пользования» от 26.09.03;

- Положение «Об организации работы по системе информации (толчок в пути) на Свердловской железной дороге – филиале ОАО РЖД №71/Н от 16.02.05;

- Стандарт «Система организации технического обслуживания ДИСК, КТСМ» №75/Н от 06.02.06;

- Указание №6435Г от 22.12.87г. Нестандартные ситуации

- ЦТ-ЦЭ -844 «О порядке использования токоприемников»;

- ЦТ-ЦЭ-860 «О порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении» от 09.10.01;

- Приказ 1Н от 10.01.06;

- ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 « Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» от 16.05.94;

- СТПН-001/В-НТП-2004 Стандарт предприятия от 01.07.04;

- СТПН-002/В-2006 Система организации технического обслуживания ДИСК, КТСМ от 01.03.06;

- ЦТ-ЦШ-889 «Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН) и устройствами контроля бдительности машиниста» от25.10.01;

- ЦТ-ЦУО-175 «Действия локомотивной бригады при пожаре в поезде»

3. Обозначения и сокращения

- ПТЭ – правила технической эксплуатации

- ИСИ - инструкция по сигнализации и связи

- ИДП - инструкция по движению поездов и маневровой работе

- АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия

- КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности

- САУТ – система автоматического управления тормозами

- УКСПС – устройство контроля схода подвижного состава

- ДИСК – дистанционная измерительная система контроля обнаружения нагретых букс

- КТСМ – комплекс технических средств модернизации аппаратуры ПОНАБ

- ДСП – дежурный по станции

- ДНЦ – поездной диспетчер

- УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста

СИГНАЛИЗАЦИЯ И СВЯЗЬ

- ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ НАРУШЕНИЯХ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ АЛСН И КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА

(цт-цш-889)

1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом электропневматический клапан ЭПК. При этом обратное включение ключом ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с.

Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится более разрешающее сигнальное показание, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. Если же на локомотивном светофоре не появляется более разрешающее показание, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее, чем на 3 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будут разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действует в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

2. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист может вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей возможность своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения, но не более 40 км/ч, сделав при этом соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива.

Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после проследования его на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому, машинист, не выключая устройств АЛСН, действует в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

3. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, погаснут огни на локомотивном светофоре и при этом свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить АЛСН ключом ЭПК. Далее машинист проверяет автоматические выключатели или плавкие вставки предохранителей цепей питания АЛСН и в случае необходимости включает их или заменяет плавкие вставки.

Если после обратного включения электропневматического клапана на локомотивном светофоре появится сигнальное показание, соответствующее показанию путевого светофора, и свисток ЭПК прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист может продолжить движение, сделав запись в журнале технического состояния локомотива.

В противном случае машинист обязан выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и далее действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

4. В тех случаях, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют путевым и скорости ниже предельно допустимой для данного сигнального показания, а свисток ЭПК не прекращается нажатием рукоятки бдительности (педали или кнопки бдительности), машинист должен выключить устройства АЛСН ключом ЭПК и, если свисток ЭПК прекратился, вновь включить АЛСН.

В случае восстановления нормальной работы устройств АЛСН машинист может продолжить движение, сделав соответствующую запись в журнале технического состояния локомотива. В противном случае он должен выключить АЛСН ключом ЭПК и действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

В случае, если при выключении устройств АЛСН ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и напорной магистралей ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции.

5. В случае, когда при исправном действии устройств АЛСН выходит из строя скоростемер 3СЛ-2М (стрелка скоростемера находится в положении "0" при любой скорости движения либо произошел "заброс" стрелки) или комплекс КПД, машинист должен действовать в соответствии с пунктом 6 настоящей Инструкции в части дальнейшего движения, сделав запись о неисправности скоростемера или комплекса КПД в журнале технического состояния локомотива.

Если стрелка скоростемера 3СЛ-2М находится в положении "0", независимо от скорости движения, - устройства АЛСН не выключать.

6. В случае выключения устройств АЛСН, неисправности скоростемера (комплекса КПД) или в ситуации, отраженной в пункте 2 настоящей Инструкции, машинист действует следующим образом:

незамедлительно сообщает об этом поездному диспетчеру по радиосвязи, а при невозможности использовать радиосвязь - через дежурного по станции по прибытию на ближайшую станцию;

при управлении локомотивом пассажирского или грузового поезда доводит поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства локомотивной сигнализации должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или произведена замена локомотива;

при управлении пригородными электропоездами или дизель-поездами в аналогичных случаях доводит МВПС до ближайшей станции с основным или оборотным депо или станции, имеющей пункт технического обслуживания; при управлении локомотивом пассажирского поезда машинистом без помощника - доводит поезд до ближайшей станции с затребованием вспомогательного локомотива.

