22. Как осуществляется швартовка судна лагом к причалу левым корпусом, если у причала уже стоят суда в два корпуса?

Для выполнения этого маневра необходимо следующее:

• идти к причалу под углом 30—40° малым ходом или по инерции;

• отдать якорь со стороны «морского» борта, не доходя до причала 75—100 м, продолжать идти к нему по инерция, потравливая якорь-цепь;

• подойти к причалу, задержать якорь-цепь, подать и закрепить носовой продольный и шпринг, руль положить в сторону от причала и дать передний ход;

• когда корма судна подойдет к причалу, застопорить машину, подать и закрепить кормовые концы.

Швартовка правым бортом в этих условиях принципиально не отличается от описанной выше.

Рис. 9.4 Швартовка лагом между судами.

22. Как производится отход промыслового судна от борта плавбазы, и если она находится "на ходу"?

При отходе ошвартованного судна от борта капитан принимающего судна должен обеспечит своевременную выборку швартовов, чтобы избежать намотки на винт отходящего судна. Командиры швартовных партий должны лично убеждаться в уборке любых концов из-за борта, о чем докладывать на мостик перед дачей хода. Исключить дачу хода судну до тех пор, пока сброшенные в воду концы не будут выбраны на палубу.

Погрузо-разгрузочные работы на ходу судна во время крупной зыби должны проводиться при постоянном наблюдении за носовыми и кормовыми швартовами. В случае обрыва хотя бы одного из них необходимо быстро выбрать оборванный швартов на борт, заменить его оборванный конец или капроновую вставку, после чего завести швартовный конец на первоначальное место.

Большую опасность при отходе промыслового судна от борта транспортного судна представляет возможность намотки на винт кормовых швартовных концов в момент их отдачи или обрыва. Для предотвращения намотки в случае обрыва кормового швартова рекомендуется заводить страховочный конец из легкого троса-«геркулеса», один конец которого крепится в районе капроновой вставки швартова, а другой – на борту транспортного судна. В случае обрыва кормового швартова он остается на страховочном конце.

Проводники каждого швартовного конца рекомендуется выводить через соответствующие клюзы промыслового судна и со слабиной крепить на борту транспорта.

Капитаны промысловых судов должны быть предупреждены о том, что отдача кормовых швартовов при отходе траулеров должна производиться только по командам, подаваемым с транспортного рефрижератора.

При выполнении швартовных и грузовых операций в открытом море, связанных с неизбежным риском из-за незащищенности судов от воздействия волнения, ветра и течений. возникает вероятность навала – аварийного случая, заключающегося в контакте судов друг с другом с причинением повреждений корпусу, элементам набора или судовым устройствам. Предупреждение навалов обеспечивается принятием разумных мер предосторожности, соответствующих хорошей морской практике, четким выполнением требований Наставления по швартовным и грузовым операциям в море судов рыбопромыслового флота.

Принимающие суда являются плавучими подвижными причалами, к которым швартуются другие суда. Каждый участок борта принимающего судна, предназначенный для швартовки, должен быть оборудован достаточным количеством плавучих и подвесных кранцев, а также швартовных концов, обеспечивающих безопасную стоянку ошвартованных судов. Кроме переносных мягких кранцев, необходимо иметь пневматические кранцы, подвешенные горизонтально в районе скуловых образований носовой и кормовой частей судна для предотвращения повреждений.

31.Что такое критическая скорость при плавании в стесненных условиях?

Критическая скорость.

Сопротивление воды движению судна условно делят на вязкостное и волновое. Влияние мелководья на скорость движения судна заключается в изменении как вязкостного, так и волнового сопротивлений.

Увеличение вязкостного сопротивления на мелководье связано с изменением поля вызванных скоростей. В разделе 11.1 были вкратце описаны причины увеличения скорости потока воды, огибающей корпус судна при движении на мелководье и в канале. А рост скоростного потока, естественно, приводит к росту вязкостного сопротивления.

Рост вязкостного сопротивления сильно зависит от соотношения глубины и осадки судна, что наглядно отражено на графике (рис.111.8), полученном на основании материалов испытаний модели судна.

Рис.10.8 Рост сопротивления судна

Здесь величина R_v / R_{v оо} - есть отношение вязкостных сопротивлений на мелководье и на глубокой воде соответственно.

Еще большее изменение при ограничении глубины претерпевает волновое сопротивление. Как уже упоминалось выше, движущееся судно создает вокруг себя систему поперечных волн и систему расходящихся волн в виде сектора. Из теории волн относительно малой амплитуды известно, что при равных скоростях распространения прогрессивных волн их длина λ на мелкой воде больше, чем на глубокой.

Зависимость между длиной волны от ее скоростью определяется следующим выражением:

Предельной скоростью распространения волн данного типа в условиях мелководья является критическая скорость V_кр, соответствующая числу Фруда по глубине Fr_H ≈ 1, м/с:

Из этого следует, что предельная длина волн данного типа на мелководье зависит от глубины:

(10.19)

Однако, скорость волн, создаваемых движущимся судном, зависит от скорости судна. И поскольку существует зависимость между длиной волны и ее скоростью, то задавая скорость расходящимся волнам судно тем самым задает им и длину.

Исходя из выражения (10.19) получается, что если глубина моря ограничивает предельную длину волн, то этим она задает предельно возможную скорость распространения волн.

По мере приближения скорости судна V_c к критическому значению V_кр (либо увеличение скорости судна, либо уменьшение глубины моря) длины расходящихся волн увеличиваются, что приводит к расширению волнового сектора. Расширяющийся сектор взволнованной поверхности требует все больших энергетических затрат на свое поддержание. И наконец, при V_c ≈ V_кр , когда угол фронта расходящихся волн носовой и кормовой групп с диаметральной плоскостью судна близок к 90^о, происходит сложение поперечных и расходящихся систем волн, образуются две мощные поперечные волны, которые как бы запирают судно.

Поскольку волны достигли предельной длины (и соответственно, предельной скорости) и двигаться быстрее уже не могут, то дальнейшее увеличение мощности, передаваемой на винт, приводит лишь к увеличению амплитуды этих волн, но не дает увеличения скорости судна. Для преодоления этого барьера двигатель должен развить такую мощность, которая бы на глубокой воде соответствовала скорости судна на 5-6 узлов больше, чем эта V_кр.

Потерю скорости на мелководье (в %) при плавании в зоне докритических скоростей можно приближенно рассчитать по эмпирической формуле Демина [10.6]:

(10.20)

З начение должно получаться со знаком “минус”, если же получается положительное значение, то потерю скорости считают равной нулю.

После преодоления судном критической скорости поперечные волны им больше не создаются, и остаются лишь расходящиеся волны, что приводит к существенному уменьшению волнового сопротивления.

Мощная поперечная волна, образующаяся при достижении судном скорости, близкой к критической, не подчиняется теории волн относительно малой амплитуды, и скорость ее дальнейшего движения уже не зависит от скорости судна. Эта волна (“спутная волна”) может самостоятельно перемещаться на очень большие расстояния со скоростью, при которой она образовалась.