Вестибюли

Подземные вестибюли предназначены для объединения всех входов и выходов, расположенных в различных пунктах городского квартала, и соединения их с платформой станции метрополитена при помощи лестниц или эскалаторов. Подземные вестибюли рас­полагают непосредственно под поверх­ностью земли. Их конструкция, объем и планировка в большей степени зависят от глубины заложения станции метро­политена. Подземные вестибюли просты по конструкции. Их можно сооружать из монолитного бетона, при глубоком заложении станций, или из сборного железобетона.

Промежуточными принято называть вестибюли, расположенные между двумя маршами эскалаторов.

Рис. 19.8. Конструкция промежуточного вести­бюля, сооружаемого горным способом

Необходимость в двухмаршевых эска­латорах возникает при значительной глубине заложения станций, когда мощ­ность приводных устройств одномарше-вого эскалатора не позволяет увеличить их высоту. Особенностью промежуточ­ных вестибюлей, отличающих их от других вестибюлей, является размещение в нижнем этаже не только машин­ного помещения нижнего марша, но и натяжной камеры верхнего марша эска­латоров. Это обстоятельство определя­ет значительные размеры промежуточ­ных вестибюлей. Кроме того, в отличие от подземных вестибюлей, расположен­ных непосредственно под поверхностью земли, промежуточные вестибюли распо­лагаются на глубине, не позволяющей сооружать их открытым способом. Их можно сооружать только закрытым спо­собом или реже опускными секциями. Конструктивное решение промежу­точных вестибюлей зависит от способа их сооружения. При сооружении их горным способом конструкция обделки состоит из свода, опирающегося на опо­ры или стены (рис. 19.8). Обделка свода состоит из стандартных тюбингов стан­ционного кольца Ьн=9,50 м, в некото­рые радиальные швы которых вставле­ны чугунные прокладки для увеличения пролета свода.

Рис. 19.9. Схемы планировочного решения пе­ресадочных устройств

47. Вентиляция линий метрополитенов

Вентиляция линий метрополитенов не­обходима для создания нормальных условий воздушной среды в тоннелях. Наличие повышенной температуры, углекислого газа, пыли и влаги не должно превышать предельно допусти­мых значений.

Как правило, на линиях метрополи­тенов применяют вентиляцию с искусственным побуждением и только в некото­рых случаях с естественным.

При вентиляции с искусственным по­буждением вентиляционные установки располагают по одной на каждой станции и на каждом перегоне, как правило, в его середине.

Для метрополитенов тех городов, где средняя температура самого холодного месяца ниже 0 °С, существуют два ре­жима вентиляции с искусственным по­буждением — зимний и летний.

В зимний период вентиляционные уста­новки 2, расположенные на перегонах, работают на приток, а вентиляционные установки на станциях / — на вытяжку (рис. 20.1, а). Таким образом, зимой на станции подается более теплый воздух (согревшийся тепловыделениями в ос­новном от подвижного состава и обору­дования) по сравнению с наружным. Летом вентиляционные установки 2 на перегонах работают на вытяжку, а станционные 1 — на приток (рис. 20.1,6").

Для метрополитенов городов со сред­ней температурой самого холодного ме­сяца выше 0 °С воздух и зимой, и летом подается на станцию и вытягивается на перегоне или подается на одну станцию и вытягивается на другой.

Для вентиляции тоннелей метрополи­тенов используется обычный наружный городской воздух без какой-либо его очистки. Воздух забирают из зеленых массивов города, парков и скверов. В городах с сухим жарким климатом в летнее время используют систему оро­шения воздуха.

Для вентиляции производственных и служебных помещений на станциях и перегонах служат местные вентиляцион­ные системы, оборудованные вентиля­торами, работающими на приток и вы­тяжку. Воздух для этой цели забирается со станции или из перегонных тоннелей и предварительно очищается в противо-пыльных фильтрах. Выбрасывается воз­дух в перегонные тоннели (за станцией) по ходу движения поездов. Воздух из аккумуляторных, душевых и санузлов удаляется на поверхность.

Количество воздуха, которое требу­ется для вентиляции линий метрополи­тена, определяют расчетом, учитывая поступающие в тоннели тепло, влаговы-деления и выделение вредных газов.

Как правило, при частоте движения поездов, превышающей 2) пар в 1 ч, лимитирующей вредностью являются тепловыделения. Обычно объем воздуха, полученный из расчета по тепловыделе­ниям, достаточен для поглощения вла-говыделений и разбавления вредных га­зов до допустимой концентрации.

Для вентиляции метрополитенов при­нимают главным образом осевые ревер­сивные вентиляторы, отличающиеся ком­пактностью и экономичностью. Наиболее совершенна конструкция осевого двух­ступенчатого вентилятора типа ВОМД-24. Этот вентилятор имеет высокий к. п. д. (0,84 при прямом ходе), неболь­шие габаритные размеры и сниженную звуковую мощность по сравнению с дру­гими типами вентиляторов.