Следование локомотива (моторвагонного поезда) с неисправными устройствами АЛСН до указанных пунктов должно осуществляться по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер обеспечения безопасности движения, устанавливаемых приказом начальника железной дороги.

В случае сбоя и последующего восстановления работы устройств АЛСН машинист сообщает об этом поездному диспетчеру или одному из дежурных по станциям, ограничивающим перегон (по радиосвязи, а при невозможности - по прибытию на первую станцию), указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелочные секции станции или номер станционного пути и характер сбоя.

7. В случае нарушения нормальной работы УКБМ (непрекращающийся свисток ЭПК, отсутствие периодической проверки бдительности) машинист должен:

выключить устройства АЛСН ключом ЭПК;

установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в нейтральное положение;

вновь включить устройства АЛСН ключом ЭПК;

нажать РБ (ПБ);

установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в рабочее положение;

при этом -

если свисток ЭПК прекратился, продолжить движение, руководствуясь настоящей Инструкцией;

если свисток ЭПК не прекратился или периодическая проверка бдительности машиниста не возобновилась, выключить УКБМ. Для этого выключить устройства АЛСН ключом ЭПК, установить тумблер УКБМ: А1 - в положение "Выкл", А2 - в положение "Тест", вновь включить АЛСН ключом ЭПК, нажать РБ (ПБ). При исправных устройствах АЛСН свисток должен прекратиться.

Продолжить движение до основного или оборотного депо с выключенным УКБМ, подтверждая бдительность при периодической проверке через 20-30 с по свисткам ЭПК при всех сигнальных показаниях локомотивного светофора. В случае включения устройств АЛСН и УКБМ по варианту работы с измененным алгоритмом периодической проверки бдительности машиниста при зеленом огне локомотивного светофора при выключении УКБМ тумблерами А1 и А2 порядок включения периодической проверки бдительности не изменяется. Если и в этом случае свисток ЭПК не прекращается, то машинист должен действовать в соответствии с пунктом 4 настоящей Инструкции. Непрекращающийся свисток ЭПК на стоянке после перевода реверсивной рукоятки в нейтральное положение указывает на то, что стрелка регистрирующего скоростемера не опустилась ниже отметки минимально контролируемой скорости (для механических скоростемеров 5 км/час). При этом необходимо выключить устройства АЛСН ключом ЭПК.

В журнале технического состояния локомотива машинист делает запись об имевшем место случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и УКБМ.

После выключения УКБМ необходимо следовать до станции основного или оборотного депо, где неисправность должна быть устранена.

8. В случае нарушения нормальной работы устройств АЛСН и Л116 (Л116У), которая проявляется в невозможности прекращения свистка ЭПК нажатием РБ, машинист сначала должен выключить Л116 (Л116У) тумблером и нажать РБ. Если свисток ЭПК при этом не прекратился, машинист действует в соответствии с пунктом 4 настоящей Инструкции.

Неисправностями АЛСН считаются:

(приказ №1Н)

• несоответствие показаний локомотивного светофора по отношению к напольным светофорам;

• отсутствие свистка при смене показаний светофора или отсутствие периодической проверки бдительности;

• невозможность прекращения свистка ЭПК нажатием рукоятки бдительности;

• неисправность скоростемера (привода), связанная с регистрацией скорости;

• перегорание одновременно лампочек красно-жёлтого и жёлтого огней светофора;

• потеря питания АЛСН;

• наличие белого огня на локомотивном светофоре при следовании по блок- участку и сохранении его после проследования путевого светофора, ограждающего следующий блок-участок.

При неисправности КЛУБ, АЛСН – следовать до основного, оборотного депо по приказу поездного диспетчера.

Следование поезда по приказу до основного, оборотного депо осуществлять, проявляя повышенную бдительность.

В пределах станции помощник машиниста должен подходить к машинисту и дублировать показания светофора, положение стрелок и свободность пути, подавать оповестительный сигнал при проследовании поста ЭЦ. Скорость следования поезда с неисправной АЛСН определяет машинист локомотива, но не более 100 км/час для пассажирских поездов, МВПС и не более 70 км/час для грузовых, исходя из условий видимости показаний напольных сигналов и обеспеченности поезда тормозами, при этом скорость проследования проходного светофора с жёлтым немигающим огнём должна не более 40 км/час, а входного, маршрутного, выходного с жёлтыми огнями - не более 25 км/час. При вступлении на первый участок приближения дежурный по станции (на участках с ДЦ – поездной диспетчер) обязан информировать машиниста локомотива по радиосвязи о порядке следования по станции и предстоящих задержках у запрещающих сигналов.

