Взаимодействие судов со стенками каналов при встречном расхождении схематично выглядит следующим образом:

I. Когда до встречного судна остается 2–3 длины корпуса, оба судна уменьшают скорость до минимальной, достаточной для удержания на курсе, кладут руль право на борт и выходят ближе к кромке канала. Приближаться раньше к кромке канала нельзя, т. к. удерживать судно вплотную к бровке длительное время трудно.

II. Когда форштевни судов поравняются, руль перекладывают влево, чтобы отвести корму и увеличивают вращение винта. Суда огибают друг друга, совершая плавный поворот влево.

III. Когда носовая часть подходит к миделю другого судна, руль перекладывают вправо, чтобы нейтрализовать движение кормы к бровке канала. Под влиянием взаимодействия гидродинамических сил между судами, судами и берегом оба судна стремятся развернуться влево. Следует контролировать движение судов, но не препятствовать их плавному развороту влево.

IV. Как только оба судна разойдутся чисто, под действием гидродинамических сил оба судна будут стремиться выйти на ось канала. Движению необходимо помогать рулем и при выходе на ось канала задержать судно на заданном курсе.

Рис.10.12 Влияние стенок канала при встречном движении

V. Если одно из судов (Б) на траверзе судна А заранее задержит движение влево, переложив руль на правый борт, тогда под действием гидродинамических сил от судна А и от берега оно после расхождения окажется слишком близко к берегу и может резко пойти влево, перегородив канал. В этом случае руль перекладывают вправо, чтобы нейтрализовать движение кормы к бровке канала.

Взаимодействие судов между собой и стенками канала при обгоне схематически выглядит так:

I. При приближении обгоняющего судна А к траверзу кормы Б руль на Б перекладывают вправо, чтобы удержать судно Б от разворота в сторону обгоняющего.

II. Когда мидель обгоняющего судна А поравняется с кормой обгоняемого Б, перекладывают руль на Б на левый борт, чтобы удержать его корму от навала.

III. По завершению обгона судно Б может оказаться значительно правее прежнего пути. Для постепенного возвращения к оси канала руль следует поставить в ДП. Если после обгона судно Б будет очень близко к берегу, тогда, чтобы корма не навалилась на берег, руль перекладывают вправо, сохраняя движение к оси канала.

Рис.10.12 Влияние стенок канала при обгоне

Для расчета конкретных значений гидродинамической силы Y_г и момента М_г:

Y_г = c_ykρV²(0,5L)², M_г = c_mkρV²(0,5L)²,

где c_yk и c_mk – коэффициенты гидродинамической поперечной силы и ее момента.

38.Сведения о проведении швартовых операций. Меры безопасной стоянки на швартовых.

Основные сведения о швартовых операциях.

Маневрирование судна при подходе к причалу, борту другого судна или к специальному сооружению, крепление его к ним, а так же отход судна от места стоянки называют швартовыми операциями.

Швартовые операции относятся к наиболее сложным, ответственным и часто повторяемым этапам работы морских судов.

Сложность швартовки и риск, существующий при выполнении маневра подхода-отхода судна, обусловлены наличием таких факторов, как огромная инерция судна, действие внешних сил и относительно малая местная прочность его корпуса.

Применяются несколько основных типов швартовых операций:

швартовка судна бортом к причалу;

швартовка судна кормой к причалу;

швартовка судна к судну стоящему на якоре или в дрейфе;

швартовка судна к судну на ходу;

перетяжка судна вдоль причала и разворот у причала на швартовых

Швартовка судна бортом к причалу (лагом) является самым распространенным типом швартовых операций. При этом типе швартовки обеспечивается наиболее надежное крепление судов к причалу. Основные недостатки швартовки бортом: трудность и опасность маневрирования , особенно при прижимном ветре, необходимость обязательного использования буксиров.

Швартовка судна кормой к причалу характерна для танкером, паромов и военных кораблей.

К недостаткам такой швартовки относятся:

наиболее сложное маневрирование при подходе;

опасность повреждения винта и руля судна;

меньшая надежность крепления судна к причалу.

Достоинства такой швартовки:

не требуется большая протяженность причальной линии:

можно одновременно проводить ремонтные и покрасочные работы с двух бортов;

плавсредства могут подходить с каждого борта;

не требуется буксир при отходе.

Швартовка к судну, стоящему на якоре, лежащему в дрейфе или находящему на ходу, производится в случаях, когда возникает необходимость передачи груза, топлива, воды или пересадки людей. Это наиболее сложный тип швартовых операций.

Перетяжка судна вдоль причала или разворот его на швартовых у причала производится в случаях, когда необходимо освободить место у причала другому судну, либо это необходимо в связи с ходом грузовых операций, либо для разворота судна носом на выход.

Возможны следующие варианты швартовых операций:

швартовка самостоятельная, с помощью буксира, при отсутствии ветра и течения, при отжимном или прижимном ветре, по течению, против течения;

швартовка без отдачи якоря, с отдачей якоря, швартовка между стоящими у причала судами, к специальным причалам, в каналах и шлюзах, во льду, к аварийному судну.

Во многочисленных вариантах швартовых операций маневрирование одновинтовых судов существенно отличаются от маневрирования двух винтовых судов и особенно судов с подруливающими устройствами.

Одновинтовые суда представляют собой трудноуправляемый объект в условиях стесненной акватории и поэтому в большинстве случаев швартуются с помощью буксиров.

Меры безопасной стоянки на швартовых

Во время стоянки судна у причала надо следить за натяжением швартовных тросов и поддерживать их в состоянии нормального натяжения, особенно во время выполнения грузовых операций (при погрузке швартовы подбирают, а при выгрузке — потравливают).

Особое внимание за швартовами должно быть в тех портах, где происходят колебания уровня воды из-за приливо-отливных явлений.

В некоторых портах во время отлива судно садится на грунт. Перед подходом к причалу такого порта надо точно знать, чисто ли дно в месте постановки судна. Иногда бывает, что судно засасывает ил. Поэтому с приливом, когда ожидается всплытие судна, необходимо работать машиной для облегчения отрыва судна и избежания его «выбрасывания».

При стоянках в канале, когда мимо стоящего у причала судна на близком расстоянии проходят другие суда, нужно внимательно следить за натяжением тросов.

При стоянках у причала нельзя допускать образования крена, особенно в сторону, противоположную причалу, так как в этом случае судно будет испытывать удары его подводной части о каменные или железобетонные массивы причала. Судно должно касаться причала бортом только в районе привальных брусьев.

Для предохранения швартовных тросов от перетирания необходимо подкладывать под стальные тросы деревянные бруски, а под растительные — маты. Применяют также оклетневку растительных канатов в месте их прохождения в кипах, а при длительных стоянках — и огоны на палах старыми пеньковыми тросами пли старой парусиной (брезентом). Часто для предохранения от перетирания растительных и особенно синтетических канатов используют старые пожарные рукава; их надевают на трос в месте прохождения его через киповую планку.