Вступ

Головними задачами залізничного транспорту є повне та своєчасне задоволення потреб економіки та населення країни в перевезенні та виконанні перевезення вантажів та пасажирів, рішення міждержавних питань по транзитним перевезенням.

Організація процесу перевезень повинна забезпечувати швидку та безпечну доставку вантажів та перевезення пасажирів в пункти призначення. Для якісного рішення цих задач необхідно прискорити створення нової ефективної техніки та технології, збільшити пропускну та перевізну спроможність залізниці за рахунок організації швидкісного та високошвидкісного руху, а також підвищити безпеку руху поїздів.

Одним з ефективних шляхів збільшення вказаних показників роботи залізниці є удосконалення систем і методів керування рухом поїздів. Відомо, що залізнична мережа поділяється на перегони та станції, які обладнані різними технічними засобами інтервального регулювання рухом поїздів. Ці технічні засоби були розроблені у минулому столітті на релейно-контактній елементній базі та у теперішньому часі не відповідають багатьом сучасним потребам як по показникам пропускної спроможності та забезпеченню руху, так і можливості впливу оперативного персоналу в керуванні перевізним процесом у нестандартних ситуаціях.

При автоблокуванні перегін поділяють на блок-ділянки, кожна з яких огороджується світлофором, що встановлюється на початку кожної блок-ділянки по ходу поїзда. Світлофори автоблокування дають машиністу інформацію про стан наступної блок-ділянки, що необхідно для нормального руху поїзда.

За рахунок скорочення витрат часу при обгоні поїздів на станціях підвищується дільнична швидкість руху поїздів, скорочуються експлуатаційні витрати, підвищується якість роботи експлуатаційних працівників. Пристрої автоблокування, як правило доповнюються автоматичною локомотивною сигналізацією числового коду непереривної дії (АЛСН), яка фіксує на локомотивному світлофорі показання колійних світлофорів, до яких наближується поїзд. В виду того, що можливе число сигналів яке передається по системі АЛС числового коду маленьке, то окремі один від одного показання колійних світлофорів можуть відображатися на локомотивному світлофорі однаковими сигналами . Для передачі напольних сигналів у теперішній час використовується лінзові світлофори, також використовуються світлофори з світлодіодною головкою.

В наш час при новому проектуванні нові системи автоблокування будуються на сучасній елементній базі, а саме на мікропроцесорній техніці, але в основному ще використовуються системи на основі реле попереднього покоління.

1 Обгрунтування вибору систем в проекті та її загальна характеристика

У пристроях автоблокування для ділянок з електротягою на змінному струмі використовують рейкові кола частотою 25Гц, щоб виключити дію тягового струму, колійне реле ввімкнуте через захисні фільтри, які пропускають сигнальний струм тільки частотою 25 Гц, і не пропускають тяговий струм і його гармоніки.

На ділянках з електротягою змінного струму використовують автоблокування в комплекті з локомотивною сигналізацією АЛС.

При використанні пристроїв АЛС необхідно передавати сигнальні показання постійних світлофорів на локомотивах. Це досягається використанням рейкових кіл не тільки для контролю блок - ділянок, але і як засіб зв'язку для пристроїв АБ і АЛС.

Здійснюється використання рейкових кіл з кодовим режимом живлення.

Для побудови, був обраний числовий код, головним є число імпульсів у кодовому циклі.

Числова кодова АБ побудована з використанням числових кодових сигналів З, Ж, КЖ.

Числові коди, які посилають у рейкове коло на зустріч поїзда, використовують одночасно для роботи пристроїв автоблокування, і зв'язку з АЛС.

Контроль справного елемента, здійснюється за допомогою частотного безумовного контролю.

На двоколійних ділянках з електротягою змінного струму, використовують кодове АБ змінного струму із чотиризначною сигналізацією.

Використання такої системи виникло через необхідність інтенсивного руху поїздів.

Блок-ділянки такої системи, менше ніж у тризначної АБ, тому поїзд швидше проходить їх, у такий спосіб кількість поїздів, що пропускаються, збільшується.

Прохідний світлофор має чотири показання світлофора, які свідчать про зайнятість, вільність блок-ділянки.

Разом з автоблокування працюють: автоматична локомотивна сигналізація, диспетчерський контроль, пристрої, які дозволяють здійснити двобічний рух поїздів по одній колії, пристрої ув'язування з автоматичною переїзною сигналізацією.

Для забезпечення четвертого сигнального показання, дана система автоблокування доповнена лінійним ланцюгом, у яке включене лінійне реле Л.

2 Призначення, місце розташування та характеристика обладнання і апаратури

2.1 Розміщення світлофорів на перегоні

При розташуванні світлофорів для визначення часу розрахункового міжпоїзного інтервалу наносять засічки часу на кривій швидкості. Засічки наносять за допомогою допоміжного трикутника часу. Висота трикутника відповідає значенню розрахункової швидкості, а основа ― довжині шляху. Розміри основи та висоти трикутника підбирають так, щоб кут трикутника у прийнятих масштабах дорівнював 1 хвилині.

Застосовується два засоби розташування світлофорів за кривою швидкості та за кривою часу, яка побудована для хвоста першого та голови останнього поїзду.

Порядок розтановки світлофорів, згідно завданню, чотиризначного АБ по засічкам часу на кривій швидкості при заданому міжпоїздному інтервалі 6,4 хвилин і розрахунковій довжині поїзда 1050 м. Принципи розстановки світлофорів та відповідні формули наведені на кривій швидкості.

Світлофори на перегоні розміщують, виходячи із кривої швидкості. Береться координата вихідного світлофора від цієї точки віднімається довжина половини поїзда і додається довжина інтервалу попутного слідування потім віднімається довжина половини поїзда. Дана точка і буде місцем встановлення світлофора 1 серії. Це робиться для того,щоб огородити хвіст поїзда.

Так як дана ділянка обладнана АБ з чотиризначною сигналізацією, то потрібно встановити світлофори 2-ї, 3-ї та 4-ї серій. Для їх розстановки потрібно розділити час від вихідного світлофора до точки св. І серії на чотири частини, поставити на кривій відповідні засічки. Ці засічки і будуть місцями встановлення світлофорів 2-ї, 3-ї та 4-ї серії.

Після розміщення світлофорів їх нумерують. Всі світлофори непарного напрямку даного перегону, починаючи зі станції прийому, нумерують непарними цифрами 1, 3, 5, 7 і т.д., а у парному напрямку 2, 4, 6, 8 і т.д. Така нумерація дає можливість машиністу поїзду по мірі зменшення номерів світлофорів орієнтуватися по наближенні поїзда до станції та застосувати необхідні міри по гальмуванню поїзду.

При чотиризначному АБ довжину кожної блок-ділянки перевіряють по умовам можливості зниження швидкості із максимального значення до допустимої швидкості слідування жовтого вогню і повної зупинки поїзда при сигналі з червоним вогнем при вступі його на блок-ділянку зі швидкістю проходу жовтого вогню.

Розстановку світлофорів слід перевіряти по вимогам видимості їх вогнів на всіх елементах профілю перегону.