Если при следовании по кодированным участкам пути на локомотивном светофоре появится белый огонь.

(приказ №1Н)

Если при следовании по кодированным участкам пути на локомотивном светофоре появится белый огонь машинист после кратковременного отключения ЭПК на 5-7 сек., и дальнейшем горении белого огня должен вести поезд до следующего светофора или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре с особой бдительностью и скоростью не более 40 км/час, а переезды, мосты и тоннели, расположенные на этом блок-участке, проследовать со скоростью не более 20 км/час. Увеличивать скорость разрешается только после проследования всем поездом места, где появилось разрешающее показание на локомотивном светофоре. Потухший сигнал на проходном светофоре при белом огне на локомотивном светофоре требует немедленной остановки. О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать ДСП, ограничивающих данный перегон станций, на участках с диспетчерской централизацией – ДНЦ. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления. По приезду в депо сделать запись в Книгу замечаний № 2.

При подъезде к входным и выходным сигналам и проследовании раздельных пунктов, при следовании по местам ограничения скорости, а также при белом огне на локомотивном светофоре помощник машиниста должен находится в кабине управления и стоя вести наблюдение за свободностью пути и показаниями сигналов.

Случаи приёма или отправления поездов по приказам ДСП или ДНЦ, сбои и отказы работы АЛСН с указанием километра и пикета записывать на обратной стороне скоростемерной ленты при сдаче на расшифровку, а места сбоев и отказов работы АЛСН и в Книгу замечаний.

Запрещается отправлять локомотивы с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, САУТ, РС и дополнительными приборами безопасности из основных, оборотных депо.

Порядок действий при сбоях в работе приборов безопасности «САУТ-Ц»:

1. В случае внезапного свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ и сопровождается миганием лампы на ПУ САУТ, для предотвращения экстренного торможения выключить САУТ-Ц.

2. В случае внезапного свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ (без мигания лампы на ПУ САУТ), выключить и включить САУТ.

3. В случае сбоя в работе КЛУБ, АЛСН внезапное появление «красного», «ЖК», «белого» с загоранием экстренного торможения (мигают лампы ПУ), для предотвращения срыва ЭПК выключить САУТ-Ц. Если после повторного включения САУТ-Ц его работа вновь восстановится – классифицируется как сбой. Если работа не возобновилась – то отказ САУТ-Ц.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ СБОЕ КОДОВ ПРИ НАЛИЧИИ КЛУБ-У

(инструкция по КЛУБ-У)

В случае внезапного загорания «К» или «КЖ» на локомотивном блоке индикации КЛУБ-У и скорости движения выше контролируемой при данных огнях. Машинист должен кратковременно на 5-6 сек. выключить ЭПК, с обязательным включением после этого и принять меры для снижения скорости ниже контролируемой. Если машинист выполнил эти требования т.е. снизил скорость до допустимой либо давление в ТЦ соответствует 0,7 кгс\см и выключил ЭПК не позднее 5-6 сек., то блок КОН не вмешивается в работу приборов безопасности. Если требования не соблюдены, то через 7-10 сек. блок КОН подаёт питание на вентиль ЭПВ, тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК и включает экстренное торможение без выдержки времени. При выключении ЭПК при движении через 7-10 сек. произойдёт срыв ЭПК без предупредительного свистка.

Проследование запрещающего показания светофора только с остановкой. При остановке на расстоянии более 150 – 200 метров от запрещающего сигнала необходимо произвести повторную остановку на расстоянии менее 150 – 200 метров.

Перед началом движения при наличии «К», «КЖ», «БМ» необходимо одновременно нажать РБ, РБП и начать движение в течении 10 сек. и через max 5 сек. должна зафиксирована тяговая позиция и не более 70 сек. должно быть начато движение со скоростью не менее 2 км\ч.

Для смены огня на локомотивном блоке с «К» на «Б» в случаях предусмотренных инструкциями одновременно нажать РБ, РБП и ВК .

НЕПОНЯТНОЕ ПОКАЗАНИЕ ПРОХОДНОГО СВЕТОФОРА

(ПТЭ)

(чередование показаний сигналов, мигание огней)

Машинист, обнаружив непонятное показание проходного светофора, обязан остановить поезд. Если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок- участке поезда, после остановки отпустить тормоза и, если за это время на светофоре не появится разрешающий огонь, вести поезд до следующего светофора не более 20км\ч, с готовностью немедленно остановиться. При следовании по данному блок- участку наблюдать за отклонениями в состоянии пути (излом рельса, разболченные стыки, оборванные рельсовые соединители и др.).