Вентиляционные соору­жения на перегонах состоят из киоска для забора и выброса воздуха, канала, соединяющего киоск с вентиляционной камерой (для мелко-заложенных линий) или со стволом шахты (для глубокозаложенных линий), вентиляционной камеры, канала, сое­диняющего камеру вентиляторов с пере­гонным тоннелем (для мелкозаложен-ных линий), и вентиляционного тоннеля, соединяющего ствол шахты (рис. 20.3) с вентиляционной камерой и камеру с перегонными тоннелями (для глубоко-заложенных линий).

Вентиляционный киоск для забора воздуха представляет собой в плане сооружение шести-, восьмигран­ной или прямоугольной формы; размеры его зависят от объема воздуха, требуе­мого для вентиляции участка линии метрополитена. Вентиляционный киоск может быть встроен в наземный вести­бюль станции метрополитена или в ка­кое-либо вновь сооружаемое обществен­ное здание.

Верхний вентиляцион­ный канал, соединяющий вентиля­ционный киоск с камерой для вентиля­торов или со стволом шахты, имеет прямоугольное сечение, высота и ширина которого зависят от требующегося объе­ма воздуха при скорости его движения не более 7 м/с. Конструкция канала представляет собой обычную раму (см. рис. 20.2) из железобетонных элемен­тов или монолитного железобетона.

Вентиляционная камера мелкого заложения имеет прямоуголь­ное сечение с внутренними размерами 6,75x4,50 м; ее располагают под по­верхностью земли с минимальной за­сыпкой. Длина вентиляционной камеры при расположении в ней параллельно двух осевых вентиляторов ВОМД-24 составляет 14—15 м (см. рис. 20.2).

Вентиляционную камеру глубокого заложения располагают на близком расстоянии от ствола шахты в тоннеле

Рис. 20.4. Вентиляционная установка на мелкозаложенных станциях:

/—торец станции; 2 — шумоглушительные перегородки; 3 — монтажные балки; ■? —вентиляторы; S — вентиляционный канал, ведущий к киоску

Нижний вентиляцион­ный тоннель при глубоком зало­жении линии метрополитена имеет кру­говое очертание. Площадь поперечного сечения этого тоннеля определяют исхо­дя из скорости движения воздуха 7— 8 м/с. Она обычно составляет 10—12 м2, что соответствует площади тоннеля диа­метром 3,4—4,0 м. Обделку такого тон­неля собирают из железобетонных бло­ков или чугунных тюбингов.

Вентиляционные соору­жения на станциях метр о-полите нов могут иметь различ­ные конструктивные решения в зависи­мости от глубины заложения станций и от того, используют ли в качестве вен­тиляционного канала ствол шахты или нижнюю часть наклонного эскалатор­ного тоннеля.

Для станций мелкого заложения вен­тиляционные сооружения состоят из киоска для забора воздуха, канала, соединяющего киоск с вентиляционной камерой, и вентиляционной камеры. Ее располагают в торце станции между параллельными перегонами тоннелей или в средней части раструба. В первом случае вентиляционная камера имеет ширину 8,5 м с одним рядом колонн посередине и параллельным расположением вентиляторов (рис. 20.4). Во втором случае ширина камеры меняется приб­лизительно от 5,3 до 6,8 м и вентилято­ры располагают последовательно.

Для станций глубокого заложения возможны два конструктивных решения вентиляционных сооружений. Первое, аналогичное вентиляционному узлу на перегоне, заключается в использовании для вентиляции ствола шахты. При помощи вентиляционного тоннеля ствол шахты соединяют сначала с вентиля­ционной камерой, а затем с подплатфор-менными каналами станции.

Второе решение предусматривает ис­пользование нижней части наклонного эскалаторного тоннеля в качестве вен­тиляционного канала. Забор воздуха при этом решении осуществляют через жалюзи окон в стенах наземного вести­бюля. Необходимую площадь попереч­ного сечения канала получают за счет вертикальной вставки, равной 60 см, в обделку эскалаторного тоннеля £>„= — 7,5 м. Скорость движения воздуха в таком канале увеличивается до 11 м/с.

Вентиляционную камеру располагают под наклонным эскалаторным тоннелем на уровне подплатформенных каналов, с которыми она соединяется(см.рис. 17.30). Вентиляция станций пилонного типа

осуществляется через каналы, отверстия и решетки в пилонах.

На всех односводчатых станциях, а также на трехпролетных и колонных станциях воздух подводят к их торцам и выпускают через отверстия в торцовых стенах над путями таким образом, чтобы он мог проталкиваться на станцию пор­шневым действием поездов.