35. Подвижной состав метрополитенов

Электрические поезда метрополитенов состоят из моторных и прицепных ваго­нов, число которых зависит от необхо­димой провозной способности линии и определяется расчетом. Вагоны объеди­няются в секции, состоящие из двух мо­торных или из одного моторного и одного прицепного вагонов, и управляются из головной кабины благодаря наличию междувагонных электрических соеди­нений.

Безопасность движения обеспечивает­ся внедрением системы автоматического регулирования скоростей (АРС) и авто­матического управления поездами (АУП). Все поезда оборудуются радио­связью машиниста с диспетчером и пере­говорным устройством пассажир — ма­шинист.

На метрополитенах Украины применяли вагоны типов А, Б, Г, Д и Е, имеющие одинаковую длину и ширину и одина­ковую максимальную вместимость.

Рис. 163. Габарит вагонов метрополитена серии И

Создано два типа вагонов серии И: вагон 81-715 с кабиной для машиниста и 81-716 без кабины: головного 81-715 — 168 чел. при числе сидячих мест 40 и прицепного 81-716 — 183 чел. при числе сидячих мест 44.

Улучшена система вентиляции вагона серии Ии увеличена скорость движения до 100 км/ч. Максимальная скорость движения вагона серии Е до­стигает 90 км/ч.

Самый большой вагон эксплуатирует­ся на линиях метрополитена в Гон­конге. Его предельная вместимость со­ставляет 400 пассажиров при 48 местах для сидения. Длина вагона 22,5 м, ширина 3,2 м; он снабжен пятью двойными дверьми.

36. Верхнее строение пути метрополитенов

На линиях метрополитенов для уклад­ки верхнего строения пути, как прави­ло, применяют бетонное основание и только на некоторых участках — бал­ластное. Достоинством пути на бетон­ном основании является возможность содержать его, а следовательно, и весь тоннель в чистоте; недостаток такого пути заключается в его жесткости, ухуд­шающей условия работы подвижного со­става; кроме того, устройство пути на бетонном основании обходится дороже, чем на балластном. Поэтому такой путь применяют только на участках линий метрополитенов, проходящих по по­верхности, на мостах и эстакадах, а так­же в местах расположения перекрестных съездов и стрелочных переводов, т. е. там, где удобно проводить ремонтные работы.

На главных путях линий метрополите­нов в качестве ходовых рельсов приме­няют рельсы типов Р50 и Р65, в зави­симости от грузонапряженности линии, а на парковых и служебных путях — типа Р50.

Рельсы укладывают обычно на сосно­вые (в тоннелях и на мостах), реже на железобетонные (на наземных участках) опоры (шпалы). Шпалы для перегонных тоннелей метрополитенов имеют длину 2650 мм, на станциях среднюю часть тех же деревянных шпал выпиливают, а под рельсы оставляют шпалы-коротыши длиной 900 мм или железобетонные опоры.

Укладку шпал ведут по установлен­ным для одного звена рельсов эпюрам расположения шпал.

Общее количество шпал на 1 км пути составляет для прямых участков пути 1680 шт., для кривых 1840 шт. В случае расположения между шпалами каких-либо устройств расстояние между их осями увеличивают до 67,5 см. Прикреп­ление рельсов к шпалам осуществляют на главных путях при помощи раздель­ного скрепления; на парковых путях применяют более дешевое нераздель­ное скрепление.

Главные пути метрополитенов обору­дуют противоугонами, а на кривых ра­диусом 300 м — контррельсами.

Путевой бетон класса В10 в тоннелях метрополитена укладывают на горизон­тальную поверхность подстилающего бе­тонного слоя класса В7,5 (рис. 16.7) в тоннелях кругового очертания или не­посредственно на конструкцию лотка в тоннелях прямоугольного очертания. По оси пути устраивают водоотводную канаву, уклон которой соответствует уклону пути, а на горизонтальных уча­стках уклон принимают минимальным, равным 0,003, при переменной глубине канавы.

Рис. 16.7. Верхнее строение пути на перегонах:

1 — путевой бетон; 2 — шпалы; 3 — водоотводная ка­нава; 4 — подстилающий слой

Бесшумное движение поездов можно создать при условии применения по­движного состава с колесами, снабжен­ными бандажами, покрытыми резиной, или пневмошинами, как на метрополите­нах Парижа и некоторых других горо­дов.