В случае когда после проследования проходного светофора с запрещающим показании на локомотивном светофоре появится разрешающее показание, машинист может следовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора, но не более 40км\ч до следующего светофора.

При наличии разрешающего огня на локомотивном светофоре, проходные светофоры с погасшим огнём разрешается проследовать безостановочно, руководствуясь показанием локомотивного светофора (ПТЭ 16.27).

При внезапной смене сигнала с разрешающего на запрещающий

- применить экстренное торможение и все меры к остановке локомотива, - выяснить причину перекрытия у ДСП.

При следовании на желтый сигнал своевременно снижать скорость движения. Скорость проследования светофора с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/час. Скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 20 км/час. Скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями – не более 50 км/час.

При замедленной реакции машиниста на запрещающий сигнал помощник машиниста обязан вмешаться в действие машиниста и обеспечить остановку поезда перед запрещающим сигналом.

Потухший сигнал на проходном светофоре при белом огне на локомотивном светофоре требует немедленной остановки. О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать ДСП, ограничивающих данный перегон станций, на участках с диспетчерской централизацией – ДНЦ. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления. По приезду в депо сделать запись в Книгу замечаний № 2.

В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи

(приказ №1Н)

В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист локомотива, МВПС, ССПС обязан следовать до ближайшей станции. При наличии радиостанции УКВ диапазона перейти на УКВ, а при её отсутсвии машинист обязан лично получить приказ ДНЦ переданный через ДСП на станции произведённой остановки, и следовать по приказу поездного диспетчера, до пункта оборота, основного депо или станции где имеется контрольно-ремонтный пункт (контрольный пункт проверки радиосвязи) для замены или ремонта устройств радиосвязи.

Перечень станций, где имеются контрольно-ремонтные пункты оговорены данным приказом.

Скорость следования при неисправности р/с:

- с пассажирскими поездами 80 км/ч

- с грузовыми поездами 60 км/ч

В случае неисправности р/с при маневровой работе на локомотиве обслуживаемом одним машинистом, маневровая работа должна быть прекращена, вызван дополнительный работник для производства маневровой работы с помощью ручных сигналов. При невозможности выполнения данного требования маневровая работа прекращается до устранения неисправности р/с.

ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО

Действия локомотивной бригады при срабатывании УКСПС

(Из ПРИКАЗА №116Н от16.09 1999г.)

При переключении входного светофора с разрешающего на запрещающее показание или предупредительного светофора на более запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС и получив предупреждение о срабатывании УКСПС по поездной радиосвязи, машинист обязан:

- немедленно остановить поезд, применив полное служебное торможение, и включить красные огни фонарей у буферного бруса;

- сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС;

- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;

- направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения нарушения нижнего габарита или сошедших с рельсов колесных пар подвижного состава. Помощник машиниста осматривает локомотив и состав путем прохода до хвоста поезда с одной стороны, возвращением с другой стороны.

О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало УКСПС, обнаружит сход или нарушение нижнего габарита, то она обязана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по станциям, ограничивающим этот перегон, а также поездному диспетчеру. Дежурный по станции также докладывает об этом поездному диспетчеру.

Меры по устранению последствий нарушений нижнего габарита или схода подвижного состава и восстановлению движения поездов принимает поездной диспетчер по согласованию с руководством отделения железной дороги.

Если помощником машиниста неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером, а на участках оборудованных диспетчерской централизацией поездной диспетчер принимают поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора в порядке, установленном ИДП.

Поезд, прибывший на станцию, осматривает совместно локомотивная бригада и работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии поезд осматривается с двух сторон локомотивной бригадой. По результатам осмотра поезда по согласованию с поездным диспетчером определяется порядок его дальнейшего следования. Если неисправность в подвижном составе поезда не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью. В случае повторного срабатывания УКСПС (до осмотра работником вагонного хозяйства) выполняются все мероприятия, описанные ранее, согласно пунктам 7.7.3 - 7.7.8 приказа №116Н и отправление поезда со станции (разъезда) разрешается только после осмотра и дачи готовности работниками вагонного хозяйства.

Задержка грузовых, пассажирских и МВПС по сраб. УКСПС может относиться на службу локомотивного хозяйства: - при нарушении нижнего габарита подвижного состава в локомотивах и вагонах электропоездов.

