59.Особенности договора морской перевозки. Договор буксировки.

1. Понятие: По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

3. Предмет договора: предметом договора является деятельность по перемещению груза морем  из одной точки пространства в другую.

Виды договора морской перевозки груза. Отграничение от смежных договоров.

Исторически  на морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: нерегулярное (трамповое) судоходство, характеризующееся тем, что судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях, и регулярное (линейное) судоходство, при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию или с определенной периодичностью рейсов. Этому делению соответствуют два основных вида договора морской перевозки груза:

1)     с условием предоставления для перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений;

2)     без такого условия.

Первый вид договора именуется чартером или, что чаще используется на практике,  “рейсовым чартером”.

Договор морской перевозки груза без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений зачастую не совсем точно называют “договором перевозки по коносаменту”.

4. Форма договора морской перевозки груза. Письменная форма.

Три способа совершения договора в письменной форме:

а) составление одного документа, подписанного сторонами;

б) обмена документами посредством почтовой, телеграфной, телефонной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору;

в) совершение конклюдентных действий как акцепт письменной оферты.

6. Содержание

Общие обязательства из договора морской перевозки груза

1. Приведение судна в мореходное состояние является одной из важнейших обязанностей перевозчика независимо от вида договора. Статья 124 КТМ РФ устанавливает, что перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса привести судно в мореходное состояние. В соответствии с той же статьей, под мореходным состоянием судна понимается: - техническая годность судна к плаванию; - надлежащее снаряжение судна; - укомплектованность экипажем, который должен быть снабжен всем необходимым.

2. Проявление разумной заботы о грузе.  также представляет собой одно из основных обязательств перевозчика. В соответствии со ст. 150 КТМ РФ, перевозчик с момента принятия груза для перевозки и до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

3. Обязательства, касающиеся срока и маршрута перевозки груза. Так, согласно ст. 152 КТМ РФ, “перевозчик обязан доставить груз в срок и маршрутом, которые установлены соглашением сторон, при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом”.

4. Фрахт. Фрахт представляет собой плату, взимаемую морским перевозчиком за доставку груза в порт назначения. Уплата фрахта составляет обязанность того лица, с кем перевозчик заключил договор, - т.е. отправителя или фрахтователя. На грузополучателя данная обязанность может быть переведена только если это предусмотрено сторонами договора морской перевозки груза и сведения о переводе платежей на получателя включены в коносамент. 

В соответствии со ст. 164 нового КТМ, размер фрахта устанавливается соглашением. При отсутствии такового применяется правило, аналогичное п. 3 ст. 424 ГК РФ: фрахт исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте и во время погрузки груза.

 5. Удержание груза В новом Кодексе торгового мореплавания удержание груза регламентируется  в ст. 160. В соответствии с данной статьей, перевозчик вправе удерживать груз до исполнения получателем (или предоставления им соответствующего обеспечения) следующих денежных обязательств:

- возмещение расходов, произведенных перевозчиком за счет груза;

- внесение платы за простой судна в порту выгрузки;

- внесение аварийного взноса в случае общей аварии;

- уплата фрахта и внесение платы за простой в поту погрузки (только если данные обязанности переведены на получателя коносаментом или иным документом, на основании которого осуществляется перевозка).

Удерживать груз можно на борту судна или на  товарном складе, принадлежащем самому перевозчику.

Прекращение договора морской перевозки груза

 Очевидно, что когда идет речь о прекращении договора, то под договором понимается  не сделка, а возникшее из нее обязательственное правоотношение.

Договор может быть прекращен путем его расторжения, в соответствии со ст. 450 ГК РФ. Данная статья определяет круг юридических фактов, которые влекут расторжение договора:

1.     соглашение сторон;

2.     решение суда, принятое по требованию одной из сторон договора при наличии оснований, указанных в ГК РФ, иных законах или договоре;

3.     односторонний отказ от исполнения договора, если он допускается законом или договором.

В соответствии с п. 3  ст. 450 ГК РФ, КТМ устанавливает случаи, когда допускается односторонний отказ от исполнения договора морской перевозки груза. В частности, перевозчик может до выхода судна в рейс отказаться от исполнения договора, если стоимость груза не покрывает фрахт, другие расходы перевозчика на груз и отправитель/фрахтователь не осуществил предоплату фрахта и не предоставил дополнительного обеспечения. При этом перевозчик вправе требовать уплаты половины фрахта, платы за простой и возмещения других расходов.

Ст. 156 КТМ РФ приводит перечень оснований, дающих право любой из сторон договора морской перевозки груза отказаться от его исполнения:

1)     военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза;

2)     блокада места отправления или места назначения;

3)     задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза;

4)     привлечение судна для государственных нужд;

5)      запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления в место назначения.

При отказе от исполнения договора по указанным основаниям стороны не вправе требовать друг от друга возмещения убытков.

Если такой отказ происходит во время рейса, то перевозчику должны быть возмещены расходы на груз, а также выплачен фрахт в размере, пропорциональном фактически пройденному расстоянию.

Ст. 157 Кодекса торгового мореплавания конкретизирует применительно к договору морской перевозки груза правило, установленное ст. 416 ГК РФ: “обязательство прекращается невозможностью исполнения, если она вызвана обстоятельством, за которое ни одна из сторон не отвечает”. КТМ РФ такими обстоятельствами признает следующие.

1)     гибель или насильственный захват судна;

2)     признание судна непригодным к плаванию;

3)     гибель индивидуально определенного груза;

4)     гибель груза, определенного родовыми признаками, после его сдачи при условии, если отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.

Буксировка

На морском транспорте используется два вида договора буксировки: договоры морской или портовой буксировки. В первом случае владелец судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние, а во втором случае владелец судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно (иной плавучий объект) для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для его ввода в порт или для вывода из порта (ст. 225 КТМ).

Эти договоры также являются двусторонними, консенсуальными и возмездными. Договор морской перевозки всегда заключается в письменной форме, а договор портовой перевозки может быть заключен и устно (ст. 227 КТМ). Важно отметить, что правила КТМ о договоре буксировки носят диспозитивный характер и применяются, если иное не установлено соглашением сторон.

При этом морская буксировка обычно осуществляется под управлением капитана буксирующего судна, тогда как портовая - под управлением капитана буксируемого судна. Данное положение имеет юридическое значение с точки зрения ответственности за ущерб, нанесенный буксируемому объекту и находящимся на нем людям и имуществу: в первом случае предполагается вина владельца буксирующего судна, а во втором - вина владельца буксируемого судна. Однако по письменному соглашению сторон управление буксировкой и соответственно презумпция вины в нанесении ущерба буксируемому объекту могут быть иными: морская буксировка будет осуществляться под управлением капитана буксируемого судна, а портовая - буксирующего судна (п. 2 ст. 229, п. 2 ст. 230 КТМ). Но во всех случаях такая ответственность сторон наступает при наличии вины в нанесении ущерба буксируемому объекту, даже несмотря на то, что буксировка осуществляется в рамках предпринимательской деятельности. Это отличает ее от ответственности за не сохранность груза по договору его перевозки.