При срабатывании УКСПС под поездом, движущимся в неправильном направлении на двухпутном перегоне или при движении на однопутном перегоне, дежурный по станции отправления по поездной радиосвязи дает команду машинисту поезда следующего содержания: "Внимание! Машинист поезда №…, следующего по … пути в неправильном (четном, нечетном) направлении на перегоне …………, немедленно остановитесь! Вашим поездом вызвано срабатывание УКСПС! ДСП станции … (название станции, фамилия)".

Команда передается до получения ответа машиниста поезда. Машинист поезда после получения команды должен остановиться. Дальнейшие действия аналогичны (как по правильному пути).

При срабатывании УКСПС под поездами на подходах к станциям, переведенных на автоматическое действие, при отмене дежурств на станции в ночное время или круглосуточно:

- машинист, получив по радиосвязи сообщение о срабатывании УКСПС, выполняет действия (описанные ранее). - поездной диспетчер вызывает на станцию, работающую в автоматическом действии, дежурного по станции или начальника станции.

Если помощником машиниста неисправность в поезде не обнаружена, по согласованию с поездным диспетчером поезд проходит проходной, заградительный или светофор прикрытия с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч, далее следует по сигналам с установленной скоростью.

До восстановления действия УКСПС последующие поезда проследуют запрещающий сигнал в соответствие п. 16.27 ПТЭ.

Действия по сигналу «ТРЕВОГА-1» «ТРЕВОГА-2»

(ПРИКАЗ №116Н от16.09 1999г ) СТПН-002

По сигналу «ТРЕВОГА-1» при обнаружении системой ДИСК, КТСМ неисправной буксы или заторможенных колесных пар, машинист поезда обязан (уровень 22 – 36):

а) принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, ведя наблюдение за составом, на путь приема станции с остановкой поезда независимо от показаний сигналов выходного светофора;

б) уточнить после остановки поезда на станции у дежурного по станции или лиц, ответственных за снятие показаний с регистрирующих устройств полученную информацию;

в) уточнив информацию, направить помощника машиниста на осмотр зарегистрированного средствами контроля вагона (вагонов) не позднее 15 минут после остановки.

По сигналу «ТРЕВОГА-2» машинист обязан (уровень 36 и выше):

- остановить поезд служебным торможением на перегоне, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля;

- сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне с указанием перегона, километра, пикета и причины остановки;

- действовать и принимать решения как при сигнале «ТРЕВОГА-1».

По сигналу «ТРЕВОГА-0» машинист обязан (уровень менее 22):

- если имеется остановка по графику - осмотреть вагоны с предварительным уровнем нагрева буксового узла, шкива привода генератора, нагрева ободьев колес если они были зафиксированы средствами контроля по сигналу «Тревога - 0». При следовании ходом – остановка не требуется (вести контроль на перегоне за этим участком поезда).

При поступлении информации о сбоях средств контроля в счете вагонов (по сигналам «ТРЕВОГА-1», «ТРЕВОГА-2») помощником машиниста производится осмотр всего поезда от головного до хвостового вагона с указанной стороны или сторон. Если осмотром установлено, что неисправности букс и заторможенные колесные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.

При контроле нагрева букс помощник машиниста обязан:

а) произвести визуальный осмотр буксовых узлов зафиксированного вагона с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости и смотровых крышек.

б) сравнить нагрев конкретной зафиксированной буксы с температурой корпусов букс этого вагона и соседнего;

в) обратить особое внимание на:

- наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи, детали тележки;

- состояние смотровой и крепительных крышек (наличие окалины, вспучивание краски, наличие цветов побежалости, деформации, протертости, пробоин смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к крепительной, крепительной крышки - к корпусу буксы);

- наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

- свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки;

- смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой;

- перекос буксы, разворот ее в буксовом проеме боковины тележки, перекос боковины;

- в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы (в отличие от других букс);

- температуру нагрева обода зарегистрированной колесной пары, в сравнении с другими колесными парами;

- произвести визуальной осмотр поверхности катания колес на выявление ползунов, наваров выше нормы, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар, при необходимости вагон прокатить;

- осмотреть по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного, если в результате осмотра установлено, что у зафиксированного средствами контроля вагона отсутствуют неисправные буксы или неисправное тормозное оборудование.

- выявить причину заторможенности и устранить неисправность:

- при завале вертикальных рычагов со стороны кронштейна мертвой точки – выбивает шплинт и валик, соединяющий их с серьгой;

- при затяжке рычажной передачи – раскручивает авторегулятор;

- при невозможности устранить неисправность тормозного оборудования - отключает воздухораспределитель от тормозной магистрали вагона перекрытием разобщительного крана, полностью выпускает воздух отжатием толкателя выпускного клапана главной части воздухораспределителя,

обеспечивает фиксацию толкателя выпускного клапана в отжатом положении, привязав его проволокой, или выкручивает пробку тормозного цилиндра. После устранения неисправности тормозного оборудования или выключения тормоза далее поезд может следовать с установленной скоростью. Выключение тормоза должно осуществляться при условии достаточного тормозного нажатия в поезде. В противном случае решение о дальнейшем следовании поезда принимает работник вагонного хозяйства.

По окончанию проделанной работы машинист поезда докладывает дежурному по станции или поездному диспетчеру о состоянии состава и проделанной работе, сообщает номера осмотренных вагонов и дает заключение о возможности дальнейшего следования.

При выявлении нагревшегося буксового узла

При выявлении нагревшегося буксового узла (нагрев значительно отличается от других корпусов букс или имеются отличительные признаки указанные выше), отправление поезда без принятия решения специалистом вагонником - запрещается. Отправление таких поездов без заключения специалиста вагонника следует производить только после отцепки неисправного вагона, при отсутствии в нём разрядного груза, вести его до ближайшей станции со скоростью не более 5км\ч.

При не выявлении неисправностей букс

При не выявлении неисправностей букс, а также заторможенных колесных пар у пяти осмотренных вагонов, машинист извещает дежурного по станции или работника, снимающего показания с регистрирующего устройства о готовности поезда к отправлению. Поезд должен следовать до следующей станции со скоростью не более 40 км/ч. Локомотивная бригада должна следить с особым вниманием за вагоном (вагонами) с зафиксированной неисправностью. По прибытию на следующую станцию, вышеуказанный вагон (вагоны) осматривается повторно локомотивной бригадой, а при наличии осмотрщиков вагонов - работниками вагонного хозяйства.

Поезд далее следует с установленной скоростью в следующих случаях:

- если при повторном осмотре грение букс или заторможенность колесных пар не подтвердились;

• если перед следующей станцией установлена аппаратура ДИСК, КТСМ и при проследовании подвижного состава мимо данной аппаратуры показания о неисправностях не повторились (поезд следует без остановки на станции).

При выявлении, передачи информации о греющейся буксе в пути следования машинист обязан:

- остановить поезд служебным торможением;

- информировать об этом машинистов вслед идущих поездов, машинистов поездов встречного направления, дежурного по станции или поездного диспетчера;

- произвести осмотр состояния греющегося буксового узла. После осмотра, в зависимости от состояния буксового узла – при критическом нагреве дать остыть до темного цвета (запрещается использовать воду, снег для принудительного остывания), исключить возможность вращения колесной пары, машинист может продолжить движение до ближайшей станции со скоростью не более 5км/ч, где осмотр вагона должен произвести работник вагонного хозяйства. В противном случае вызывает через ДСП (ДНЦ) осмотрщика вагонов к месту остановки. Решение о дальнейшем следовании вагона в данном случае принимает работник вагонного хозяйства. Во время движения поезда локомотивная бригада должна бдительно контролировать состояние буксового узла, чтобы в случае подаваемого сигнала остановить поезд, не допустив излома шейки оси.

Действия локомотивных бригад по системе информации «толчок в пути»

(приказ №71Н от 16.02.2005г.)

Машинист поезда при обнаружении неисправности «толчок в пути» обязан:

• остановить поезд служебным торможением;

• немедленно передать сообщение по поездной радиосвязи по форме: «Внимание все! Внимание все! Я, машинист …(фамилия) поезда № ..., следующего по перегону … (название перегона) на .... км … пикете обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости .......км/ч».

• убедиться в правильности восприятия переданного сообщения дежурным по станции, (поездным диспетчером при ДЦ) и машинистами вслед идущих поездов и поездов встречного направления, следующих по соседнему пути.

• проверить смежный путь, если причиной возникшей неисправности «толчок в пути» явились загромождение пути сползшим с откоса грунтом, каменной осыпью, размыв земляного полотна или балластного слоя, пучины, наложение на путь. В случае обнаружения препятствия незамедлительно принять меры к ограждению места препятствия со стороны ожидаемого поезда порядком, установленным Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, о чём немедленно сообщить дежурному по станции, поездному диспетчеру;

• осмотреть состав поезда и путь, убедиться в отсутствии угрозы безопасности движения, после чего возобновить движение, проследовав «опасное» место со скоростью не более 25 км/ч.

• при обнаружении неисправности «толчок в пути» немедленно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции, поездному диспетчеру и до прибытия работника дистанции пути не трогаться с места.

Перечень неисправностей «толчок в пути» изложен в приложении А. После окончания поездки (смены) записать в книгу «Замечаний машиниста» обнаруженную неисправность «толчок в пути». Машинисты вслед идущих поездов, находящихся в этот момент на перегоне, получив сообщение о неисправности «толчок в пути», обязаны остановить поезд (перед местом, где заявлена неисправность: километр, пикет, стрелочный перевод и т.д.), и возобновить движение только после получения от дежурного по станции (поездного диспетчера) по радиосвязи приказа на открытие движения или уведомления о возможности движения с ограниченной скоростью.

Машинисты поездов, следующих по смежному пути при получении информации о неисправности «толчок в пути» должны принять меры к снижению скорости движения и проследовать указанный километр, пикет со скоростью не более 25 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться. В случае отсутствия неисправностей на пути и возможности следования с установленной скоростью, доложить дежурным по станции, ограничивающим перегон. Дальнейший пропуск поездов осуществлять обычным порядком.

Если неисправность пути, заявленная по системе «толчок в пути» в темное время суток, не была выявлена, и после заключения прибывшего работника дистанции пути о возобновлении движения, во всех случаях скорость движения поездов должна быть не более 25 км/ч до повторной проверки в светлое время суток.

(приложение А) ПЕРЕЧЕНЬ неисправностей «толчок в пути», которые для локомотивной бригады служат основанием для закрытия движения на перегоне.

1. Разрыв рельсовой колеи в результате излома рельса или обеих стыковых накладок, отсутствия всех стыковых болтов на одном конце рельса;

2. Выкол головки или подошвы рельса;

3. Загромождение пути сползшим с откоса грунтом, каменной осыпью, развалившимся грузом;

4. Размыв земляного полотна или балластного слоя;

5. Выброс пути, выход рельсов из реборд (более чем на 5 подряд шпалах) или резко выраженный угол в плане; Резкие просадки пути;

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРИ НЕСПРАВНОСТИ ПУТИ В ПЕРИОД ПРОПУСКА ПАВОДКОВЫХ ВОД

В целях обеспечения безопасности движения в период пропуска паводковых вод установлен следующий порядок действий локомотивных бригад:

1. При обнаружении в пути следования видимых признаков отклонений от нормативных параметров пути (сплывы откосов, насыпей и выемок, размывы пути, выход воды на железнодорожные пути) немедленно принять меры к остановке поезда перед опасным местом, вплоть до экстренного торможения.

2. Немедленно сообщить по Р\С об остановке вслед идущим и встречным поездам, ДСП станций, ограничивающих перегон, или ДНЦ о месте обнаружения неисправности.

3. Осмотреть состояние пути, земляного полотна и подвижного состава, проследовавшего по опасному месту; после осмотра доложить ДСП станций или ДНЦ, а также вслед идущим и встречным поездам о характере неисправности. При обнаружении провесов и размывов земляного полотна, резких углов в плане, выхода воды на путь. При отсутствии указанных неисправностей, разрешается проследовать опасное место не более 15км\ч всем составом. Если машинист не может самостоятельно определить возможность следования по опасному месту, необходимо вызвать работников пути для определения порядка дальнейшего следования.

4. Машинисты вслед идущих поездов или встречного поезда, находящиеся на перегоне, получив сообщение от машиниста, обнаружившего неисправность, или ДСП, обязаны следовать с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться. Осмотреть указанное место и, при отсутствии указанных в пункте 1 неисправностей, проследовать опасное место со скоростью не более 15км\ч всем составом. Если машинист не может самостоятельно определить возможность следования по опасному месту, необходимо вызвать работников пути для определения порядка дальнейшего следования.

НЕИСПРАВНОСТЬ ЛОКОМОТИВА

В случае вынужденной остановки поезда по неисправности локомотива

(приказ №1Н)

В случае вынужденной остановки поезда по неисправности локомотива и невозможно устранения неисправности в течение 10 минут, остановки поезда на подъеме, где приказом начальника дороги запрещено взятие поезда с места, требовать помощь, точно указав при этом километр и пикет нахождения остановившегося поезда и предупредив об остановке по радиосвязи вслед идущие поезда.

Машинист локомотива, затребовавший вспомогательный локомотив, должен предпринять меры к обнаружению и устранению неисправности. При восстановлении работоспособности локомотива и возможности самостоятельного ведения поезда, отказаться от помощи. Запрещается приводить поезд в движение после заявки вспомогательного локомотива и устранения неисправности до получения разрешения от ДНЦ, переданного через дежурного по станции.

При вынужденной остановке на двухпутном или многопутном перегонах, а также на станциях вследствие падения давления в тормозной магистрали, схода подвижного состава, наезда на подвижной состав или автотранспорт, на неисправный участок пути, а также по сигналам остановки, подаваемым работниками с линии, и при других обстоятельствах, когда вынужденная остановка поезда может создать угрозу безопасности другому поезду, до выяснения состояния подвижного состава своего поезда, свободности габарита смежных путей немедленно сообщать по радиосвязи об этом машинистам чётных и нечётных поездов, дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При явном нарушении габарита по соседнему пути, требовать немедленной остановки встречного поезда.

Независимо от времени суток локомотивной бригаде, остановившегося поезда, подавать в этих случаях сигнал общей тревоги, включать мигающий огонь прожектора и красные огни буферных фонарей. Всем машинистам, находящимся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне и услышавшим сообщение, начатое словами « Внимание…», выслушать его и принять меры к обеспечению безопасного ведения поездов. Указанное сообщение, а также мигающий огонь прожектора, красные огни буферных фонарей, сигнал общей тревоги должны восприниматься локомотивными бригадами и другими работниками, находящимися на пути, как требование встречному поезду к немедленному снижению скорости и готовности остановиться у возможного на пути препятствия.

При сходах и столкновениях подвижного состава локомотивная бригада должна чётко зафиксировать место остановки локомотива после схода и столкновения по оси головной автосцепки путём установки надёжных ориентиров или нанесения специальных меток на пути, обочинах, опорах, заборах и т.д., что необходимо для определения на местности истинного тормозного и пройденного с начала схода подвижного состава пути.

При оказании помощи поезду, остановившемуся на перегоне, скорость следования вспомогательного локомотива на закрытый перегон не должна превышать 40 км/час, а за 2 километра до поезда не более 20 км/час.

В темное время суток при оказании помощи с головы машинист остановившегося поезда обязан дополнительно включить прожектор. Машинист вспомогательного локомотива обязан лично вызвать по ПРС машиниста остановившегося поезда, остановиться за 10-15 метров, согласовать дальнейшие действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление локомотива с поездом, соединение тормозных рукавов и открытие концевых кранов, проверить автотормоза.

Проследовании труднопреодолимых участков.

При проследовании труднопреодолимых километров машинист должен внимательно следить за величиной тока ТЭД на локомотиве, не допуская превышения установленных значений, внимательно следить за величиной напряжения в контактной сети, при уменьшении напряжения ниже допустимого немедленно доложить об этом энергодиспетчеру. Не допускать боксования колесных пар локомотива, для чего своевременно применять подачу песка.

В летнее время при высоких температурах наружного воздуха при проследовании выше указанных мест для предотвращения перегрева ТЭД применять высокую скорость вентиляторов.

При проследовании выше указанных мест, машинист обязан после применения регулировочного или рекуперативного торможения отпустить тормоз с таким расчетом, чтобы въезжать на подъем с полностью отпущенными тормозами и максимально допустимой скоростью. Включать контроллер разрешается только после полного отпуска тормозов.

При наличии предупреждения об ограничении скорости движения до 25 км/час на участках нечетного направления, перечисленных выше отправление поездов повышенного веса на перегон с предшествующей станции производить с подталкивающим локомотивом.

Если предупреждение об ограничении скорости движения до 25 км/час получено после того, как поезд проследовал предшествующую этому перегону станцию, машинист, после получения информации, должен остановить поезд на благоприятном участке пути, чтобы иметь возможность самостоятельно привести поезд в движение после отмены предупреждения.

При получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об неисправностях в составе

(приказ №1Н)

При получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об искрении в составе и других неисправностях принимать меры к остановке поезда и проверки его состояния проходом помощника машиниста до хвостового вагона. Если неисправность выявить не удалось, открытием концевого крана вызвать срабатывание автотормозов с проверкой их действия у хвостового вагона, а при возвращении на локомотив сверить номер хвостового вагона с номером в натурном листе или справке ВУ-45. При подозрении на заклинивание колёсных пар тщательно осмотреть их по кругу катания с продвижением поезда.

ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ИХ НА НЕБЛАГОПРИЯТНОМ ПРОФИЛЕ ПУТИ

(приказ №1Н)

В целях сохранности тягового оборудования локомотивов, устройств К\С, путевого хозяйства на неблагоприятном профиле пути при вынужденной остановке на подъёме грузового поезда, масса которого превышает норму по условиям трогания с места, машинист обязан немедленно затребовать вспомогательный локомотив, точно указав километр и пикет нахождения головы поезда. Машинисту запрещается взятие грузового поезда с места при вынужденной остановке на участках, весовых норм указанных в таблице Приложении №1. ДСП обязаны своевременно информировать машиниста об остановке на неблагоприятном профиле пути, если станция не может принять грузовой поезд.